2022年新レギュレーションマシンのトップ発表はハースでした。
2月4日、ハースF1チームは新車「VF-22」をオンラインで発表しました。
ドライバーは2021年に引き続き、ミック・シューマッハとニキータ・マゼピンとなります。
カラーリングは、ロシアンカラーを継続しています。
ハース VF-22
ハースは、カラーリングのみ発表しますとか言っておきながら、2022規定のマシンデザインをCGレンダリング画像で公開した。
実車は違う部分があるだろうけど、ほぼほぼこんな感じになると思われます。
サイドポッドは、近年のトレンドである後部に向かってスラントするダウンウォッシュ型になっています。
コークボトルラインがかなり細いですね。
この公開画像では、レーキ角がほぼありません。
レーキ角セッティングは出来ないはずなので、ここは予想通りです。
暗くてよくわからない下部、画像を調整しました。
ハースVF-22：フロント明瞭化
ショートノーズを選択、最先端のフロントウィングは、Z=0平面からの高さ100mmに合わせています。
サイドポッドの吸気口が恐ろしいほどに小さいです。
ハースVF-22：リアディフューザー明瞭化
ディフューザーは2022規定で許される最大の大きさだと思われます。
大迫力の大きさですね～！
やはりと言うべきか、大幅なデザイン規制は1991・1992年代風なマシンを作り出している。
ハースVF-22 シェイクダウン時の実車
2月21日バルセロナをシェイクダウン走行。
レンダリングとはかけ離れたデザインでした。ハースのくせにやるじゃん！！
フロントウィングは、唇のようだ・・・パクっと空気を食べます。
サイドポッドのデザインがほぼフェラーリF1-75ですね。
上面に少し凹みがあり、ルーバーがある。
面白いのは、シャークフィン下にもルーバーがある事です。
全体的にオーソドックスではありますが、ハースにしては細部の空力パーツを攻めている。
ハースはフェラーリから購入できるリステッドパーツは全て採用する方針だと思いますが、噂のプルロッドのフロントサスペンションでは無いようなので、恐らく実車とはかなり違うデザインですよね？これ。
でないとわざわざ「リバリーの発表」とはアナウンスしないでしょうし。
フロントノーズ辺りは違いそうですね。
太すぎる気がします。
テスト初日の実車発表を待ちましょう。
インダクションポッドがフェラーリっぽい三角形ですね。
ハースに限らず全てのチームがナローノーズでフロントからトンネルフロアに流す空気を最大化すると思ってます。
インダクションポッド後方部の曲線具合で見るとレッドブルのようなプレナムチャンバー上部に大きな熱交換器を抱えるセンタークーリング方式は採用していない感じです。
シャークフィンも控え目？
サイドポッドのボリューム感タップリなので、こちらに熱交換器を集中させている様に見えますね。低重心化を狙っている？
ルノーPUを搭載していた時のマクラーレンMCL35に似たサイドポッドの膨らみ方？
新規大型スポンサーがあるわけでもなく早々に”カラーリング”を発表した意図はなんだろう？
「ほらここにスペースがありますよ！」だったりして。
サイドポッドが幅広なのは、サイドインパクトストラクチャーを覆うためでしたっけ？
そうですね、今年からむき出しストラクチャーは禁止です。
未だに、DRS がどうなっているのかわからないでいます。
レギュレーションからDRS部分を割り出してみました。
まぁこんな感じで、フラップ自体に切れ目が出来る事になるのです。
回転支点はリアウィングフラップ後端から20mm以内
新規発表なしに早く発表したのはハースに興味のないF1ファンも新しいレギュだという事で見にくる可能性があるからだと思います
このリアウィングはモックアップと変わらないのでDRSの事を考える必要はないと思います
レッドブルが最初にDRS付きの発表をする可能性が高そうですね
フロントウイングのフラップ４枚中
一番手前のフラップ(黒色)は、ノーズ先端部分と直接つながっていない左右で一体風に見えます(少し隙間が有って浮いている格好？)
残り３枚のフラップ(赤色、水色、白色)は、ノーズの左右両サイドに分かれて接続しています。
ハースが先頭切って、これから続々と他チームのニューマシン発表されるのが楽しみです。
このフロントウィングは結構マジだと思います。
ウィング先端を前上がりにしてある。
セクションの後端40mmは正の角度がつかなければいけないが、大きめに前上がり状態を作り出せば、路面側への空気量を増加できる。
ベンチュリー効果を作り出せる事になります。
なかなか上手く考えられていますね。
強度的にも不安を感じさせない。
一番手前のフラップ(黒色)が真っ直ぐ平坦なメインプレートで、
後に続くサブプレートの
二番目フラップ(赤色)→三番目フラップ(水色)→４番目フラップ(白色)と後方に行くほど湾曲度合いがキツい？
ほんの少しですが方向性が見えてきた気がします。
一番の前のウィングの先端が極端に前上がりになっています。
中心ほどその角度がきついです。
なんだかホイールベースが長く見える気がするのは、18インチタイヤのせい？レーキなしのせい？
なんとなく3600mmより長そうに見えた。。。
アルファロメオなんですが、
フェラーリPUのみ供給受けるだけで独自のギヤボックス、サスペンションを使ってフェラーリよりもショートホイールベースを目指すようですが、サイドポッドのベンチュリートンネルはシッカリと確保するでしょうか？
ホイールベースを短縮するとサイドポッドも短くなってしまうのでは無いかと思ってしまいます。
メルセデスは、これまでロングホイールベースで車体造りを目指していたので上限3600mm目一杯まで使うのでは？
マシンの長さをチームが調整できるのは、モノコックのコクピット背面～リアアクスルラインまでです。
ホイールベースの短縮はフロアの短縮を意味します。
多分ですがこのトンネルフロアは長さで差がそれほどつかない気がしています。
そうなると、前傾姿勢を作れない事によるフロントアンダーステアの解消を、ホイールベースの短縮で補う可能性が考えれます。
又、サイドクラッシュ構造体をボディで覆わなくてはならない規定があるので、そのスペースにラジエーターを置いています。
ヘイローを支点にして比較画像をつくりました。
ありがとうございました。
新旧レギュレーション車体比較画像分かり易いです。
サイドポッドが大きく変化しているのがハッキリ分かります。
ホイールベース短縮には、ギヤボックス以外にPU全長を短くするのも１つですね。ホンダRA621Hが気筒間ボアピッチを縮めたように？
フェラーリPUが、元々ボアピッチをどれくらい詰めているか？
フロントノーズは前年に対してナロー化してますね。
新レギュレーション(グラウンドエフェクト)は、サイドインパクト強化にもつながっているのですね。
膨らみ部分にラジエーター熱交換器を集中させる事で、横からの衝撃にも備える訳ですね。
アルファロメオですが、
ギヤボックッスが違えばリヤサスペンションも違いますが、
フロントサスペンションについては言及していない？
フロントサスペンションだけはフェラーリと共通になるかも知れないし、逆に違うかも知れない？
場合によっては同じフェラーリ陣営で、プルロッド式とプッシュロッド式に分かれるかも知れない？
アルファロメオ（ザウバー）のインボードサスペンションは独自なはず。
ギアボックスだけをフェラーリから買っていただけです。
ガゼッタによるとメルセデスのホイールベースは約3500mmといった話があり、規則で定められている最低重量の795kgを満たすためにバラストを配置出来る軽量なシャーシを作ったと書いてあります
そいえば最低重量は当初の790kgから、何故か5kg増えてるんですよね。
795kgって異常だよ。
アルファタウリが、フロントサスペンションは独自設計で行くとテクニカルディレクターのジョディ・エギントンが発言してますね。
アルファタウリは、空力的にそこまで敏感では無く、セッティングを調整しやすいマシンを開発しようとするはずなので、RB18のフロントサスペンションは採用を躊躇うような過激なデザインなのでは？と期待しています。
アルファタウリがプッシュロッド、レッドブルがプルロッドと設計が分かれたりするのかなと。
同じPUを使うグループ同士でも別々アプローチをするかも知れないですね。
ホンダPU(レッドブル、アルファタウリ)
メルセデスPU(メルセデス、マクラーレン、アストンマーチン、ウィリアムズ)
フェラーリPU(フェラーリ、ハース、アルファロメオ)
ルノーPUは、アルピーヌだけですね。泣
全１０チームで個性の違うF1マシンが見られると面白い。
供給元の最終仕様を待っていたら、下位チームはマシン製作が間に合わない。
今年はそう言う側面もあります。
洗練されてないフェラーリといった感じですね
シャークフィン下にもルーバーがあるのは面白いアイディアです
他のチームも採用するかも？
随分ノーズが太短いですね。
このあたりはフェラーリと大きく違いますが、サイドポンツーンより後ろはフェラーリに違いだけに、フロントからリアに向けての空気の流れは似たような効果が出せるんですかね？
ノーズが太いのはフェラーリと違ってショートノーズだからでしょうね
ロシアのウクライナ侵攻で、ハース、マゼピン、ロシアGPはそうなるのでしょう。心配です。
ハースもフェラーリと同じように分割型ノーズを採用してるように見えますがどうでしょう？
シモーネ・レスタ率いるデザインチームがフェラーリから移籍して作ってますからねー。
しかもガーデニング休暇がほぼ無い感じだと思う。
データは持ち込めないけど、脳内データはOK。
前から思ってるんですが、データは公に共有したり出来ないでしょうけど、いくらでも共有する方法はあると思ってます。
完全にデータの独立をはかるには、FIAが全てのプラットフォームを提供して、全てその中で開発させるくらいの事をしないと不可能だと思います。
例えばですが、レッドブルとアルファタウリは今までもずっと、シーズン中であっても、ある程度のデータは共有出来てると思ってます。
多分、行動ログ履歴の提出が求めらているはずです。
CADを使ったPC以外の機器で、リアルタイムログデータ保蔵を使っているでしょう。
例えば、どこからか持ってきたデータは、ダウンロードかコピーする事によってPCに保管されます。それ自体の行為もログ保存されます。
そのもののCADデータではなくログも必要になると言う事です。
手書き紙面ベースであれば共有は可能でしょう。
設計したCADデータの数値が完全に一致していたら・・・不正を疑われるでしょう。（レーシングポイント事件を思いだしましょう）
大きな不正であれば、罰金1億ドル、コンスト剥奪、今のガチガチレギュレーションにおいてそのような危ない橋を渡る価値があるとは思えません。
素人目線の質問ですいません。
新レギュレーション対応としてチーム毎にルーバー有無にボディー形状が分かれているようですが、単純にルーバーが多ければドラックも大きくなって不利になる気がするのですが…
同じメルセデスPUを積んでいてもチーム毎にデザイン思想が違うようで、排熱と空力の両面からルーバー有無のメリット・デメリットについて教えてください。
基本的にルーバーがある場所は、空気の流れが乱れるはずです。
内部流速、排出流速、引き出す流速、それらの足し算引き算掛け算など・・・。
ルーバーの本格的な利用は今年が初めての為、比較材料が少なく、はっきり言えばわかりません。
海外マニアも頭を悩ませているでしょう（笑）
素人レベルのCFDでは内部空気の合流などの解析は難しい。
全てはトレードオフ、床下以外の空気は特にそうです。
どこかが良くなれば、どこかが悪くなる、それらの解答はこれからです。
アップデートの方向性を見定めていくしかありません。
なるほど、だからどのサイトでもルーバー有無に対する見解が殆どない訳ですね。
サスペンションやサイドポケット形状を含めどのデザインが正解なのか、テストやシーズン開幕げ今からとっても楽しみです。
motorsport.comにルーバーの効果について以下のような解説が載ってましたのでご紹介します。
「かつてのグラウンドエフェクトカーと現代のモノの相関性はゼロではなく、例えば排熱を利用するという動きには似たモノを感じる。かつては上方排気によってマシン下面との気圧差を増幅していたが、アストンマーチンの2022年マシン『AMR22』を筆頭に、サイドポット上部に備え付けられた無数のルーバーは整流効果の他にも、排熱利用によってグラウンドエフェクトを高める効果も望めるはずだ。」
各チーム 思った以上に個性的なマシンになってきて ほっとしています
ただ フロント・リアのウイングについては まだまだ 隠していそうですね
ましてや アンダーフロアの形状は どこも公表していません
アンダーフロアの形状しだいでカウルやウイングのデザインは 大きく変わると思います
テスト中にクラッシュしてレッカーされない限り 開幕まで 謎のままなんでしょうか？
ところで ハースの場合 マシン製造がダラーラのはずですが ダラーラの場合 インディカーやＳＦなどの 製造もしており グランドエフェクトについては かなりのノウハウを持っていると思われます
これらのデータをハースのマシン製造に活かす事は レギュレーション上 可能ですか？
ハースは、フェラーリからシモーネ・レスタ率いるデザインチームが移籍してマシン設計をしています。
今年のマシンは2018年頃からCFD使いたい放題によって作成されたレギュレーションが元になっています。
移籍したのは2020年末、彼らの頭の中にあるベースが出来上がった状態で移籍しています。
ダラーラは設計通りに製造するだけですので、彼らのアイデアは使っていません。
経験があると言ってもあそこまで大きなトンネルでは無いので役に立たないでしょう。