2月21日、BWT アルピーヌ F1チームは新車「A522」を発表しました。
ドライバーは、フェルナンド・アロンソとエステバン・オコンとなります。
噂通りピンクカラーが加わった。
発表会はショーカーでした、ウェブサイトで公開されたCGレンダリングが新デザインです。
アルピーヌ A522
タイトルスポンサーであるBWTは、ウィングとサイドポッドをピンクに染めた。
アルピーヌブルーと綺麗に融合している。
フロントウィングは、上面アウトウォッシュ量が少なく、タイヤの前フラップを大きくしている。
昨年のレッドブル型みたいな感じです。
リアウィングは、直線的なデザインですっきりとしています。これは低ダウンフォース仕様かな？
多くのルーバーを使っています。
サイドポッドは、非常になだらかな曲線を描いていて綺麗です。
アルピーヌA522 ピンクバージョン
開幕から2戦使用される、ピンクカラーバージョン。
ルノーパワーユニットはスプリットターボ採用
ルノーE-TECH RE22 は、コンプレッサーとタービンでMGU-Hとシャフトで離す、スプリットターボを採用してきた。
インダクションポッドからエンジンへ送られるダクトが前方へ伸びている。
センタークーリングには、インダクションポッドの左右部分から空気が送られる。
インタークーラーは昨年同様空冷なのか？
現状ではわからないが、昨年は左右振り分け式にしてサイドポッドラジエーターの下側に配置している。
この手法はレッドブルを真似たものであった。
この画像では、エンジニアの陰でラジエーター下側が見えない。
隠すって事は・・・多分、同様の手法を用いてるのではないかと思います。
前からフロントウィングの外側部分をよく見ると、急激な凹みとストレーキで強力なアウトウォッシュを作ろうとしていますね。フラップをつなぐヒンジをストレーキにしているけど許されるのかな？
ターボのスプリット化はどうなんでしょうかね？
少々不安です。
PUをスプリットターボ型にした事でスリムになった？
問題なパワー重視した事による信頼性がどの程度なのか？ですが、完走もままならない程壊れるならアロンソにとってデジャブとなってしまいますが…
スプリットターボとエンジンカウルのスリム化は、直接的には
関係ないのではないですか？
メルセデスも同様ですが、ＩＣＥ上部にインタークーラーや
他の冷却装置があるので、エンジンカウルが大きいのかと思います。
フェラーリはＩＣＥ上部にあった冷却装置を、サイドポット側に
移動して、エンジンカウルを小さくしたのだと思います。
スプリットターボは吸気エアの冷却やコンプレッサー、MGU-Hの
冷却の取り回しが良いから、結果的にパワーが出る様な説明を、
津川さんがしていました。逆に信頼性ではそれぞれを繋ぐ軸が
長くなるので、振動が発生し易いとの事でした。
津川さん曰く、振動は大なり小なりでるので、スプリットターボを
選ぶ方が正解だそうです。（以前はフェラーリも導入すると断言）
予想していた通り巨大だったインダクションポッドがスマート、スリムになったかと思います(それでも他チーム水準並み)
メルセデスワークスの見本が示しているように、セパレート式(スプリット式)ターボ＋水冷インタークーラーが、車体パッケージのコンパクト化において最高の組み合わせだと思っています(インダクションポッド、サイドポッドの両方共にスリム)
ルノー新型PUが、セパレート式だけでなく水冷インタークーラーも採用しているか分からないですが、少なくとも今まで使っていた通常型よりは冷却面での負担が少なくインダクションポッドやサイドポッドのコンパクト化、スリム化しやすいのでは無いでしょうか？
何年前からセパレート式PUの試作をスタートさせたか分かりませんが
初めて実戦で使用(実車体に搭載して走行)だけに初期トラブルだけが心配ですね。
それに排気エキゾーストパイプの耐久性が向上しているかも？
アルピーヌの幸先良いスタートを祈っています。
ICE後方に飛び出たTCの配置に比べてスプリットターボはICEのVバンク前後に配置しているはずです。エキパイやインタークーラー配管も短くできることも相まってエンジンカウルのスリム化に大幅に寄与していると思われます。
後ろ倒しにより、1年の猶予があったわけですから、初期トラブル以降もあまり壊れるようでは、何やってんのって話になりますからね…。
アルファタウリとマクラーレンを足して2で割ったような印象。
今のところ攻めたデザインはアストンとフェラーリですかね。
リアウィングへのエア誘導では、マクラーレンに似てて、
フェラーリやアストンの縮小版の様なイメージですかね！？
一方、ビームウィング（ディフューザ上方）への誘導は、
他の全てのチームとも違う様な？
敢えて言えばメルセデスやウィリアムズ的と言えるのかも
知れないですが… かなり奇抜なデザインですよね？
アルファタウリを太くした様なマシンですね
最初の2レース様マシンから溢れ出るF2感はなんなのでしょう笑
残りレース様は頑張ってピンクをまとめたと言った感じですね
真正面の写真が無いので良く分かりませんが、フロントウィングの
１枚目のプレートって、ウィングというよりエアー・スプリッターと
言った方が合ってるかの如く、２枚目のプレートとの間隔が広くて、
ウィング形状じゃない様にも見えますよね？！
１枚目のプレートで沢山の空気を床下に誘導する目的でしょうか？
今年のマシン群はルーバー花盛りで、おじさんは嬉しい( ´∀`)
去年までほぼほぼ皆無だったのは何故？ルーバーだめですの規制でも有ったのですか？
私は大きく四つののコンセプトに分けられると考えています
従来型のコンセプトを継続してる様なものはメルセデス、マクラーレン、ウィリアムズ
ダブルフロア型はアストンマーティン、アルファロメオ
従来型とダブルフロア型の折衷案がレッドブル、アルファタウリ、アルピーヌ
バスタブ型がフェラーリ、ハース
どうでしょう？
ビックチームのコンセプトが分かれてるのが興味深いです
今後数年でどこかのコンセプトに収束するのか楽しみです
そうですね。基本的に同意します。
アルファタウリ、リーク映像のレッドブル、そしてこのアルピーヌは
似ていると思います。
レッドブルとアルピーヌのサイドポッドフロント給気口下のアンダカットは
かなり強烈で後ろに流すというよりアウトウォッシュでフロア下へのエアの
流れ込みを防ごうとしているんでしょうか。
F1速報別冊メカニズム最前線2022雑誌の記事で、興味深い記事内容がありました。
昨年までの旧レギュレーションでアルピーヌA521のマシンにおいて
アロンソとオコン共にシートポジションが合わなくてドライビングが難しいかったと言う事が書かれていました。
考えて見ると2021年アルピーヌA521のモノコックは、→2020年ルノーRS20と同一モノコックで、→更に2019年ルノーRS19のモノコックが出発時点。３年間同一サイズのモノコックだった。
2019年ルノーワークスは、レッドブルから移籍したダニエル・リカルドとニコ・ヒュルケンベルグのラインナップだったので彼ら２人の体格サイズに合わせて設計されたから当然と言えばそれまでですが？
新レギュレーションに合わせて造られたA522は、
アロンソとオコンのための専用モノコックなので良かったのでは無いでしょうか？
特にアロンソは、グラウンドエフェクトカーF1のためにF1復帰したとコメントをしていましたですね。
メルセデスワークスは、2021年W12(DAS無)と2020年W11(DAS有)で全く同じモノコック(新造せずに)を使い続けたとの事でビックリしました。
今年は、モノコックのサバイバルセル寸法が5cm長くなりました。
これにより、高身長ドライバーが楽になり、ヘルメット位置を低く出来ます。
空力的に不利になるヘルメットの高い位置が抑制されるでしょう。
ウィリアムズで１年ぶりに復帰するアレキサンダー・アルボンは身長高いですね。
同じチーム内で２人のドライバーが体格的に近くて、同じメーカーのヘルメットを使っていれば(レッドブルを例にするとマックスとペレス共にシューベルト製を使用)都合良い。
今まで違うメーカーを使っていたチームメイト同士も、同じメーカーに統一される事もあり得るので注目します。
ドライバー背後のA型ロールバーが、コンプレッサーへのエアー導入口を兼ねている事がハッキリと分かる画像ですね。
インダクションポッドのエアースクープも、メルセデスと同じスクエア四角形となったのでルノー(アルピーヌ)らしさが無くなった？泣
センタークーリング用ラジエーターも重心下げるため低い位置に設定されていますね。
やはりセパレート式はレイアウトが整然として気持ちが良いです。笑
ICE本体もホンダみたいに新骨格なんでしょうね？
エンジン名の最後の E20→E21→ Renault E-Tech RE22 になってました。
Rが付いた、revolution（変革）かな？
ベースエンジンは変わっていると思いますが・・・。
PU開発凍結によって今回が最後の変更チャンス。
信頼性向上のアップデート以外は構造変更出来ないですが
完全に新設計ですよね。
ルノーPUはターボユニットとMGU-H、MGU-Kも内製でしょうか？
ターボユニットがギャレット製、MGU-HとMGU-Kがマグネティ・マレリ製だとか？
ルノーとフェラーリは最初、マニエッティ・マレリとの共同開発でした。
彼らの場合、内製は少ない気がしてます。
基本的に各部品は、ほとんどの場合パートナーが存在します。
ホンダの場合は日本が拠点でしたので、日本で揃える事は理にかなった事だった。
多岐にわたる研究機関がそれを後押ししたと。
スプリットターボは信頼性に苦労したホンダの例を思い出しますが、
内製化にこだわったホンダと違い、良いソリューションがあったら買ってくるなども選択してそうですね。