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2022年のF1マシンは大きなベンチュリートンネルを導入した。
キックポイントのストールによるポーパシング問題、ベンチュリートンネルは低い車高で最大の機能を果たすため底が路面に接触する頻度が多い。
この2つが絡み合いF1マシンは過度のバウンシングを起こす。
FIAはこれらの問題を解決する為に、2023年からフロア規定を変更するようだ。
2023年フロア規定の変更点
- フロアサイドの高さ Z= 0 ⇒ 25mm
- キックポイント（トンネルとディフューザーの境目）の高さ規定導入
- フロアサイドの柔軟性規定の厳格化
- 空力バウンスをより正確に測定できる新しいセンサー
フロアサイド（赤いエリア）の高さは今年から基準面Z=0と同じになっていますが、2023年からは25mm高くする。
キックポイント（赤の点線）は高さ規定を設ける事で、ストールの防止とチーム間の差を無くす。
フロアは負圧によって曲がりサイドに向かうほど路面へ近づく、高くすると柔軟性を利用してフロアサイドを下げて密閉度を上げる事が予想されるので、柔軟性規定を厳しくする。
バウンシング加速度によって失格になる規定が設けられるので、その測定を正確にするセンサーが取り付けられる。
フロアサイドのY方向とX方向の面積は決まっていない、キックポイントの高さも決まっていない。
もう7月も終わるというのに、このタイミングでレギュレーション変更が強硬されると言う。
フロアの柔軟性規定厳格化に対応するには、長いサイドポッドが必要になる。
サイドポッド内に強化部材を付ける事が絶対に必要な事、それによってフロア自体の軽量化が達成できる。
ディフューザーにストレーキ復活
- ディフューザーにストレーキが一つだけ許される
ディフューザーのストール防止の為、シンプルなストレーキが一つ（左右）追加される。
これだけ大きくなったディフューザーにストレーキの一つも許されなかった事自体おかしなことだった・・・。
プランク（スキッドブロック）の柔軟性
ベルギーグランプリから、空力振動メトリック（AOM）が導入されます。
フェラーリとレッドブルはプランクを過度に曲げて、バウンシングを防ぐ又はバウンシングの衝撃を吸収していると噂されています。
※この板は木ではなく、グラスファイバーとエポキシ樹脂の混合物であるパーマグラスでできています。
プランクはマシンの底についている厚さ10mmの板ですが、高速度域においては路面と並行で距離はギリギリで走行しています。
その状態でリアが上昇すれば、前側は路面に接触するでしょう。
前側にはサスペンションやダンパーが組み込まれており、接触による衝撃を吸収出来ます。
後ろ側を高速度域でマシン側に曲げるとの噂もある、負圧で路面側に引き寄せられるはずだけど上に曲げるとは？
フロアサイドの曲がりを利用して、てこの原理で中心部を上昇させるのか？まったくもって予想不能です。
プランクの柔軟性規定や減りの測定は詳しくわかりませんが、ベルギーから測定方法や位置に変更が加えられると言う。
※プランクの摩耗測定はこちらの説明がわかりやすいかな⇒https://f1i.autojournal.fr/magazine/magazine-technique/technique-f1-autriche-pain-planche/2/
フェラーリはプランクを作り直さなければならないと言い、レッドブルは変更の必要が無いと言う。
新規定のトンネルフロアはまだ産声を上げたばかり。
マシンの発生するダウンフォースが他車によって左右されにくいものではあるが、色々と足りない部分も多い。
レギュレーションの改正は急を要する案件なのだろう。
コメント Comments
コメント一覧
Roux がコメント
2022-07-17 06:01
いや、今回の説明、大変よくわかりました。
いつもありがとうございます。
それにしても、F1のレギュレーションってどうしていつもこうなんでしょうね。
今回のベンチュリトンネルの件、私のような凡人にもわかるような、他カテゴリー(SF)(インディ)(GT)と比較した情報が欲しいところです。
よろしくお願いします。
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2022-07-17 07:43
F1のトンネルフロアが始まる前に作った比較記事をご覧ください。
インディフロアを足しておきました。
2022年F1のトンネル型フロアは成功するのか？F2(2018)･SF(2019)のフロア＋インディ(2012)
F2とSFはステップドボトムのステップ面をフロアサイドに向かって下げています。
F1とは全く比較にならないワンメイクですが、松田さんによれば旧型SF14でもポーパシングはしたらしいです。
結局のところ車高によるセッティングで対処するものです。
Roux がコメント
2022-07-18 23:17
ありがとうございました。
大変よくわかりました。
やっぱり、キーは車高とサスの硬さなんでしょうか？
ほとんどのチームが、レッドブルを真似だしていますね。
ニューウェイの頭の中をのぞいてみたい
今後とも宜しくお願いします。
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2022-07-18 01:21
車高上げなければ、全てのサーキットで速く走れない。
車高を上げる事の弊害は、フロアの密閉度が減る事です。
フロアの密閉度を上げるにはフロアサイドを空気でシールする事が必要です。
シールするには強力なボルテックスが必要。
それを作るには、フェンスの角度とアンダーカットの角度が浅く後ろに向かって行く流れが必要。
・・・・・・・。
と色々な施策が折り重なっていきます。
がコメント
2022-07-17 06:46
レッドブルをベースに真似るチームは出てきてますが、フェラーリの大枠をコピーするチームは出てきていない印象を持っています。そしてフェラーリの速さの理由がいまいちつかめていません。グレーゾーンに速さの秘密があるのだとすると今回の変更でどう影響してくるのか楽しみです。
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2022-07-17 08:01
フェラーリは基本に忠実なマシンですよ。
フロントウィングとノーズのダウンフォースがある、フロアフェンスのダウンフォースがある、フロアとディフィーザーのダウンフォースがある。
発生する乱流を大きなボディで遮る事で機能します。
似たソリューションである安価なハースが証明しているようにダウンフォースがあるのが強みです。
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2022-07-17 08:28
ベルギーからの規制、賛成と反対チームの分かれ目がビィブにサスペンション構造があるかないかに分かれているっぽい。
やっぱり、前の部分の事なんだろうと思う訳です。
じゅんた がコメント
2022-07-18 00:39
ビィブにサスペンション構造があるのはフェラーリ？レッドブル？
まぁ根本的な話をすると、特定チームのポーパシングの為にレギュレーションの変更ってのが不可解ですが、この変更だとメルセデスの深過ぎるトンネルもアウトって事ですかね？
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2022-07-18 01:14
ビィブにサスペンション構造があるのを確認できているのは、レッドブル、フェラーリ、ハース、アルファロメオ、アルファタウリ。
単純な板バネみたいなものが、メルセデス、アルピーヌだったかな。
深いトンネルはOKですよ、メルセデスのキックポイントはすでにかなり高くなっています。
今の状態でキックポイントの高さ制限が入ると不利になるのは、レッドブルやアルファロメオです。
彼らはトンネルに入れる空気量が少ない、少ない空気を少ない体積のキックポイントで加速させます。
じゅんた がコメント
2022-07-19 02:30
https://www.youtube.com/watch?v=DTuCUkPEJBI
ChronoGPで解説出てますね。
レッドブルはサスペンションでは無くスポンジ？
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2022-07-19 02:37
そこは、信用度50％です。
空力の流れもCFDの結果では無くイメージ性が強いので、まじで話半分の方がいいですよ。
お久元のフェラーリ情報すら外すのでね。
レッドブルはカーボン皿ばねだと思われます。
じゅんた がコメント
2022-07-20 01:47
ですよね
流石にスポンジは無いだろ？と思ってました(笑)
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