Daniel Ricciardo 選手 “I wish him the best of luck!”
Max Verstappen 選手については、年齢的 or モチベーション的な衰えがなければ“それは全く該当しない”という私の解釈です。また、Sebasthan Vettel 選手の移籍に関しては、F1 に私が全く関心なかった時で詳細は不明ですが、2014季より F1 Hybrid-era となり 別カテゴリーといえるパワー面アドバンテージ & 唯一壊れないMercedes-PU の一強時代を察知し、次に可能性の高いPU Ferrari 選択という経緯もあると思います。
RBでの Daniel Ricciardo 選手の私の印象は、優れたシャシーの面やや劣るパワーと信頼性のF1カーでしたが、定期的に優勝もしていたし、POLE獲得もしていたし昇格初期の Max Verstappen 選手との 当時のDuoシートでは、私は特に遜色ない印象でした。このため、彼が、さらに経験を積み成長した Verstappen選手を上回ることは誰もが至難の技だと思いますが、私は彼 Ricciardo 選手は速く&強いと思っています。また、当時の突然の彼の移籍は、PUの変更とRenault ワークス・チームの将来性へほ魅力を選択したこともあると思います (RB PU供給がHondaに変わり、強力なBull’s Duoシートを戦力ダウンさせることも兼ねてRicciardo選手が強引に口説かれた可能性もあるかな？と個人的には思っていました)。
Ricciardo 選手の復帰、Vettel (元)選手の応援駆けつけるこの雰囲気、そして、Max Verstappen 選手が居る、当時、評判の優れなかったHonda -PU供給を決定してくれた Red Bull’s family は、私の中では最高です。
2026季から、AMR-Honda と Max 選手がシートに居るであろうBull’sとがもしタイトル争いをした場合、果たして何方を応援するのか私にも判らない心境です。(笑)
最近話題になったニュースでアメリカGPのチケットがコストコで売られていることからアメリカのF1人気は既に下降線になったようだというのがありました。確かにネトフリのDrive to Surviveもマンネリ化していて技術的なことは採り上げていないから今シーズンのように同じドライバーが勝ち続けていると観る気も失せてしまうのかと思います。26年までアメリカの人気が持たないとフォードが突然レッドブルへのエンジン供給を辞めてしまうこともあり得るかと。その時ホンダはどうするか。
1) 11.1 Brake Circuits and pressure distribution -Any system or mechanism which can produce systematically or intentionally, asymmetric braking torques for a given axle is forbidden.This would suggest a ream has found a way outside of the typical front/rear brake bias shifts -…— Molly Marissa (@mollym_o) July 31, 2024
ハンガリーからデ・フリースに変えてリカルドだそうです。
早い判断だったな～
そもそも、デ・フリース選んだ理由も良く判らなかったですがね。
マシンへの適応力が高く無いであろう事は、他のカテゴリで参戦初年度で平凡な結果しか出せて無い事からも予想出来たと思ってます。
角田にとっては、これでリカルドに勝てば更に株は上がります。
正念場ですが、ペレスが不調なだけに、大チャンスでもあります。
同じくなんで選んだのか分からない人選でしたね
角田がどんなものか測るためとマルコは言っていましたがそれにすらならなかった
可哀想と言っている人達はデフリースの起用理由を調べていないでしょうね
メルセデス系が与えなかったF1のシートを与えられただけ充分な評価だと思っています
私個人の意見では後任はパロウやローソンといった新人が見たかった
ローソンに関してはマルコがマシンがゴミだから乗せたくないと言っていますが
角田にとっては理想的な展開ですね。リカルドに勝てば2024年のRB昇格もあり得そうです。
（クビアト、ガスリーの再昇格が無かったことを思えば五分五分でも？）
アルファタウリの育成シートが空けば、
岩佐の将来にも繋がるので先輩としても頑張って欲しいですね。
マルコさん厳しいと言われるけれど、本気で育成してくれてますね。
角田にとっては、残り半分をデフリースと比較されてもプラス評価にならないところを
勝てば周囲を納得させてRB昇格に繋がるリカルドを当て馬にしてくれるとか。
スカラシップ取れないところから、RB育成～F3を1年～F2を1年って駆け上がってきた
実力も運も持ってるドライバーなので、夢を見せて欲しいですね。
姉妹チームであるレッドブルとアルファタウリ(トロロッソ時代も含めて)の
ドライバー間による昇格↔️降格は今では伝統的行事ですね。笑
過去の代表的降格事例はクビアトやガスリーでした。
逆にトロロッソからレッドブルに昇格して活躍成功した代表事例は、やはりベッテルとマックスでしたね。
リカルドも一度はトロロッソからレッドブルに昇格して優勝経験果たしたので成功した部類に入りましたが？
再びレッドブルのレギュラードライバーに戻る事は難しい目標ですが、アルファタウリで昇格機会を与えられたので是非ともチャンスを生かして欲しいですね。
それとペレスにとっても、これからが正念場です。
まさか1日で発表まで行くとは…リカルドの復帰は嬉しいです。
アストン・ホンダがありますから角田の昇格は無いとも言われていますが、どうでしょうか。
リカルド選手の復帰について、
角田選手の弱点はメンタルの弱さだと思います。走りながらキレたり、かと思えばガスリー選手に遠慮したり。でも速さだけならガスリー選手にも負けてなかったと思います。
逆にリカルド選手は自己中心的な性格で、角田選手への気遣いなど皆無の、ある意味プロ向きの性格でないかと思います。それにあの笑顔。多少のダーティーなドライブがあっても、まぁいいか、という気にさせられます。
角田選手が生き残る為には、リカルド選手への憧れや尊敬は捨てて、プロのレーサーとしてクールに対応してもらいたい。
そもそも憧れや尊敬なんて持ってないと思いますねw
最近は以前のようではなくなりましたし、キレるのも他のドライバーと似たような状況でキレてるので大丈夫じゃないでしょうか
問題はホンダが角田をアストンに連れて行きたがってるとレッドブルが思ってるから昇格させる気がないとの話があるとか
今回の一件がレッドブルのシートを巡るペレス、角田、リカルドのデスゲームであってほしいと思います
ホンダに獲られない為に角田の評価を急いでるという感じなら嬉しいのですが…
マシンの不出来もあるけど、ニックのやらかしの多さがマイナス面で大きかったかな。
さてリカルド、アンダー素性なマシンを曲げれるかな？
乞うご期待。
マクラーレンでは曲げれなくて遅かったですからね。
リカルドのレッドブルRB19テスト走行に、かってのチームメイトだったベッテルが激励訪問した事に何か因縁を感じました。
2014年にトロロッソからレッドブルに昇格したばかりのリカルドが、僅か１年間でしたがベッテルとコンビを組み、更にリカルドが初優勝を達成してポイントランキングでもベッテルを抜く快挙まで演じた。
これがキッカケとなってベッテルはレッドブルを卒業してフェラーリ入りを果たした。
名実共にレッドブルのエースNo.1ドライバーとなったリカルドでしたが、
後に世界王者となる若きチームメイトのマックスが現れてから雲行きが怪しくなった感が有りました。
ベッテル同様にリカルドもレッドブルの居心地が悪くなってルノーに移籍。
以降は皆様、ご存知の通り。
レッドブルのエースNo.1ドライバー継承
ベッテル→リカルド→マックス→次は？
Daniel Ricciardo 選手 “I wish him the best of luck!”
Max Verstappen 選手については、年齢的 or モチベーション的な衰えがなければ“それは全く該当しない”という私の解釈です。また、Sebasthan Vettel 選手の移籍に関しては、F1 に私が全く関心なかった時で詳細は不明ですが、2014季より F1 Hybrid-era となり 別カテゴリーといえるパワー面アドバンテージ & 唯一壊れないMercedes-PU の一強時代を察知し、次に可能性の高いPU Ferrari 選択という経緯もあると思います。
RBでの Daniel Ricciardo 選手の私の印象は、優れたシャシーの面やや劣るパワーと信頼性のF1カーでしたが、定期的に優勝もしていたし、POLE獲得もしていたし昇格初期の Max Verstappen 選手との 当時のDuoシートでは、私は特に遜色ない印象でした。このため、彼が、さらに経験を積み成長した Verstappen選手を上回ることは誰もが至難の技だと思いますが、私は彼 Ricciardo 選手は速く&強いと思っています。また、当時の突然の彼の移籍は、PUの変更とRenault ワークス・チームの将来性へほ魅力を選択したこともあると思います (RB PU供給がHondaに変わり、強力なBull’s Duoシートを戦力ダウンさせることも兼ねてRicciardo選手が強引に口説かれた可能性もあるかな？と個人的には思っていました)。
Ricciardo 選手の復帰、Vettel (元)選手の応援駆けつけるこの雰囲気、そして、Max Verstappen 選手が居る、当時、評判の優れなかったHonda -PU供給を決定してくれた Red Bull’s family は、私の中では最高です。
2026季から、AMR-Honda と Max 選手がシートに居るであろうBull’sとがもしタイトル争いをした場合、果たして何方を応援するのか私にも判らない心境です。(笑)
1コメンター様
いつも興味深いコメントを拝見させて頂いています。
2014年レギュレーション改正(PU導入)が節目キッカケとなってリカルドが躍進してベッテルが不調に陥りましたね。
2018年モナコGPでルノーPU(TAGホイヤー)搭載のRB14をドライブして見事に優勝したリカルドでしたが、この時MGU-Kを失っていてパワーを失った実質ICEだけで後方２番手を走行していたフェラーリのベッテルを最後まで封じ切りましたね。
ベッテルにはMGU-Kを失った事を悟られずにレースをコントロールして主導権を握ったリカルドには感服しました。笑
リカルドからレッドブルのエースNo.1ドライバーを奪って君臨するマックスでしが、次世代PUがスタートする2026年がターニングポイントになりそうですね。
ここでレッドブルが自社オリジナルPU(フォードとの提携では有りますが)の開発に問題でも起こせばマックスの勢いにも陰りが出てくるかも知れないですね？
2014年PU規定で一気に世界タイトルを欲しいままにしたメルセデスのハミルトンが、
2022年グラウンドエフェクトカー導入によって勢いを失ったみたいに。
新しいレギュレーションによって新しいF1スターが誕生するのも楽しみです。
To 匿名さん
その根拠は私も納得出来ます。
例えば、パワートレインの主要な規制変化時に、その特性の変化による影響 (近年は、おそらく電動化面のパワー影響?) がドライバーのドライビングに向き不向きの影響が生じる可能性があるかもしれないですね。このため、その説に強く納得できました。個人的には、In 2016 ハード・レインの Brazil-GP での彼特有の修正コントロールをみせたように Max Verstappen 選手自身のみせるスキル・セットは、他ドライバーとはレベルが少し異なる印象があります。といっても、2022季の Merce W13 のように規則に対応し開発されたF1カーパッケージの競争性が準備されていなければ、どれだけ才能あるドライバーでも難しいスポーツでもある印象ですが。m(_ _)m
リカルド関連のコメントばかりで失礼します。
テスト走行でリカルドが装着していたヘルメットが、マックスやペレスと同じシューベルト製(カラーリングも金色？)に見えました。
リカルドが、レッドブル時代だけでなくルノーやマクラーレンでドライブしていた時もアライ製ヘルメットを愛用していたので、いよいよヘルメットメーカーを変えて気合い入れてきたかと思いました。
次のハンガリーGPからアルファタウリのレギュラードライバーとなるリカルドのヘルメットが、どのメーカーを使うか？
チームメイトの角田君はアライ製一筋ですね。
マックスもリカルドとコンビ組んでいた時(2016年～2018年)は、アライヘルメットユーザーでした。
リカルドが復帰となるとマクラーレンの20億円は全額返金になるのでしょうかね？
20億円よりもオソタウリのシートを取るって俺たちには想像できない世界です＾＾
いや、違約金は関係ないですよ。
マクラーレンが契約解除したかっただけですから。
あれ？確か2023年シーズンに他チームのシートを得ると枕側には支払い義務が発生しないっていう記事を見たような見なかったような・・・。
まぁ庶民には関係ない話ですしねぇ
アルファタウリのリカルド起用ですが、流石に乗りこなすのに、１〜２レースは掛かるでしょうか？
本当の勝負は夏休み明けからでしょうか？
本人達は大変でしょうが、見応えがありそうです
リカルドは未知数ですね、RB19のタイヤテストした後だけに、AT04の走らなさに合わせる事が出来るか微妙。
ペレスが刺激を受けて復調するも良し、リカルドが現行車を乗りこなせるようになるのも良し、
角田が不通に勝つのも良しって感じでしょうか？
下がり目で半年ブランクがあるとは言え、
実績があるリカルドを上回れば周囲も納得させてRB昇進に近づくでしょうから頑張って欲しいです。
RBに１シーズン乗れれば、待望の表彰台や優勝の夢が見れそうです。
レッドブルが今週末アップデートを投入しますが、サイドポッドがアストンのようなウォータースライダー式になるという話をちょくちょく目にしますね
更には24年にはコンセプトそのものを変更するかもとか
ハンガリーの木曜日から注目ですね。
ウォータースライダーかどうかはまだ分かりませんが吸気口が薄くなり、ラジエーター？かインタークーラー？が下に移動して低重心化してそうな感じですね
吸気口がメルセデスのゼロポッドの横バージョンみたいだなと思っていましたが更に薄くなるとは…
一番後ろにあった空冷インタークーラーが見えなくなっています。
内側の下方に移動したと考えられ、
空力面のゲインよりも重量バランス面のゲインが目的だろうと考えられます。↑追記：逆だった・・・インタークーラーが邪魔だったから移動してるようです。
フロントからアンダーカットの気流ダウンが完全に制御出来ているため、上方のインテークに必要量の空気を導く事が出来ます。
インテーク手前で下方気流の強さがあり、その上の大気がしっかりと下りてくる。
フェルスタッペン選手の独走が面白くないという意見もありますが、天才セナの走りを鈴鹿で見たものとしては、テレビ越しとはいえ再び歴史的な天才の走りを見る事が出来るのは、それだけで幸せです。
そして、週末からの角田選手対リカルド選手。また、新しい楽しみが出来ました。角田選手には頑張ってもらいたいです。
それにしても管理人様をはじめ最近のファンの方のレベルは凄い。わたしにはとても空気は見えません。PUはかろうじて理解できます。多分、管理人様や一部のファンの方には空気が見えている。
同じF1でも時代やレギュレーションも違いますしマシンの形も変化して同じ土俵では比較出来ないですが、それでもマックスもセナも偉大なドライバーである事に違いは無いですね。笑
それに両者初めての世界タイトルを獲得して王者になったプロセスが非常に似ている。
ただ唯一の違いは、現在のマックスに脅威を与えるライバルのドライバーが見当たらない事でしょうか？
初の世界王者を獲得した時にはメルセデスのハミルトンが直接のライバルだったし、フェラーリのルクレールとも競いあっていた。
レッドブルでチームメイトだったリカルドともマックスは競っていましたね。
セナはプロストと言う最大のライバル存在がいたおかげでモチベーションやる気を維持出来たと言われていますが、マックスにとっても同じ。
これまでマックスが戦ってきた年代で、ライコネンやベッテルなど上の世代は既に引退。今ではアロンソとハミルトンだけとなりました。
マックスもベテランドライバーの部類に入ってきたのでマックスよりも下の世代がライバルになり得る？
その筆頭代表格が現在マクラーレンのノリスでしょうか？
セナの立場に例えると次世代がシューマッハやハッキネンだったように。
今のF1にはライバルとの直接対決兆候が見えないですが、ハッキリ見えてくる時が必ずやってくると信じています。
私が空力を本気で勉強しだしたのは2018年ぐらいからです。
ハイレーキの謎を解明したくて、当時はまだ少なかったCFD解析を見たりして、様々な理論を繋ぎ合わせていった。
リアディフューザーの流れ方がわかったのは昨年ぐらいですよｗ
数値的に分かるのでは無く、概念としてわかるというレベルの話ですが、今では脳内風洞がかなりグレードアップしています。
2022年と2021年のレギュ変更、相違点、概念の同一、違う形で同じ効果を得るには・・・。
ここ1年で一気に進んだ感がありますが、今に囚われる事無く精進していく次第です。
今週のハンガリーGPが待ち遠しいです。
ノリスやリカルドの話題で盛り上がっていますが、マックスの次期チームメイト候補が誰になるのか？
でも現在チームメイトであるペレスには、今シーズン最終ランキング２位を是非とも獲得して欲しいです。
ペレスがホームグラウンドであるメキシコでマックスを破って優勝すればレッドブルの首脳陣も見直して来年度レッドブル継続が可能になるかと期待しています。
マックスの今シーズン３度目の世界タイトル(ドライバータイトル)獲得だけでなく現行レギュレーションの2025年までマックスの覇権が続くであろう？
2026年次世代PUレギュレーションも控えているので
ノリスには、直ぐにマクラーレン以外のチーム移籍は慎重に進めて欲しいです。
来年には元レッドブルのテクニカルスタッフだったロブ・マーシャルも本格的にマクラーレンで仕事する事になるので(マーシャル自身が主体となって手掛けるニューマシンが登場するのか分からないですが)ノリスにはマクラーレンでジックリ取り組んで欲しい。
マックスも2016年(シーズン途中)からレッドブル一筋でRBシリーズマシンを育て上げて自由自在に扱えるモノに仕上げたのだから。
RBがゼロインテークを投入してきましたね。
解説を楽しみにしています。
レッドブルRB19新型サイドポッドのエアー導入口ですが、
私のような古い考え方固定観念だとエアー取り入れ口は、熱交換器に大量の走行風を供給して当てるために大きな開口部必要だと思っていました。
昔のF1マシンが弁当箱のような四角いボックス形状だったのを見慣れ過ぎたせいも有りますが？笑
現在のF1マシンが３次曲面的でエアロっぽいサイドポッド形状だけでも驚きなのに、あの狭く絞られた開口形状には正直ビックリさせられました。
あれでPUの熱中症(オーバーヒート)大丈夫なのか？
今回の低中速サーキットであるハンガリーと気候が寒くない季節時期タイミングで、このようなアップデートを行ったのにも驚きました。
熱交換器を冷却した後の熱気を排出促進するのにサイドポッド内部もベンチュリー構造になっているのでしょうか(冷却し終えたエアーを素早く後方外側に逃がす？)
マックスは先頭トップを走っているから前方に遮るモノは無いので走行風をタップリとエアーインテークに取り込めるけれども今のペレスのように後方集団に埋もれるレースだと他車に前方を塞がれてPUの適正温度を保て難いのでは？
ペレスは最初から乱流での走りが下手くそです。
乱流と通常でドライビングを変えられない。
ハンガリーGPでアルファタウリとメルセデスのリアウィングがアップデートされてましたが、アッパーウィングが翼端板からほぼ切り離されていましたね。
あれレギュレーション的にアリなんですね。
翼端板が無いと気流が回り込んでダウンフォースが下がる気がしますけど、切り離されたそれぞれのパーツの切り欠きが作る渦の方がダウンフォースに寄与するんでしょうかね？
フラップの角で出来るボルテックスの強さはダウンフォースを上げます。
内側の上昇する力が強まる、後流の渦が大きくなりドラッグも増えます。
ハンガリーGPの優勝トロフィーですが(なんでもコメントページ利用させて頂きます)
新しく製作した新品トロフィーが贈呈されるそうですが(誰が費用負担するか別として)
壊れたトロフィーの割れ具合にも寄りますが(映像で見た限り粉々では無く２分割に？)
これを修復したトロフィーと新しく作り直したトロフィーの２個を認定して欲しいですね。
割れた方のトロフィーが事実上の正式なトロフィー(表彰式のお立ち台で受け取りに使用されたので)なので残して欲しいです。
エピソード付きトロフィーなので２個存在しても良いかと？
空力開発に使える時間が今月からアストンは80%にマクラーレンは95%になりますが、来年のアストンは今年の始めのようなパフォーマンスを出せると思いますか？
ここ数戦の低調を見ると開幕時よりも制限させた状況で開発が上手くいくのか疑問です
一方でマクラーレンはここ数戦で大きく飛躍した上に使える時間が増えたので、開幕ダッシュに成功した場合大きな脅威になりそうです
実際の所、アストンは全てを変えた。
時間はあっても予算はかなり厳しそうです。
マクラーレンはしてやったりですね。
ビィブ周りがレッドブルに似ている事、フロアの始まりが似ている事
かなり重要なポイントです。
https://twitter.com/AlbertFabrega/status/1684479468650237953
なんかメルセデスのリアウイングが両端もっこり型に
これだとドラッグは少ないですがDFは少ないです。
加えてDRSデルタも小さい。
イギリスGPだけでなく特性種類の異なるハンガリーでも好調持続出来たのが今のマクラーレン強みですね。
それにノリスひとりだけでなく今シーズン加入新人ルーキーのビアストリも好成績挙げられた事も好材料ですね。
このままの勢いでベルギーでも３連続２位表彰台獲得願いたいです。
スパフランコルシャンでもMCL60快走見たいですから。
そしてサマーシーズン明けて後半戦スタート以降もノリスが表彰台の常連となれば、その内に遂に？
マックスとペレス以外で３番目勝者となるのは？
誰がマックス常勝にストップ掛けるか？(どういう形であっても)
シーズン前半はアストンマーチンのアロンソだと思っていましたが、後半はマクラーレンのノリスに乗り換えます。笑
アルピーヌ大改造。
ローラン・ロッシが事実上、更迭されたので何かあるかも？とは思っていましたが、まさかのシーズン中大改造とは。
来年、アルピーヌあるのかな？
来シーズンマシンの開発に切り替え始め、アップデートも少なくなる時期、アルピーヌはもう今年は捨てたんでしょうね。
スパのFPや予選ではレインコンディションでしたから、
空力の見える化の写真が動画が出回るかもしれません！！
管理人様がもしかしたら解説下さるのではと密かに期待しております//
アルピーヌだけが使っているルノーE-TeckのPUが、同じセパレート式のホンダやメルセデスだけでなくセパレート式では無いフェラーリのPUよりも出力が劣っていると言われていますね。
2022年グラウンドエフェクトカー車体の導入と共にセパレート式にリニューアルしたルノーのPUですが
ホンダが長年苦労したようにターボとコンプレッサーを切り離して長いシャフトで連結する事による共振の問題有って正常運転出来ず回転数を押さえたPU運用のために出力を出し切れ無いでいるのでしょうか？
現行PUレギュレーションが2025年までなので残り２年半の間に問題克服出来るか？
アルピーヌの主要スタッフが一新されるのには驚きです。
昔(1993年頃)マクラーレンのアクティブサスペンション関連で手腕発揮したパット・フライがウィリアムズに移籍したのは驚きビックリでした。
パワーの問題は主に圧縮比とブースト圧です。
ホンダのパワーアップ推移と圧縮比増加は比例しています。
ルノーとフェラーリは最高圧縮比である約18に到達したのが2022年であり、それのトラブル対処に時間を費やしている。
単純にエンジンが上昇した圧力に耐えられない、圧縮比は変更できないため、ブーストを下げるしかない状態。
それは想定したタービントルクが得られず、MGU-Hの回生にも影響を及ぼします。
なるほど。
ICE本体側の問題って事ですね。
圧縮比だと燃焼室、高い圧力に耐えるだけのシリンダーヘッドですね。
現行４サプライヤー(ホンダ、メルセデス、フェラーリ、ルノー)の足並みが揃わない。
序列的にはホンダ>メルセデス>フェラーリ>ルノーですね。
と言っても過去のターボ時代のような特定メーカーが圧倒的なパワーを誇るのでは無く
年間シーズンを通して安定したパワーを確実に出せる運用が求められる。
その点ではホンダとメルセデスが、フェラーリとルノーよりもリードしていますね。
降格グリッドペナルティを考えると「瞬間湯沸し器」のようなPU使い方は出来ないですね(2021年シーズン後半にメルセデスが行った手段？)
18に限りなく近いが正確な情報、ホンダはE10対応で圧縮比を上げています。
E10で低下した熱量対策です。
考え方色々ですが、
ルノーPUを使っているのがアルピーヌだけ(アルピーヌが実質ルノーワークスとなりますが)で、ホンダPU(レッドブル、アルファタウリ)メルセデスPU(メルセデス、マクラーレン、アストンマーチン、ウィリアムズ)フェラーリ(フェラーリ、ハース、アルファロメオ)のように２チーム以上の供給体制では無いので運用実績データが集まらず少ない？
ルノーとしては１チームだけの供給に集中出来るメリットを強調していましたが説得力が無いです(アルピーヌ独占供給メリットを生かしていない)
過去にレッドブルやマクラーレンにもPU供給していたルノーが、カスタマーチームにワークスチームが負けていたトラウマが有って２チーム供給には消極的と言うか？
そんな穿った考え方をしてしまいました。
他チームが、ルノーPUを使用したい(搭載したい)と言わせるくらいにまで成長して欲しいと思っています。
車体側のアルピーヌA523は、決して酷く悪いマシンでは無いので勿体無いです。
皆さんのコメントから、現在の Renault I.C.E.は、“高い圧縮比の高速燃焼は手なずけたが、それに耐える材質はまだ手なずけている途中” みたいな感じ?
上記、I.C.E.信頼性の参考に、特に新しい情報ではありませんが、
Honda が Red Bull と実戦パートナー開始となる前季 2018 Toto Rosso へ搭載時に (完全な自着火ではなく) 部分的な自着火レベルの高速燃焼 RA618H スペック3 (2018 鈴鹿QF ６位&７位) でも、シリンダー内の圧力の急上昇により熱が発生し、いろいろな部分に想定以上の負荷がかかり、当初はピストン、円筒形状のシリンダー・スリーブ or ライナー、メッキ剥がれなどの破損がみられはじめたとのこと、そして、新骨格 RA612H 時には、より高い自着火の高速燃焼により筒内圧力の上昇を伴いシリンダーブロック&スリーブなどがより水準の高い耐久信頼性のものが必要になっていた。その新たな水準の負荷に耐え守るのが、例えばシリンダー一個一個を熊本製作所で仕上げる熊製メッキ。また、テストベンチ上と異なって、各々GPのトラック環境では、例えば吸気温度や湿度が違い、これだけでも容易に高速燃焼の状況が変化してしまうとのこと。なお、Honda のアイドリング時の硬質な金属がバリバリと振動するような特有な音、その音圧も以前よりも明らかに強くなったと私は感じるように、当初は車体への搭載時の Oscillation 系振動 が強くなり、それへの Calibrate 系調整が必要になったとのこと。また、パートナーが RedBull’s family になってから Power units のチャージ・エアクラー容量の確保も提供があるなど PU環境 並びに パートナー哲学が McL とは大きく異なることも重要な要素の印象。この点、Alpine チーム側ではなく、Renault 経営側にプロジェクトのスタッフ達を信頼並びに大切にするというマネージメント面で大幅な改善が必要な印象を受けます。
最近話題になったニュースでアメリカGPのチケットがコストコで売られていることからアメリカのF1人気は既に下降線になったようだというのがありました。確かにネトフリのDrive to Surviveもマンネリ化していて技術的なことは採り上げていないから今シーズンのように同じドライバーが勝ち続けていると観る気も失せてしまうのかと思います。26年までアメリカの人気が持たないとフォードが突然レッドブルへのエンジン供給を辞めてしまうこともあり得るかと。その時ホンダはどうするか。
アメリカはエンタメ重視ですからねー
2022規定はイナーターの禁止とフロアの自由度がありすぎてダメですね。
アメリカ経済バブルがはじけて、一気に撤退となりそうな未来が見えます。
札幌の癖に暑すぎる；；
私の部屋にはエアコン無いからメインPCが使えない。
記事書こうにも暑さで考えがまとまらない。
という事で何か取り上げてほしい話題を募集します。
次世代PUについて取り上げて欲しいなぁと思います。
現行PUとの違い、次世代PUによって車体側に与える影響とか？
未来のF1が、どんな方向(電動化)に向かって行くのか？
とりあえず、以前書いた記事です。
・アストンマーチンにパワーユニット供給！レギュレーション変更点を確認する
マシンのレギュが全く決まっていないのでこれ以上の解説となると難しいです、PUの稼働方法などの考察はしてみたいと思っています。
雨のベルギーで見えたものについての解説が読みたいです。
特に、ストレートなどで速度が上がると前輪の後ろ、キールのあたりに白い雲（？）が発生し、ブレーキングと同時に消えるのが印象的でした。
ベルギーは雨が多すぎ（ウェットパッチを拾うぐらいが解説に適している）
コース脇からマシンまでが遠すぎ、条件的に解説に使えそうな画像が少なく、やろうとは思っていたのですが、これだ！と言う画像に出会えませんでした。
白い雲、これは「ベイパー」と言われる現象です。
フロントウィング下面の後方全体に発生していたと思います。
湿度が高く、圧力差大きく、圧力が低い所に発生しやすいです。
飛行機が着陸するときフラップを大きく立てて、下面に高圧、上面に低圧、圧力差が大きい、湿度が高い
このような条件がそろうと翼の上面に全体的に大きく発生します。
air plane Vapor などで検索してみましょう。
これですこれです。丁寧な解説ありがとうございます。
RBで見たのですが、フロアエッッジの水煙と合わさって、車が雲の上に乗ってるみたいでした。
補足で説明すると、リアウィングの角、フロントウィングの角でも一本の雲が出来ます。
これは渦流（ボルテックス）によって発生します。
渦流の中心は強い負圧ゾーンになるのでベイパーが起こります。
【F1空力学】さよなら！バージボード・Y250ボルテックス！
FIAがフレキシブルウイングの取り締まりをさらに強化していくみたいですが、管理人さんから見てどこのチームを狙い撃ちにしているのか教えてください。
トップチームは全部でしょうね。
しかし、フロントウィングが高速域で寝るのはマシンバランス的な意味と安全面で考えると必要な事です。
そして今になって荷重試験の不手際を修正しようとするFIAの姿勢が気に食わない。
結局FIAは取り締まる事自体が目的で何のためにフレキシブルウイング規制強化するか？
今ひとつハッキリ明確にしない。
表向き公平なレギュレーション運営だと唱えるでしょうけれども建前であってFIAの威厳を示したいからに過ぎないと思えてしまいます。
もちろん違法なレギュレーション違反には対応しないといけないですが方向性が違う。
もっと力を入れるべき内容が有るのでは無いかと？
例えば最低マシン重量を見直すとか？
メルセデスワークスのハミルトン&ラッセル2025年契約延長決まりましたが
次世代PUスタートする2026年以降の長期契約までには至りませんでしたね。
次世代PUマシンで同じチーム続投決まっているのはレッドブルのマックスだけですね。
それ以外の全てのチームや現在所属のドライバーは正式に決まっていないので移籍するなど大移動が起きるかも知れない？
マクラーレンのノリスがマックスのチームメイトとしてレッドブル入り有力視されていますが、レッドブル独自PUの成功がキーポイントなのでノリスには慎重に考えて欲しいですね(F1デビュー以来マクラーレン一筋だったノリスにとっても初めての移籍)
場合によっては2026年以降もマクラーレンに残ってドライブ続けるか？レッドブル以外のチームマシンを選択(メルセデスやアストンマーチン・ホンダ？)も視野に？
Xでのフェルスタッペンへのペナなしの件について見ました
私の考えは何も意見しなかった場合フェルスタッペンは今回もオランダでもペナがあったと思います
だたレッドブルのスポーティングディレクターが過去の膨大な前例やルール解釈の仕方などをfiaに説明する事でペナを軽くしたり無くしたりしてるのではないかと考えています
メルセデスも同様の事が出来ていますし、最近はアストンもしていました(記事になっていました)
一方でタウリを例に上げると呼び出しの前からペナを受け入れると発言したりとドライバーに不利益にならないようにする行動をしていない、していても圧が少ないのではないかなと
不公平に見える裏では超優秀な弁護士のようなディレクター達の多大な努力があるのではないかと言う私の意見どうでしょうか？
トップチームのスポーティングディレクターは優秀だし自分達はこれが精一杯だったと表現するのは上手いでしょう。
争うポジションが離れている場合、軽視されるのはわかっています。
ただ最近そんな事が多すぎるので、苦言を呈したまでです。
今回のシンガポールでのRBの醜態は何だってんですかねぇ
イニシャルから外してその後の修正も外して、あれだけ優秀なスタッフがミルトンキーンズ昼夜問わずに作業してても駄目とは。
しかもSC導入率100％？のコースで2台ともハードスタートの選択にも・・・。賭けに出てってことですかねぇ
まぁ連勝記録が途切れてしまいましたが、HRC起因じゃなかったのがせめてもの救いだったのかなと。
これがPU関連だったらホーナーやマルコの発言が・・・。笑
超どうでもいい事なのですが、RBのコンストラクターズタイトル獲得記念写真にマルコ博士の姿が僕には見えなかったのですが、これは何か意味をあらわしてるのか、ただ単に年齢から来るものなのか・・・。
ペレス大荒れ、マルコ言動大荒れになりそうだから引っ込めた？w
ドライバーランキング２位ペレス(223ポイント)を３位ハミルトン(190ポイント)が着々と迫って来てます。
2024年レッドブル継続の最低条件ランキング２位ノルマは死守しないとヤバイよヤバイよですね(出川風)
地元メキシコGPも控えている事ですから３勝目指して頑張って。
先週F1日本GPが三重県鈴鹿で開催されました。
レースには直接観戦する事が出来ませんでしたが、機会が有って鈴鹿サーキット近くに有る商業施設イオンモール鈴鹿店で2019年レッドブルRB15の実物マシンを見る事が出来ました(レッドブル飲料品のプロモーション宣伝も兼ねているかと？)
現行レギュレーションのモデルであるRB19とは全く別物で違いましたが、今でも古さを感じず(まだ数年前のモデルだからと言う事も有りますが)迫力有りました。
長く突き出た細いフロントノーズと幅広いフロントウイングが目を引きました。
RB15でも充分細いノーズなのにRB16(RB16B)では更に細くなったのですよね。
ただ残念ながら実際にレースで使われた車両では無く未使用で余った予備スペアパーツ(外側の空力パーツなど)を寄せ集めて組み立てたモックアップモデルみたいでした？
それに評判で聞いたハイレーキマシンと言われた割りにはリヤが持ち上がった尻上がり状態では無く意外にも水平フラットだったのが印象的でした。
もしかしたら静止状態で展示車両だったからサスペンションのジオメトリーが実戦マシンとは違っていただけかも知れないですね？
マシン後方部分からエキゾーストパイプも見え隠れしていましたが、ホンダPUの全貌は
カバーに覆われて姿を拝見する事は出来ませんでした。泣
グラウンドエフェクトカーに移行したので、再びステップボトムマシンに戻る事は無いでしょうね？
長文失礼しました。
ご存知でしたら決勝レースにおいてDRSを作動させるフローについてご教示ください。
検知ポイントで先行車と１秒以内だった場合、
①レース運営から「使っていいですよ」的な使用許可の通知が出される。
or
②レース運営から解除コードが送信されてロックが外れて使用できるようになる。
どっちなのでしょうか。ずっと②と思っていたのですが、そんな簡単に解除コードの送受信なんて出来ないような気がしてきました。本当はボタン押せばいつでも作動するけど普段は封印してて、①の合図があった場合のみ作動させるという「制約」によって成り立っているのか…。①の場合、１秒以上なのに使っちゃってペナルティとかありそうだけど見たことないですよね。
F1-ECUは共通であり全てレースコントロールと繋がっています。
なので2が正解ですね。
コースを横切るように埋め込まれたループワイヤーとマシンにあるトランスポンダー（フロントアクスルライン）にて送受信するので簡単ですよ。
鈴鹿なら25区間に区切られています。（セクターとミニセクター）
これにGPSを連動させているのでマシンの位置を正確に知る事が出来ます。
DRSは使用開始線にならないと開きません、ボタンタイミングが早いと開きません。
閉じる時は、スロットルを緩めるorブレーキを触るorボタンを2度押し、となっています。
timing transponder
などで検索してみましょう、ラップタイムを計る仕組みがわかります。（DRSの検知などはその一部）
計時はフロントアクスルラインだと言う事も覚えておきましょう。（フロントウィング先端ではありません）
アストンマーチンは2026年からギアボックス内製となるようですね。
気になったのが、現行のギアレシオです。
レギュレーションでは、TRCで供給受けてる場合、同じギア比である必要がありますが、アストンマーチンやウィリアムズは現在メルセデスと同じギア比なんですかね？
それとも供給受けてるのはケースだけ？
メルセデスギアボックスはケースとギアカセット含む内部は同一でレシオも一緒ですよ。
ギアボックスは早く作らないと、PUと連結してダイナミックテストベンチを回せないので遅れが生じます。
ただ2026レギュが未だに決まってないので作ろうにも作れない。
現在フェラーリPUカスタマーのアルファロメオは、2026年次世代PUで新しくジョイントパートナーとなるアウディのPUを搭載しますね。
メルセデスからギヤボックスの供給受けているアストンマーチンとは違って、
すでに独自のギヤボックスケースを使っているアルファロメオは新しいレギュレーションにも充分対応出来るでしょうね。
2026年次世代PUレギュレーションに合わせてホンダPUとジョイントするアストンマーチンからギヤボックス標準化の提唱あった記事を見ました。
アストンマーチンからの提唱は別として部品の共通標準化の範囲領域が拡大する過程で
ギヤボックスは次の標準化パーツのターゲット項目は必然ですね。
現在同じサプライヤーPUを使うチーム同士でのギヤボックス共通化は進んでいますが(独自のギアボックスを設計するマクラーレンやアルファロメオは別として)
違うサプライヤーPUであっても全チーム共通標準ギヤボックスを使うとなるとリヤサスペンションの形式も同じになる(プッシュロッド？)のは必然ですね。
メルセデスのギヤボックスは、内側アルミ合金材質カセットケースに外側カーボンファイバー材質アウターケースで覆い包み込んだ２重構造セパレートと聞いた事があるのでアウターケースだけがチーム独自オリジナル設計であればプッシュロッド式とプルロッド式のどちらでも選択出来る？
メルセデス以外のチーム(レッドブル、フェラーリ、マクラーレンなど)が完全一体構造カーボンファイバー材質ギヤボックスなのか知識不足です。
2026年に向けたマシンの軽量化が話題になっていますが、マシンの小型化とホイール16インチ化で達成できるものですかね？どうせワンメイクなんで、ホイールをカーボンにすることはできませんか？
ケーニグセグがアゲーラで20インチのホイールをカーボンで作ったら、鍛造アルミよりも6キロ軽量になったらしいです。F1はマグネシウムだからここまでの軽量化は無理？
大丈夫ですよ、現行の約800kgは達成できます。
問題はそれ以下ですが、空力の見直し、特にフロアの見直しによって達成されます。
フェンスやディフィーザーの最大高さが下げられる予定、中間のデザインも見直しされるでしょう。
今はフロアだけで2021年からほぼ倍の重さになっています。
1980年F1で最初にカーボンファイバー材質モノコックが導入されて40年以上経過してからギヤボックスケースにもカーボンファイバーが使われているのに車輪ホイールには今でも採用されないですね。
過去テスト試験的にも使われた事が有るのか分かりませんが導入出来ない理由とか有るでしょうね？
２輪モーターサイクルロードレースの世界では実戦投入されたそうですが？
個人的には予算コストと安全性とかの問題？リサイクル面でも？
予算コストは別として安全性において金属メタル材質(鍛造マグネシウム合金)の方が対衝突衝撃性でカーボンファイバーよりも管理しやすい？
カーボンファイバーは強固だけれども割れた破片デブリが鋭くナイフのように鋭く周辺に拡散して散らばった時のリスクを考慮しているのでは？
同じインチサイズで鍛造マグネシウム合金よりもカーボンファイバー材質のホイールが軽ければバネ下重量削減されてハンドリング効果も良くなる長所メリットも有りますが？
自転車のロードレースでは黒いカーボンファイバー材質ホイールが採用されて足こぎも軽く運動性能良いですね。
電気自動車で有れは車体軽ければ軽いほど良いのでカーボンファイバー材質ホイールの方が長所が短所を上回りますね。
昔のF1マシンを定期的に取り上げる雑誌「GPカーストーリー」の最新号で、1988年ロータス100Tが出ていました。
同じホンダV6ターボRA168Eを搭載しながらマクラーレンMR4/4のような大活躍を見せられ無かったロータス100Tを見ていると、今のアルファタウリと全く同じ状況の感じがしてきました。
ただロータスとアルファタウリとの大きな違いは、同じエンジンPUを使用するマクラーレンやレッドブルとの関係性ですね。
ロータスとマクラーレンは互いに争うライバルチーム同士でしたが、アルファタウリとレッドブルとは同じレッドブルファミリーの姉妹チームですね。
アルファタウリには、レッドブルの車体側技術を使える(完全コピーでは無いけれども)メリットがある。
ロータス100Tの最大欠点は、マクラーレンMR4/4のようにコンパクト低重心となったホンダV6ターボエンジンRA168Eを最大限に生かせる車体シャーシを設計出来なかった事ですね。
ロータス独自の２軸ギヤトランスミッションでは低いクランクシャフト高さに対応出来ないので、せっかく低いホンダエンジンを後部だけ傾けて斜めに搭載させると言う裏技を使っていました。
だからレッドブルほどでは無いですが、尻上がりのハイレーキマシンみたいな格好のマシンスタイルになってしまいました(緩い傾斜角度ですが)
レッドブルであれば直線ストレート区間でリヤが沈み込んでマシン全体が水平に可変しますが、ロータス100Tは沈み込み無いので尻上がり状態のまま？
余談ですが、
ホンダはエンジンPU供給に関して過去から現在に至っても最高２チームまでですね(同一シーズンで３チーム以上供給経験が無かった？)
1987年～1988年にホンダターボエンジンがウィリアムズ、マクラーレン、ロータスの３チームに同時供給されていたら面白い事になっていただろうと今でも思っています(到底実現不可能な理想ですが)
特にウィリアムズとマクラーレンの車体シャーシ性能で直接対決が見られた？
マクラーレンがカーボンファイバーのリサイクルに乗り出している記事を見たのですが今までもリサイクル技術に取り組んて来たとは思いますが本当にカーボンファイバーを原材料に戻す事が可能なのか？不思議に思いました。
これまでの認識ではカーボンファイバーの塊を粉々に粉砕してカレットにして道路の舗装アスファルト材料に混ぜて再利用すると言うモノだと思っていました。
メタル金属であれば溶解溶融して元の素材に戻すと言うのは一般認識でした。
ただ、どんな物質でも初めての素材バージン材料から作った製品と再生リサイクル材料から作った製品とでは強度も含めた物理特性ではバージン材料の方が優れていると言う認識でした。
だからF1ドライバーを衝突事故の危険から守るモノコックにも強度が確保されて再生リサイクル材料が使われる時が来れば良いと思いました。
F1で初めてカーボンファイバーを導入したマクラーレンがカーボンファイバーのリサイクル技術に取り組むのも(製造だけでなく廃棄処理にも責任を持つ)凄いと思いました。
F1も持続可能燃料だけでなく他の面でも地球環境に配慮する姿勢責任が求められるのは言うまでも有りません。
フォージドカーボンみたいな利用になるんじゃないかな？これなら綺麗な繊維でなくてもカーボンパーツが作れそう
https://www.automesseweb.jp/2022/08/07/1098808
フォージドカーボンのような悪い言い方で言うところの適当さが色々な強度を計算し尽くして作るF1のモノコック等には向かないんじゃないかとは思います。
F1参入予定？11番目チームが有りますね。
新しく参入するチームの搭載するPUは最も供給チーム数の少ないルノー(アルピーヌ)と次に少ないホンダ(HRC)のどちらの可能性なるのでしょうか？
2026年次世代からだとホンダ(HRC)もルノー(アルピーヌ)も、それぞれ供給チームが１つだけになりますが両サプライヤーが拒否した場合にFIAはどう采配するのでしょうか？
PU供給義務を強制出来るのかと？
ハッキリ言えるのはホンダ(HRC)もルノー(アルピーヌ)も２番目供給チームには有償支給でないと引き受けない事は確実ですね(金額に折り合い付けるか？)
それから2026年次世代PUでアルファロメオ(ザウバーに改める)に供給するはずのアウディPUが見送られるかも知れないとの記事を見ましたが、本当であればアルファロメオは再びフェラーリPU使用に戻る可能性も考えられる？
PU供給は契約が少ない所に対して強制出来ます。
新規のアウディは除外されると思うので、アルピーヌかホンダになるでしょう。
アルピーヌ（ルノー）との原契約が切れているアンドレッティ、ホンダとの関係性からカスタマー契約できそうですね。
2025年からの参戦に間に合うとなれば現行PUで、レッドブルとアルファタウリに次ぐ３番目ホンダPU搭載チームと言う事になりますね(カスタマーチームとは言え)
ホンダが３チームPU供給するのは史上初めてになりますね。
そのまま2026年次世代PUも引き続き継続となればアストンマーチン(ワークス)に次ぐ２番目のチーム(カスタマー)って事に？
アルピーヌ(ルノー)は、ひたすら単独１チームを貫いていますね。
とは言っても２番目に搭載を希望したいと名乗りを挙げるチームが出てこない？
フォードと提携して新しく開発するレッドブルパワートレイン製PUもレッドブルとアルファタウリの２チームに搭載するまでは決まっていますが、将来マクラーレンにも供給(カスタマー扱い？)してメルセデス陣営からレッドブル陣営に引き込むとの話も？
その時に現在マクラーレンにいるノリスがレッドブルに移籍してマックスのチームメイトになっているか？は神のみぞ知るですね。
2025年はアンドレッティは参戦できません、コンコルド協定で入れません。
2026年ホンダPUはアストンだけですよ。
フェルスタッペンに続いてルクレール、サインツ、ノリス、ピアストリ、ラッセル。新しい才能が争い合って嬉しい限りです。
さらにアロンソにハミルトンも健在です。
セナ、プロスト、マンセル、ベルガー、ピケの時代よりも華やかなものを感じます。
その中でも気になるのはこれからを担うドライバー、ルクレール、サインツ、ノリス、ピアストリ、ラッセルです。
乗ってるマシンが違ったり経験値が違ったりしますが、純粋な才能で言えばどのような順番なのでしょう？
管理人様、どなたか詳しい方、お暇な時にでもご意見をお聞かせ願えないでしょうか？
それぞれが凄い才能のドライバーとは思いますが、わたし的にはノリス、ルクレール、ピアストリ、ラッセル、サインツの順です。
今も昔も全ての面を兼ね備えて完成されたドライバーを見つけるのは難しいですね。
昔であれば予選では速く決勝でも周回遅れバックマーカー処理が上手いセナ、タイヤに優しくマシンに負担を掛けないマシンセットアップが上手いプロスト、どんなに酷いマシンでもドライビングでカバーして速く走らせてしまうマンセル、マニュアルトランスミッションを使っていた時代のマシンでシフト操作がスムーズでミスの無かったピケと言った感じですね？
今のドライバーで当てはめると結果内容共にマックスになりますが、
マックスの次に相当するドライバーとなると難しい。
経験と実績となればハミルトンとアロンソの歴代王者経験者。これから将来性を考えるとマックスと同世代のルクレールやラッセルもしくは次世代ノリスと言ったところでしょうか？
現実的では無いかも知れないですが
マックスがレッドブル以外のチームマシンをドライブするとか？マックスと同じマシンをドライブするハミルトンやルクレールやノリスってのも見てみたいものですね。
ラッセル、ピアストリ、ルクレール、ノリス、サインツ
ラッセルはハミルトンが長くいるチームの中でよくやっていると感じますし、メルセデスのマシンが良くなれば今以上に彼の才能が発揮されると思います
ピアストリは適応力がずば抜けているように見えます
その上で冷静に物事を判断していますし、引かないところは引かないというファイターでもあるのでF1に慣れだしたらこの中で最も早くチャンピオンになるかもしれません
ルクレールの一発の速さはもう芸術でありマシン以上の速さを出している時は手をつけられません
しかしチームとのコミュニケーションが上手くいっていない時が多くそれでポイントを落としてるのが多い印象です
この辺りが改善されるかチームを変えたら今以上に強くなる可能性はあります
最近のノリスは素晴らしいです
今後もこの流れが続いてほしい
ただ長らく在籍している今のチームだから出来てる可能性もあります
最近はピアストリが大きなプレッシャーになって来ましたが、他のチームに行ったらどうなるのか？チャンピオン争いの時どうなるのか？少し疑問です
ロシアで優勝を逃した時のようにならなければ良いのですが…
一度優勝してしまえばより成長すると思います
サインツの安定感は抜群で、チームとのコミュケーションも従う時は従いますし、違うと思うならしっかり反発しているので、さまざまなチームを渡って来ただけあるなと思います
チャンピオンになれるかどうかは他のドライバーがどのような状態なのかに依存するかなと…
予選での速さが得意なルクレール&決勝での安定感が良いサインツの２枚看板フェラーリは、昔のアレジ&ベルガー体制や更に過去遡ればビルニューブ&ピローニ体制を思い起こしますね。
伝統的にチームオーダー発令を連発するのが通例と言われたフェラーリが特に２人のドライバー序列順位を決めていないのも珍しく好材料。
それだけルクレールとサインツの間に実力差が無いと言える。
同様メルセデスのハミルトン&ラッセルにも当てはまる？
今のレッドブルには欠けている。
マックスがペレスの援護サポートが全く必要無くても自力優勝を続けたのが今シーズンの状況ですね。
来シーズンもマックスがドライバータイトル４連覇有力ですが、レッドブルのコンストラクター３連覇となるとセカンドNo.2ドライバーの貢献度が高くないと？
ペレスに代わるレッドブルのセカンドドライバーが誰であったとしても？
F1チームは２人のドライバーが互いに競い合いながらも安定して成績収めるのが鉄則。
現行レギュレーションの2024年と2025年の２年間でレッドブルからコンストラクタータイトルを奪うチャンス機会は充分あると思っています。
今回のペレスの執念というか狙っていた感を見ると、もしかしてRBとは今季限りで終わりが確定していたとかはあり得ないですかね？
まぁペレスの場合個人スポンサーもあることなので、24年のシートで唯一残るウィリアムズに乗り込むとしても優勝を狙うのは厳しいからこそ昨日無理しすぎたとか考えすぎですかねｗ笑
今のペレスが置かれている状況をソックリ現した地元メキシコでしたね。
生き残って並みの成績(表彰台圏外)挙げるよりもリスク承知の上で上位入賞(表彰台圏内)を狙った感に見えました。
今回はキッチリとハミルトンが２位獲得したのでランキング２位ペレスとのポイント差が20まで詰まりました。
ラスト３戦でハミルトンがランキング２位に登り詰めるか？ペレスが死守するか？
見ものです。
対照的にアルファタウリのリカルドが７位入賞によってチームをランキング最下位から一旦脱出に成功させましたね。
このままで行けばリカルドのレッドブル再復帰への道筋も見えてくる？
3連戦中なのにアストンのキナ臭い話が出てきましたね
レース無い週の小遣い稼ぎの記事なら「またかぁ」って思いますが・・・。
まぁこの際、無尽蔵に金があるアラムコにっって感じもしますがｗｗ
まぁオーナーが変わるだけなら問題は無いです。
チームとして機能すれば良い。
問題点を認識しているかは来年のマシンを見ればわかります。今年のアップデート失敗は本当に痛いレベルでした。
AMuSが2026年からのレギュレーションについて書いてますね。
16インチホイールとホイールベース3400mm、幅は1900mm
DRSはフロントウイングにも搭載し、ビームウイングも可変式？のインウォッシュ型
新しいF1が
車体のトータル総重量を軽減するためにギヤ段数を８→６に落とす？と言うのも聞いたのですが、実際に段数減らして何kg軽量化達成出来るのか？
次世代PUは
駆動比率が内燃機関と電気で５０対５０になる事で、内燃機関側の駆動割合が減るからギヤ６段でも充分カバー出来る範囲なのでしょうか？
容量が大きくなったMGU-Kの回生エネルギーが足りなければ内燃機関側の動力を駆動に使わず発電の方に振る？
またまたデブロイについて最初から勉強し直します。
こちらの記事ご存知でしたか？
https://www.tmu.ac.jp/hot_topics/special/35289.html
ブラウンGPのドキュメンタリーの画像がXで流れて来た時に、今まで分からなかったダブルディフューザーを開発したホンダの技術者の方の名前が分かったので検索してみたらヒットしました
ドキュメンタリーは今の日本で見れなさそうなのが残念です
開発者の守秘義務期間が終わって公の場に出てきたって感じかな、そして広告塔になる。ドリーム
いつも素朴な疑問に答えていただいてありがとうございます。
PUに関してなのですが、各グランプリ間でどの程度の整備が認められているのでしょうか？
かつて、２戦を１基のNAエンジンで走る規定のとき、トヨタの高橋敬三さんが「FIAから完全に封印されるからファイバースコープ挿入して内部を観察するくらいしかできない」とおっしゃっていましたが、最近はプラグなんかの部品は交換しているようです。
コスト削減のため、完全リビルトのようなことはできないにしろ、ある程度のメンテナンスは許可されているのでしょうか。
手作業によるメンテは出来ます。
封印シールさえ剝がさなければ、手が届く範囲で排気系のカーボンを除去したり、タービンなんかは手で回して異常がないか確認しています。
オイルラインのフラッシングは確かしていいはずです。
各コンポーネントを繋ぐパイプや電装系コードは交換可能です。
NA時代からスパークプラグは交換可能でしたよ。
大雑把に言えばエンジンを分解する行為で、カムシャフトカバー＋シリンダーブロック＋クランクケース(アッパー&ロアー)に分割して内部部品であるカムシャフトやバルブやピストンやコンロッドやクランクシャフトを取り出した時点で封印を解いた？と解釈しています。
だから内部部品が１つでも破損して使えなくなればエンジン全ての交換(２基目投入)となりますね。
循環型社会の考え方で内部部品交換によってエンジンを長く使えるので有れば分解交換認めても良いのでは(ペナルティ無し)と個人的に思いました。
ただ部品交換は同一仕様スペックである事が条件で、改良アップデートパーツ組み込み認めない？
すいません。
凄くファンタジックな世界観になるのですが、昔の外国SF映画「ミクロ決死圏」と言うのが有りまして人間の体内に小さくミクロ化して小さくなった人間が進入して外側から治療(外科手術)するのでは無く内部から病気を治療するストーリーでした。
分解せずにエンジンを中から修復修理出来る技術が発明されると画期的ですが？
具体的な例だと高レベル放射能で人間が直接近寄れない原発の内部調査をロボットが担う？
エンジンにプラグ穴以外でファイバースコープを通す穴を設けて置いて、そこから突っ込んで修理出来れば？
現実F1からは逸脱したコメントで申し訳有りません。
ルクレールの2029年フェラーリ継続と言う超破格長期契約の記事見ました。
フェラーリでタイトル争い(特にドライバータイトル)に専念集中出来る反面、他チームのマシンではドライブ出来ない？
これでレッドブルマックス2028年に次いで次世代PUのF1マシンでレースするドライバー決まりました。
現行レギュレーション2025年で現在所属しているチームの契約終了しているドライバー次期チームが決まっていない？
メルセデスのハミルトンとラッセルも共に2025年までしか継続決まっていない。
特にマクラーレンノリスの2026年の行き先が(レッドブルorフェラーリorメルセデス)？
今シーズンのマクラーレンはビアストリと言う最高のルーキードライバーを手に入れたのでノリスの放出可能性高い？
フェラーリのサインツやメルセデスのハミルトンやレッドブルのペレスなど、トップ３のセカンドシートに空きが出てくるかも知れないのでノリスには良い状況かと？
マクラーレンもトップ３に次ぐ有力チームですが2026年メルセデスPUを使うカスタマーなのでタイトル争いに加われるか難しいです。
ノリスが2026年以降も引き続きマクラーレンに残ってビアストリと共にタイトル争いに加われば最高ですが？
ルクレールが超長期契約決まったのに対してチームメイトのサインツが2024年で終了のフェラーリ契約継続延長が決まっていません？
レッドブルのペレスに代わるマックスのチームメイト候補にノリスに次いでサインツも有力候補に挙げられていますね。
サインツと言えば2015年トロロッソ(現アルファタウリン)でマックスと共にF1デビューしたので、同期のマックスとはチームメイト同士だった経験が有る。
2025年に上手くフェラーリからレッドブルに移籍乗り換えてマックスとコンビを組めば
ノリスのレッドブル入りは事実上無くなるかも知れない？
サインツの抜けたフェラーリ空席には、同じく2024年でレッドブル契約終了のペレスがフェラーリアカデミー出身なので可能性低いですが？
少なくともフェラーリ入り出来るドライバーは限られてくる？
ともかくサインツがルクレール並みの契約で無く妥協してフェラーリ継続受け入れるかどうかで決まる。
2025年まで契約残るマクラーレンのノリスやメルセデスのハミルトンは、少し身動きが取れない状況ですね(残りの契約期間を破棄するだけの移籍先有れば？)
2026年ノリス↔️ハミルトンが互いにチーム入れ替わると言うパターンも有りかなぁ？
2024年と2025年もマックスの覇権は続くでしょうけれども、現行レギュレーション最後の2025年と次のレギュレーション始まる2026年ではチームの顔ぶれラインナップが相当変化しているだろうと思っています。
JINさん
今年も一年、沢山の情報と解析をありがとうございました。
来年がJINさんにとって良い年でありますように。
そして、F1が面白い一年でありますように。
1年間お世話になりました。
ありがとうございます。
すっかりやる気を無くした2023年でした。
来年は面白いチャンピオンシップに期待したいです。
１年間解析お疲れ様でした。
来年も宜しく御願い致します。
現行レギュレーションも残り２年で、2026年から次世代PUに変わると共に車体側も変化してくるけれども、それは後のお楽しみと言う事で？
次世代PUですがMGU-Hが廃止されて使用出来なくなりEブーストと言う手段も使えなくなってターボラグが再び発生してくるので、以前モタスポGP管理者様が解説されていたトリプルスクロールのターボが出てくる可能性もありますね。
現在では最低でも片バンク３気筒ずつを１セットとしてツインスクロールは採用されていると思いますが、２気筒を１セットとして排気エキゾーストパイプをタービンに集合させるトリプルスクロールが全てのPUサプライヤーに標準装備されると期待しています(すでにメルセデスPUはトリプルスクロールを使っている可能性高いですね)
シングルターボのままで排気タービンと給気コンプレッサーを切り離して距離を置いたセパレート式ターボユニットも使えなくなるので新しい仕組み構造を期待したいです。
良いお年を過ごして下さい。
残念ながらターボはデュアルボリュート固定の超厳格なレギュが発行されています。
いつも更新お疲れ様です。ハースなんですが、ギュンターは首になったんでしょうか？それとも自分から引いたんですかね？ただいずれしても小松さんがチーム代表になるのはすごく日本人として嬉しく誇らしいですね。
ハースで動きがありましたね。
ギュンター・シュタイナーとシモーネ・レスタが離脱。
小松さんがチーム代表に就任しました。
ジーン・ハースがアウトウォッシュ型への移行を希望していたとの報道もあり、ギュンターと仲違い？
新たなインフラ投資に消極的など真相は判りませんが、いずれにしても競争力が下がりそうなハースで小松さんが難しい舵取りを強いられるのは避けられそうにありません。
どうなる事やら。
ハースは、同じフェラーリPUカスタマーのアルファロメオよりもフェラーリワークスのBチームとか姉妹チーム(レッドブルに対するアルファタウリと同じ位置付け)ですが、
PUとギヤボックスケーシング以外にはフェラーリから直接技術供給受けるほどマシンは似ていませんね。
逆にフェラーリからでは無くレッドブルからの車体コンセプト影響受ける？
まだ正式に発表されていないですが2026年次世代PUでもハースは、引き続きフェラーリPUを採用するでしょうね。
アルファロメオがザウバー名称に戻ってアウディPUを使うワークスチームになる事で、
フェラーリPU使用チームは１つ減りますね。
ハースが活躍するためにはフェラーリワークスが躍進しないといけないですね。
F1で１つのチームに長く所属し続けるのは稀なケースで少ないですが、
ノリスが新しくレギュレーション変わる2026年も引き続きマクラーレンでドライブする(取り敢えず2027年までの予定？)と言うことで、レッドブルでマックスのチームメイトになる可能性は一旦無くなりましたですね。
ノリスもマックスがレッドブルに対して契約年数が残っていても解除出来る条項を付け加えているのと同じ事をマクラーレンにも行っているとか？
新しいレギュレーションでもレッドルの覇権が続くと言う保証は無いので、ノリスがマクラーレンで続投すると言う選択は間違いではないです。
マクラーレンでエースNo.1と言うポジションを捨ててレッドブルのセカンドNo.2でもドライブするだけの価値が有るかどうか？
ノリスに代わってフェラーリのサインツにレッドブル移籍可能性が浮上してきましたが、サインツ自身もフェラーリでの続投が本命であるのは確かですが、エースNo.1のルクレール並みに出来るだけ近い待遇を望んでいるので、その交渉結果次第ですね。
本当にマックスにとって最適最高なチームメイトを見つけるのは難しい課題です(１番速いF1マシンを持つのと同じくらい？)
2025年のアンドレッティ参入は無しで確定しましたね。
そもそも2025年は無理だと思ってましたので当然の結果。
やるなら2026年だと思ってましたが、どうやら次のチャンスはGMがPUマニュファクチャラーとして参戦申請している2028年のようです。
2026年と2027年だけPUを供給する事になるであろうルノーも嫌がったようです。
まぁルノーからしたら、何でGMの為にPUの知財に触れさせなければならないんだ？って部分もあったのでしょう。
いずれにしても以前から指摘されている通り、ファクトリーがヨーロッパに無い（サテライトオフィスは設置しましたが）時点で競争力で劣るのは確実でしょうから、元F1ドライバー親子なのに判断が出来ないのだろうか？と疑問を感じます。
下手にアメリカファクトリーのまま参戦しても、いつも最下位が定位置では、アメリカにおけるF1の価値が下手したら下がるでしょう。
アンドレッティが風洞実験してるモデルが、RB18の後期型を完コピで草
2025年までメルセデスとの契約が残っているハミルトンのフェラーリ移籍？の情報を見ました(公式な報道では無いようですが)サインツが抜けてルクレールのチームメイトになる事になりますが、
実現した場合に、どちらがエースNo.1ドライバーになるか？
引き続きフェラーリ生え抜き(フェラーリアカデミー出身)のルクレールなのか？
マクラーレン１回とメルセデス６回の計７回世界王者タイトル獲得実績のハミルトンになるか？
フェラーリとすれば世界王者経験者をマラネロに招き入れるのは、引退したベッテル以来久しぶりになります。
アロンソやベッテルの世界王者クラスでもフェラーリでタイトル取れなかったですが、前回ライコネン以来のフェラーリでのタイトルをハミルトンが実現するかどうか？
着実にハミルトンもF1終焉(引退)に向かっているのでメルセデスで最後の花道を飾るか？
フェラーリに移籍して、もう一度栄光(８度目タイトルを獲得してシューマッハの記録を破る？)のために新たな挑戦に挑むか？
ハミルトンの抜けたメルセデスのシートにサインツと言う事も考えられる？
メルセデス、ラッセルだけでは負けますね。
今季のF2チャンピオンがいきなり乗ったりして？
ハミルトンに代わりラッセルがメルセデスを引張る事になりますが、荷が重いですね。
ハミルトンが抜けた穴を埋めるだけの後任ドライバーを確保しないとチーム戦力ダウンは避けらない？
ハミルトンも長年メルセデス流で仕事して馴染んできたからフェラーリのスタイルに合わせられるか？フェラーリを掌握して自分好みに変えて仕立てるか？
そこが大変気になって興味深いところです。
ルクレールにしてもベッテルからエースNo.1を奪ってフェラーリに君臨しただけに相手がハミルトンであっても、ポジション渡さない気構えでしょうね。
いつも記事を拝見させております。
以前からハミルトンのフェラーリ移籍話が有ったので遂に実現したか？って感じなので大きな驚きは有りませんでした(２輪世界GP500でヤマハのエディー・ローソンがホンダに電撃移籍した時の驚きショックに比べて)
メルセデスPU(マクラーレン時代のメルセデスV8エンジンも含め)一筋だったハミルトンがフェラーリPUでドライブする事にビックリしました。
ハミルトンの本心分かりませんが、メルセデスでは勝てない(８度目ドライバータイトル獲得も含め)と踏んで見切りを付けてフェラーリ移籍に踏み切った？
シューマッハがフェラーリに移籍した時にも、ベネトンで一緒だったロス・ブラウンやロリー・バーンもシューマッハの後を追っかけるようにフェラーリに移籍しましたが、
ハミルトンもメルセデスのチームスタッフ関係者で気心知れた仲間をフェラーリに引き抜く？か関心有ります。
ハミルトンですから、まず環境雰囲気造りから始めて地盤を固めて行くのでは無いかと思いますが？
まさかトトをフェラーリのチームマネージャーに推する事は無いと思いますが？
今回アンドレッティの敗北になりましたけど、時代が違いますがハースとアンドレッティの差っていうのはフェラーリの存在ってことなんでしょうか？
チームが増えれば分配金が減る事は同じ中でこの差がちょっと気になりまして・・・。
単純にタイミングです。
バーニーは支配的なチームに対して徹底した優遇措置をしていました。
時代的にも12チーム維持の方向性だったのでコンコルド協定でチームの利益分配は守られていました。
今の協定はトップチームに対しての優遇措置を削減して、コンスト順の配分を増加させています。
詳しい規定が明らかになっていませんが、全チームに利益分配が発生する仕組みかもしれません。
（過去なら3年目から権利が発生するボーナスがあった）
現状のインフレなどお金はいくらあっても足りません、あえて減るような行為を存続チームがする訳が無いのです。
FIAにすれば新しく車体製造のコンストラクターが増えるよりPUサプライヤーが１つでも多く参入してくれる方が有難くて望ましいのでは無いかと思います。
PUサプライヤーは自主的に参入して成績挙げても分配金受け取れない？
あくまでもコンストラクターが分配金受け取れるシステム。
今回のホーナーの件は最初セクハラ疑惑からパワハラ疑惑に移行したと思うんですけど、よくよく考えればホーナーの立場上直接指揮するのは上級幹部であってその下の社員に対して口出しするとは思えないですよねぇ。そんな事したら指揮系統が複雑化してダメなチームの典型ですし、あくまで上級幹部達から上がってきた情報の総合判断役で成功を収めてきたのにチョット不思議です。
あ、もしかしたら上級幹部から訴えられたんですかね？
詳細は何も公表されていないのでどのような判断も下せないですよ。
ビルト紙は、ホーナー氏が従業員に送った写真に関するものとみられると報じている。（これも疑問形である）
勝手な想像は事実を明確にできません、一報を待つのみです。
マクラーレンが姉妹チーム(レッドブルグループの２チーム)による技術共用を懸念問題していますが、
フェラーリとハースの関係パターン有るので、現在10個あるF1チームを２チームで１つのグループとする５グループ編成にしても良いでは無いかと思っています。
姉妹チームを持たないマクラーレンは同じメルセデスPUカスタマーのアストンマーチンと提携、アルピーヌはPUサプライヤーが違いますがステーク(旧アルファロメオ)と提携するとか？
メルセデスワークスは、ウィリアムズをBチームジュニアチームとして組む。
FIAが時代に有った柔軟にレギュレーション対応すれば良いだけなのに？
F1ファンは、全体をワンメイク化とは言っていないです。
レッドブルとマクラーレンに続いて
ビザキャッシュアップRB(旧アルファタウリ)とステークF1(旧アルファロメオ)の２チームがプルロッド式フロントサスペンションを採用したので、ノーズ先端部分が細く尖ったペンシル形状に見えました？
フロントサスペンションに従来のプッシュロッド式を使っているマシンではノーズ先端の上部にヒーブユニットを収納させるスペースを確保するために深く凹ませる事でモノコック剛性が低くなるのでノーズが太くなってしまう傾向では無いかと思いました。
プルロッド式だと整備調整が面倒ですが、ユニットをモノコック内部に包み込んで収納出来るからノーズ細くしてもクラッシュテスト合格出来たのかなぁ？
プッシュロッド式フロントサスペンションのアルピーヌA524は幅広過ぎて太いノーズが目立ちました。
2024年開幕戦アルピーヌが最悪のスタート切ってしまいました。
あるサイトではルノーワークスであるアルピーヌがルノーPUからメルセデスPUに載せ変える噂まで酷い記事が出るほど？
取り敢えず目標はトップ４チーム(レッドブル、フェラーリ、メルセデス、マクラーレン)の次くらいポジションを目指したいところですが、フェラーリPUカスタマーのハースの方が優れている。
ルノーPUのハンディをアルピーヌ車体シャーシがカバーして補いたいところですが前途多難。
頑張れアルピーヌ。オコンとガスリーの笑顔が見たいです。
開幕戦が終わったばかりなのにホーナー案件が今年1番の目玉になりそうで・・・。
フォードやマックスなどの名前出して物書き屋さん達も稼ぐ気満々で色々書いてますねｗ
フォードにとっては渡り船かもしれませんがバッテリーの担当が居なくなったら場合、事実上26年以降PU契約が無い状態だと思うんです。こうなると1チームしか提供してないアウディ・ルノー・ホンダの3社のうち2社が強制契約させられるんですか？
2026年次世代PU供給についてですが、
１チームだけしか提供していない３つPUサプライヤーの中で、全く初めてのアウディは２チーム目供給の強制義務を免除されると思うのですが(２シーズンくらいは)
消去法で既に現行PUで参戦しているホンダとルノーの、どちらかに供給義務発生する？
そうでないとニューカマーには不公平だと思います。
今シーズンのハースVF-24は、
ワークスフェラーリSF-24とは違いセンターラインクーリングを積極的に使っていますね(インダクションポッドの膨らみが大きくなったのとエアーインテークが三角形から丸型になり仕切りが３分割となった)
フェラーリPUは、セパレート式では無くタービン軸も高い位置にあるのでワークスフェラーリは重心が高くなってしまうセンターラインクーリングは使わない。
ハースがワークスフェラーリのBチームでありながら違うコンセプト(レッドブルを模範)を模索していますね。
2026年からのテクニカルレギュレーションですが、16インチホイール化は見送られたようです。
代わりにタイヤを細く薄くする事で重量を16インチと同程度にするようですが、これは更にタイヤの撓みが失われますね。
ちゃんと動くリアサスペンションは重要です。
レッドブルの強みは揺るがない。
F1マシン軽量化達成のため最も手っ取り早い車輪関連(タイヤ、ホイール)に手を付けてサイズ見直そうと言う事でしょうか？
または軽量化以外の目的のため？
車体本体のモノコックやPU、ギヤボックスのトータル全長を短くして重量を少なく軽くするのが困難だからでしょうか？
一度膨らました風船は空気を抜けば縮むけれども、重量が増大したF1マシンを軽くするのは容易な事ではないですね。
見直し検証する事は出来るけれども。
13インチから18インチの変更で約14kg増でした。
16インチにして軽量化する計画でしたがピレリが拒否、18インチのまま幅の縮小などを行い軽量化する。
新レギュレーションで、オーバーライドというKERSスタイルのブーストシステムが検討されてるようですね。
DRSが常に使うに変わる
追い抜きできない
Kパワーの差で追い抜きを作る？
ホンダより公開されたPU開発関連のWebを見てみました。
https://global.honda/jp/tech/motorsports/Formula-1/
Jinさんのサイトをご覧になっている方々には釈迦に説法な内容かもしれませんが、かなり深い領域までわかりやすい説明となっています。
改めてこれを見ると、PU開発は自動車メーカーの規模（多様な知見、サプライヤーさんの協力等）がなければ出来ないことがわかります。RBPTではとてもハードルが高いでしょうね。
中小企業（失礼）のフェラーリがよくぞここまで出来たと感心します。
ホンダの今があるのは、グレーゾーン（オイル燃焼や燃料増量（一時保管））に頼ならない開発をしてきた事にあります。
また、他分野における研究投資をフル活用した事も大きいでしょう（MotoGPエンジンのメッキ、アメリカの研究所が最も貢献）
特に差が出るのはストレートエンドのデプロイにあらわれます。
ブレーキングの手前でKカットするフェラーリとメルセデス、ブレーキングと同時にカットになるホンダRBPT、オーバーテイクが容易な理由でもある。
ドメニカリが、2030年からのPUは2026年からの再生可能燃料での結果次第だが、個人的にはV8もありかも？みたいな事を言ってますが、V8ってF1ファンからしたら魅力的ですが、マニュファクチャラーからしたら技術的な部分では後退ですし、魅力が無いので多くのマニュファクチャラーが撤退するのではないか？と思いますが、どう思われますか？
記事見た時には「V10では無くV8なのか？」と一瞬思ってしまいました。
再生可能燃料、持続可能燃料が実現しても内燃機関だけの動力に戻るのは「先祖返り」だとも思いました。
かと言って100%完全EV(電気自動車)のF1も賛否両論ありますね。
やはり内燃機関と電気モーターをミックスしたハイブリッドがベストバランスで現実路線かなぁ？と思っています。
後は２つ動力の配分比率でしょうか？
場面に応じて配分比率が可変してくれたら面白いのに？
第８戦モナコも終了してシーズン１/３が消化しました。
レッドブルとフェラーリ、マクラーレンのポイント差が縮まってきたので楽しみです。
ペレスのパフォーマンスが落ちてランキング３位から５位に更に降下。
マックスまでもが調子を崩して引き摺り続けるとは考えられ無いですが、１つの兆しと言うか？潮目に差し掛かっているような雰囲気を感じます。
最大ライバルのフェラーリとマクラーレンが追い討ち掛ける絶好の機会チャンスですが
フェラーリとマクラーレン同士も争うのでポイントが分散すればレッドブルには都合が良い(ルクレールとサインツだけで無くノリスも表彰台獲得の常連となってくれたら)
マックスのドライバー４連覇は固いけれども優勝取りこぼしの数次第ではランキング２位のルクレールにもチャンスが(今のところルクレールがタイトル争う最大ライバル)
ランキング３位のノリスがドライバータイトル争うには時期早々でしょうか？
ペレスがビアストリにもランキング抜かれる事になればレッドブルのコンストラクター３連覇に赤信号。
トップチーム３つ巴争い展開の中で(メルセデスは含まれませんが)
マックスとレッドブル、ペレスも態勢を立て直してトップコンディションに戻れるか？
ペレスのレッドブル継続が決まったようですね。
しかも2026年までの２年間と言う複数年契約。
ペレスに決まったとしても2025年までと思っていただけにビックリしました。
メルセデス時代のボッタスでさえも複数年契約を勝ち取る事が出来なかった？
レッドブルにしてみれば「背に腹は変えられない？」
セカンドNo.2ドライバーだけでも囲い込み確保して外堀を埋めて置きたい状況？
これでサインツのレッドブル入り、マックスとトロロッソ時代以来再びコンビを組むのは無くなった。
ペレスにとっては最良の結果ですね。
角田にとっては残念。
マテシッツが存命なら育成チームから昇格の目も有ったのでしょうが･･･
26年にはマルコとフェルスタッペンも離脱するでしょうし、栄枯盛衰ですね。
角田選手が2021年アルファタウリでF1デビューして４シーズン目になりますね。
ペレスも2021年レッドブルに移籍して同じく４シーズン目。
2020年まで同じレッドブルグループ内の姉妹チーム間でドライバーの入れ替え(昇格と降格)を繰り返すのが伝統行事になっていたのが(アルボンが最後)
ペレスがレッドブルに定着して以降、路線変更した感じですね。
2018年を最後にレッドブルを離れたリカルドも再びレッドブルに戻って来てサードドライバーと言うポジション与えられたにも関わらずペレスのシート(セカンドNo.2)を得る事が出来ませんでしたね(今では昇格リスト候補から外れている？)
今のレッドブルとRBは姉妹チームで有りながら完全に分かれた別チームになってしまった？
今更になってしまいますが2026年次世代PUでもレッドブルとホンダが提携ジョイントを継続していたら角田選手のトップチーム昇格が叶ってマックスとのコンビが実現出来たかも知れないですね？
本当に栄光(レッドブルもメルセデスも)は長く続かない
角田がF1に残れる理由はホンダでしたが、今年はドライバーとして本物になっていますね。
しかし、レッドブルが角田を選ぶことは絶対に無いです。何故かはホンダのせいです。
RBPTでPU開発なんてする必要がなかったのだから。（内心怒り狂ってるのが本音ですよ）
ペレスのレッドブルとの複数年契約ですが、実状は完全契約では無く2025年フル＋2026年オプションの形を取ったようですね？
つまり2025年の成績次第で2026年継続延長無し(違約金支払い発生も無い？)
ペレスとレッドブルの最大妥協点。
2年契約では無く1.5年契約って感じですね。
F1ドライバー雇用形態も大変シビアで甘く無いですね。
サインツも2021年からフェラーリに在籍して４シーズン目を迎えましたが
今シーズンで最後になるとは思ってもみませんでした。
ルクレール&サインツのラインナップ体制が安定していただけに？
サインツもフェラーリに対して複数年契約を求めていたのが希望叶わずフェラーリを去る事になってしまいました。
結果的に
サインツが抜けたフェラーリ空きシートにハミルトンは素早く対応して手に入れた事になりました。
2016年マックスと共にトロロッソでF1同時デビューのサインツでしたが
一方のマックスはレッドブル昇格果たして確実に上昇気流に乗って世界王者への道を、一方のサインツはルノーやマクラーレンへとチームを渡り歩いてフェラーリのシート(ベッテルの後任として)を掴んだ
そのフェラーリのシートを手離す事になったのは本当に残念です。
ルクレールと互角以上の結果を残しただけに尚更思ってしまいました。
レッドブルでマックス&サインツのラインナップ体制見たかったけれども
サインツの実力が発揮出来る良いチームマシンを獲得する事を願っています
角田選手だけでなく他のベテランドライバーや今から新しくF1デビューする予定のルーキー新人も特定メーカーから支援を受けて良い成績を残す事でメーカーからのサポートが受けられ無くなる状況でも自力で他チームからオファー要求受けられるまでになればたいしたものですね。
角田選手もホンダがPU供給する以外のチーム(ハースやアルピーヌ？)から声が掛かると言うのは実力実績が認められている証拠？
勿論メーカー支援受けながらF1続けられるに越した事は無いですが？
アストンマーチン以外に角田選手に合ったチームマシンが見つかるかも知れない？
角田選手自身に選択権有る事が重要大切ですね
ルノーが2026年からのPU開発から撤退の方向みたいですね。
恐らく既に確定しているものと思われます。
アルピーヌは他のマニュファクチャラーからカスタマーPUを買う前提以外でのF1継続は無さそうです。
ルノーがGMにPU部門を売る選択肢は無かったのかな？
ルノーのPU部門はフランスですよ、誰も買いたくないです。
メカクロームも酷い状態ですし（WECのエンジンはく〇）、フランスで開発して競争力を上げるのは不可能です。
これは再三行ってますが労働基準法があまりにも厳しい為です。
残業できない仕組みですから。
やはり、労働基準法が癌ですか。
ドイツも厳しいですが、アウディ大丈夫かな？
やはりルノーが2026年次世代PU開発撤退するのですね。
ルノーPUで優勝したのはレッドブルに供給していた時にマックスとリカルドが挙げた勝利と2021年ハンガリーGPでアルピーヌのオコンが唯一挙げた勝利が成果実績ですね。
黄色のルノーワークスでは１勝も出来ず？
ホンダのようにPUだけに専念してレッドブルやマクラーレンなど有力コンストラクターとジョイントしていれば良かったのに？と結果論になりますが思いました。
今シーズン残りと来シーズン、少しでも上位争い出来ればと願っていますが厳しい状況ですね。
ウィットマーシュが今年いっぱいでマストンから離脱
なんかホンダを引っ張て来るだけの人に見えちゃいますね
今回は懲罰的な交代なのか、組織の若返りなのか分かりませんが、後任のコーウェルとは凄い人材を見付けてきたと言うか、なぜ4年近くどのチームも（特にレッドブル）獲得出来なかったのか不思議な人ですね
あの無双時代のメルセデスPUの開発指揮者らしいのでホンダにとっては色々な意味でやりやすい人って事でしょうか？
先日のオーストリアGPでの一件でF1ドライバー組合GPDAも議論していますね。
議論は別として現在GPDA会長はF1ドライバーOBのアレキサンダー・ヴルツですね。
1980年代～1990年代に掛けては現役ドライバーの中からベテランで周囲から信頼されて任せられる人物がGPDA会長を努めていましたが？
現在F1ではチーム問わずにF1ドライバー全員から尊敬されて厚い信頼を受ける現役ドライバーは存在しないでしょうか？
レース実績キャリアで言えばアストンマーチンのフェルナンド・アロンソが適任と思うのですが？
その前であればキミ・ライコネンも相応しいかと思いましたがライコネン自身がGPDA加入者では無かったので除外？
中立公平で全員が納得する判定ジャッジが出来る人材選出は難しいですね。
よーく考えよう～ お金は大事だよ・・・。（某ｃｍ）
RBPTの設立・マックスの超高額年俸・総帥の死去など色々な条件が重なってお金が必要なのは分かる
だから2年契約で数十億円も持ち込んでくれるペイドライバーと契約をしたんだろうけど流石にこの結果の連続は厳しいよね
マルコが実権を握っていたらすでに交代させてと思うと現状ホーナーの優柔不断さが際立って見えるこの頃
まぁ株主は文句言わないだろうから関係ないのかな
最近じゃドラ息子の方がマシに見えてくるｗｗ笑
予算制限があるのにアストンの人材補強が止まらないですね
更にニューウェイまで来たらもう・・・。
ここでチョットした疑問なんですがニューウェイにアストン本体orアストンf1株を譲渡した上で極論ですが、アストンf1と1ドルの雇用契約結んだ場合バジェットキャップのルール的には合法になるのでしょうか？（株式の譲渡をどうとらえるのか）
更に普通株や配当の多い優先株など株主とし配当を受け取る立場であれば、バジェットキャップ対象外の3人枠を使う必要のない人物になりますよね？
会計監査的には株式譲渡は金銭の受け渡しに該当されるでしょう。
圧倒的では無いですがマクラーレンがレッドブルを追い詰める状況に有りながら
今一つ結果を出せずに勝利を取り逃がしているような気がします。
やはり長年タイトル獲得から遠ざかっていてレッドブルやメルセデスのようなレース戦略を取ることに慣れていなかったからでしょうか？
今回メルセデスのハミルトンが優勝しましたが少なくともレッドブルのマックスを表彰台から追い出してノリス２位ビアストリ３位のW入賞を獲得出来たはず？
まあレースは結果ですから仕方無いですがマクラーレンがレース主導権を握るためにはまだ時間が必要ですね。
レッドブルにとってはメルセデスがフェラーリに変わって３つ巴に加わってくれた事がタイトル争いの上で救いになったのが皮肉な話です
メルセデスのバルクヘッド辺りの膨らみ（の下）が、速さと安定性を取り戻した秘密と言われ始めてますね。
膨らみの下に筒状の部品が見えますが、メルセデスが何かを発見したのでしょうかね。
メカニックも調整の時、結構神経質に扱ってる（バニティを開放せずに弄ってる）ので、知られたくないところだったりするのでしょうかねえ。
https://jp.motorsport.com/f1/news/cooling-or-secret-suspension-revision-mystery-beneath-mercedes-nose-vanity-panel-change/10633551/
ダンパー（ヒーブユニット）のレイアウトが変更されていると記載がありますね。
左右のロッカーに挟まれるヒーブユニットは速度域における車高を決定づけるものです。
可動範囲が少ないとセッティングがシビアになる、よって可動範囲を多くしたと考えるのが妥当でしょう。
低速では柔らかく、高速では下がりすぎず、尚且つリジットにならない可動範囲を達成したのかもしれません。
カバーの膨らみ具合程度を見ると特にサスペンションユニット容量を増やした事による干渉逃げでは無いと推察しました。
ロッカーアームの作動領域拡大によって大きく出っ張りが生じてカバーに干渉したから逃げ空間を設けた？
現行レギュレーション最後2025年メルセデスW16もフロントサスペンションはプルロッド式に変更しないかと思いましたね。
プルロッド式に変更してしまうと新しくセッティングデータやり直ししないといけないですから！
次回ハンガリーGPはイギリスGPとは特性の違うサーキットですがメルセデスW15の適法順応性に注目しています。
オールラウンドのマシンであればマクラーレンMCL38に優位なハンガリーGPですが？
レッドブル自社(レッドブルパワートレインズ)製次世代PUのICE部のみですが試作プロト公開されましたですね。
ターボユニットとMGU-Kなどが付属されていないので全体像としては完全では無いですが他のサプライヤーよりも真っ先に発表された？
とは言ってもICEは現行PUと同じバンク角90度のV6なので目新しさ珍しい所は無かったでした。
レッドブルが途中状態とは言え次世代PU試作プロトを公開したのは意図的な目的が有ったからでしょうね？
とりあえずちゃんと作れるところアピールしたかっただけでしょう。
他メーカーは公開する意味ないですから、外観は今使ってるのとほぼ変わらない。
次世代PUの中でもでICE部分に求められるのは全く新しい燃料(100%持続可能カーボンニュートラル)による燃焼によって得られる熱エネルギー出力が最大テーマですね。
現在のE10燃料とは違った設定対応になりますね。
レッドブルパワートレインズ製PUの燃料サプライヤーは現行PUと同じエクソンモービルが引き続き担当するでしょうね。
ルノーPUに付いてたいBP・カストロールがアウディに鞍替えしましたね。
これでルノーPU撤退説はより現実的に・・・。
RBPTはルノーPU開発陣を一気に獲得してイギリスのファクトリーで働かせればフランスの行き過ぎた労働者保護法から抜け出せるし、特に一応現役バリバリのバッテリー系の知見を獲得できるチャンスだと思ったのですが、PUにもバジェットギャップが適用されているから、それも難しいのかな？
僕はメルセデスドライバーだと言っているオコンが、メルセデスのドライバー候補に名前が全く上がらない件について。
次のベルギーで８人目ウィナー(最後の椅子？)出る事を期待します。
それがトップ４チーム中の１人であれば奇跡です。
達成すればシーズン後半もドライブする事が出来る？
彼？が少しでも優勝する可能性のためにスパウェーザー雨乞いをします。笑
今シーズンF1も14戦終了して前半終了しました。
対決構図としてドライバータイトルの方はマックス対ノリス、コンストラクターの方はレッドブル対マクラーレンになっていますが、
ここにメルセデスも加わった事で簡単に予想付き難いのが面白いです。
ドライバータイトルの方はマックスが死守するとしてコンストラクタータイトルの方はマクラーレンが奪う可能性が高いですがメルセデスが鍵を握っている感じがします。
メルセデスが同じPUカスタマーのマクラーレンを援護するとは全く思いません。
メルセデスがマクラーレンよりも上位フィニッシュ獲得(表彰台圏内)を着実に狙ってくればレッドブルのコンストラクタータイトル３連覇にも有利に働く？
シーズン後半残り10戦が楽しみです。
メルセデスの四輪個別ブレーキバランスマップの適用がシーズン中に禁止される模様とのことですね。
F1とは関係ありませんが、レッドブルがJリーグの大宮アルディージャを買いましたね。
これでレッドブルが保有するサッカーチームは世界各国のリーグで合計4つ目になりました。
レッドブルのスポーツ投資は凄いですね。
今シーズンF1の2024年仕様でアルピーヌA524とウィリアムズFW46のマシンが他チームのマシンに比べてフロントノーズ先端部分が幅広くなった(昨年の両チームとも幅狭く細いでした)のは何か特別な理由有るのでしょうか？また幅広くする事のメリットも？
横方向が長くなって縦方向は短く薄くなっただけなのでノーズ全体が太くなったわけでは無いですが？
来シーズンF1の2025年は現行レギュレーション最後の年となるのでアルピーヌA525とウィリアムズFW47の最終バージョンが興味有ります。
もちろんレッドブルRB20の継続延長路線になるだろうRB21も？
ノーズ下面の上昇曲線を増加させています。
下面の負圧を増加させ、上面の正圧を増加させ、ダウンフォースを作っています。
見た目通り、薄いノーズ自体がウィングとなる考え方です。
但し、どうもやりすぎなようで不安定な空力の起点となっている可能性が高いです。
なるほど。
平べったいノーズ先端部分がフロントウイングとしての機能を兼ねているわけですね。
現行レギュレーション最後となる来シーズンのマシンは今シーズン仕様の継続延長路線になりますが、ノーズだけなら再び細く幅狭くなるかも知れないですが来年までのお楽しみ？
それにアルピーヌもウィリアムズもドライバーラインナップが変更になりますから
アルピーヌ・ルノーの名称が消えてハイテック・メルセデスに変わる記事を見ました？
ルノーの名称だけでなくアルピーヌの名称も消したいのでしょうか？
現在マクラーレンはノリスとビアストリの２人を共に同格扱いするダブルNo１ドライバー体制、俗に言うジョイントNo１システムを採用されているみたいですね?
過去にも数チームが取り入れて成功した?事例は有りました。
今は打倒レッドブルやメルセデスが第３チームとして台頭してきたのでマクラーレンが一丸となるためにもノリスとビアストを公平に扱う必要有りますね（チームタイトルの方が優先）
ジョイントNo１システムはチームオーダーとも合わせてシビアなコントロールが欠かせないのは言うまでも有りませんが?
ノリスやビアストリが本格的にドライバータイトルを狙って目指すのは来年2025年からになるような気がしました。
マックスを追えるノリスのポイントを減らして、ピアストリに1勝させたのは今後のチームオーダーを円滑にするためと考えています。
ノリスNO1体制でチャンピオン狙い、今年は千載一遇のチャンスだと思います。
新しいアップデートパーツ先行投入においてはチーム規模にも寄りますが
２人同時とは行かないので１人だけ(No.1ドライバー)に与えられるケースが多いですね。
マクラーレンの場合は長く在籍している先輩ノリスがアップデートパーツの性能を確認した上で後輩ビアストリにも受け継がれて取り入れられる？
新旧パーツの性能比較と言う側面もあるので２人同時の投入は無いと言う考え方も有りますね。
逆パターンでセカンドNo.2ドライバーに新パーツの毒味役？させて性能を確認する手法も有りましたが？
フェラーリだと露骨にエースNo.1ドライバーに新しいパーツを導入する時代も有りましたが今では？
ノリスの立場にしてみれば新パーツの性能確認を任せられるのはチームリーダーとして認められているから気分悪くは無いですね。
あとはノリス自身が予選でもビアストリより上回ってスタートグリッドが上位ポジションである事と課題であるスタート次第ですね。
上手くホールショットも決めてレース主導権握れば２勝目、３勝目が連続して手にできる？
サマーシーズン明けてシーズン後半の開幕戦オランダでマクラーレンがワンツーフィニッシュでも達成すれば幸先良いです。待ち遠しいです。
レッドブルだけでなくメルセデスも虎視眈々と狙っているので簡単な事ではないですが？
ブレーキに関する技術指令ですが、FIAは今シーズンどこかのチームが違反しているのではなく、次期レギュレーションに向けてもものだと言ってますね。
回生ブレーキが導入されてから、ソフトウェアでの制御となってますので、これに対するものでしょうけど、これは次期レギュレーションでは四輪に回生ブレーキ装着となるのは確定でしょうね。
まぁ電気50%ですから、当然の事かとは思いますが。
F1の回生ブレーキはリアのみです。
フロントにドライブシャフトとモーターを置く場所がありません。
レギュレーションでもフロント回生は禁止です。
WECがパワーバランス50：50で成功している理由に、フロント回生のみフロント出力にしているからです。
ブレーキング時の負荷は圧倒的にフロントですし、出力も200km/h以上と限定されています。
今までF1カーは動力伝達がリヤ駆動だけだったので必然的に回生ブレーキもリヤだけと考えています(フロントは機械式ブレーキのみ)
もし前輪も駆動するなら可能性有るかも知れないですが、そうで無くても重いヘビー級の車体なので更に重たくする余裕が無いですね?
シンプル・イズ・ザ・ベストですね。
もしF1カー(フォーミュラカー)前輪駆動するならモーターを左右車輪に独立してレイアウト設置するインホイールモーターしか無いかと?
未来の完全電動F1カー?
フロント左右車輪のブレーキ効きを非対称にしてコーナーリング性能高める手法は、過去にも有った記憶有りました?
2000年代初期のマクラーレンが?
ミカ・ハッキネンがフェラーリのシューマッハと争って世界タイトル獲得した?
トリッキーなブレーキシステム再び復活?
それはリアですね、自動ではなく、手動で左右を変えて、内側のリアブレーキをターンアウトで使うんです。
操舵系との絡みも有ってフロントだとばかり思っていましたが？リヤの方だったのですね。
確かブレーキペダルも２つ有ってドライバーが片方ペダルだけを踏んだり両方ペダルを踏んだりして使い分けする事でコントロールしていたとか？
クラッチペダルが廃止省略されたので(ステアリングにクラッチパドルが移された？)設置スペースに空き余裕が出来た事からブレーキペダルがダブルになった？
非常にトリッキーな手法です。
興味関心有りましたので色々調べてみましたら
1998年マクラーレンMP4-13の「ブレーキ・ステアリング・システム」が元祖だったですね。
２枚のブレーキペダルですが左側の小さなプレートがサブで補助のブレーキペダル、真ん中中央の大きなプレートがメインで通常のブレーキペダルと言う形。
この左側のサブ補助ブレーキペダルがミソ？だったわけですね。
ブレーキ油圧が２系統有る事が他チームからの抗議受けた模様？
次のイタリアGPモンツァは今では数少ない超高速サーキットですが、現状レッドブルが唯一勝てそうに思うコースですがマクラーレンが連勝すると残る試合で勝てる可能性はメキシコくらい?
今のマクラーレンであればレッドブルが得意とするコースまで勝ってしまうオールラウンダー的なMCL38に見えて頼もしいです。
少し褒め過ぎるでしょうか?
ノリスには連勝して欲しいです。
モンツァはレッドブルが不得意なサーキットですね。
シケインの縁石クリアだけが鬼門でモンツァは大丈夫と思ってました？
するとレッドブルは表彰台圏内でフィニッシュするのも難しい？
マクラーレンがノリスとビアストリのワンツーでマックスが３位にも入賞出来なければタイトル連覇危険信号点滅ですね。
メルセデスも絡んで来ると下位入賞まで弾き飛ばされる事も？
ドライバーとコンストラクターのポイント差が更に縮まる。
シーズン前半で稼いだ連続優勝のポイント貯金を少しずつ取り崩す格好になってくる？
レッドブルは過去２年においてもモンツァ専用リアウィングが無く、フラップのカットで対応。
ここ最近のレースでは、わざとリアウィングのダウンフォースを増やす（DRSデルタが大きい）設定が足を引っ張っています。
レースラップにおいて相対的にDFが重く、ストレートでタイムを稼げない、それでタイヤが保てるかと言うと、普通に減っていて優位性を失っているんです。
本当に微妙な加減の差ですけど、マクラーレンが常にいいバランスセットをもっています。
まだ後半始まったばかりなので来シーズンの事でコメントするのは早合点ですが、
限界点達しているだろうレッドブルのマシンの来年モデルRB21は全く新しいコンセプトのマシンになるのか?今シーズンのRB20の欠点を解消した継続路線モデルになるのか?
レギュレーションが新しく変わる2026年マシンが控えているのに2025年のたった１年間のためだけに新しくコンセプト変更するとは普通考えられないですね?
これ以上望め伸び代が望めないレッドブルマシンに秘策有るでしょうか?
今シーズン何とかタイトル防衛果たして
来年はタイトル諦めて新しいレギュレーションのF1に専念集中するか?
マクラーレンMCL38は、現行レギュレーションが始まった2022年仕様モデルMCL36から継続になってはいますがジェームズ・キーが基本設計のMCL38とは外観は同じであっても全くの別マシンですね?
レッドブルから移籍したロブ・マーシャルの知見が色濃く反映されているでしょうか?
エイドリ
来年のMCL39はMCL38を発展させた継続モデルになりますが、
マーシャル自身が完全に新しくデザインに着手するのは2026年のマシンからでしょうね?
イタリアGPフリー走行の真っ最中ですが、
レッドブルRB20の迷走ぶり？が目立っているような印象。
新旧パーツを寄せ集めて性能確認の検証しているとの情報もあるのですが
本当で有っても古いパーツを引っ張り出して成り振り構わない手段を取るのはトップチームらしからぬ行為？
本当にレッドブルが追い詰められている状況なんですね。
フリー走行で気付いた点でレッドブルRB20はキャノン砲弾型車体カウルを使っていたので予選決勝でも使うか？
モンツァはパワーサーキットなのでPUの冷却も重要ですね。
ウィリアムズFW46のインダクションポッド付近に通常はフラットカバーで蓋してある箇所にルーバーが設けられていました？
フェラーリSF-24にも？
ハイマウントエンジンデッキはドラッグが少ないとレッドブル側が言っています。
劇的勝利のフェラーリは次のアゼルバイジャン、
シンガポールでも活躍する予感を感じさせる?
レッドブルが勢い無くしているのに乗じてフェラーリも゙ポイント稼いてマクラーレンに次ぐチームランキング２位狙う?
今度はメルセデスの方が少し失速気味かなぁ?
マクラーレンの現状を見ていると昔の(1980年代)ウィリアムズを思い出してしまいました。
ウィリアムズと言うチームは基本的にエースNo.1ドライバーを置く体制は取らないためにコンストラクタータイトル獲得してもドライバータイトルを取り損ねた事が何度も有りました。
代表例としては1986年のマンセルとピケのコンビでコンストラクタータイトル獲得したけれどもドライバータイトルの方はマクラーレンのプロストに奪われてしまいました。
1987年にはコンストラクターとドライバーの両方タイトル獲得しました。
ウィリアムズも２人のドライバーに対しては自由に競争バトルさせる環境を与えた反面、両者相討ちしてリタイアした場合には手加減容赦しない？
それが世界王者だったとしても？
チーム代表のフランク・ウィリアムズ卿と言う人物はドライバーよりもチームを優勢して大切にする考え方の持ち主でした。
現在のウィリアムズは創設者亡き後、代表も変わっていますので方針も違ってきていると思います？
現在快進撃中のマクラーレンMCL38マシンですが
マイアミGPでノリスがF1初優勝した時にアップデートした仕様のままでしょうか？
マクラーレンは次のアップデート投入には慎重ですね。
充分に効果を確認検証した上で実戦投入する慎重な構え姿勢ですね。
下手をするとレッドブルと同じワナに陥る可能性が有るからなのか？
決してマクラーレンの好調ぶりにケチを付ける気持ちは毛頭有りません。
レッドブルが再び息を吹き返すとは考えられ無いですが、マクラーレンが同じ仕様のままで最終戦まで乗り切れるとは到底考えられませんので？
ドライバータイトルがマックス４連覇達成するか？ノリスが初制冠するか？
シーズン前半の序盤でレッドブルとマクラーレンに次ぐ第３勢力はフェラーリでしたが失速した後にメルセデスが取って代わりましたが、
シーズン後半が始まって再びフェラーリが浮上してメルセデスが失速。
レッドブル、マクラーレン、フェラーリ、メルセデスが完全に足並み揃って４つ巴混戦になるのは
まだまだです？
メルセデスW15がサマーシーズン明けて勢い無くしたのが新しくアップデートしたフロアパネルが機能しなかった?と言われていますね。
アップデート前の゙フロアパネルを使い続けていたら好調維持出来たか分からないですが!
メルセデスがマクラーレンのように全てのサーキットで対応出来るオールラウンダー的マシンには達していない様子を感じました。
これはフェラーリにも゙言える事で年間シーズンを通じて安定した成績を持続するのが難しい?
昨年レッドブルRB19がシンガポール以外の全てのレースで勝利挙げたのは快挙特別な事だと思いました。
PUの予算制限ですがホンダの場合は他部門から技術の移植が行われていると思うんですが、この場合どういう規制があるんでしょうかね？
熊製メッキやホンダジェットに今じゃロケットのバッテリーなどHRCサクラ以外で技術開発費はどの程度監視できるのか。
人を動かすか？物を動かすか？そこにかかる費用は負担する必要があります。
人件費で払うか？委託経費で払うか？その違いだけですね。
コンストラクタータイトル争いですが
マクラーレンにランキング首位を奪われたレッドブルは３位フェラーリにも迫ってこられて更に落ちる可能性も言われています？
次のシンガポールGPは昨シーズン唯一レッドブルが優勝出来ずフェラーリのサインツが勝利したレースだったので尚更？
シンガポールGPが終わって４週間インターバル経ってからアメリカ大陸の３連戦アメリカとメキシコとブラジルに焦点充てるつもりのレッドブルでしょうか？
マックスのドライバータイトル防衛４連覇死守するために？
ノリスもポイント差を詰めていますが少しずつなので不安？
ルクレールやビアストリ、メルセデスのラッセルとハミルトンも連勝狙える立場に有るのでドライバータイトル争いに影響及ぼす？
ペレスは地元ホームグランプリのメキシコに凱旋出来るか？
先日シンガポールGPでファステストラップ獲得したダニエル・リカルドが話題になっていて
レッドブル時代の活躍も凄いでしたが、2021年マクラーレンで優勝したイタリアGPを思い出します。
この時はノリスも２位獲得してマクラーレンに久しぶりの優勝とワンツーフィニッシュと言う最高のリザルト残したのは今でも記憶に残ってます。
ノリス初優勝可能性有ったけれども優勝経験者のリカルドが勝ったところに意味が有ったと今でも
思います。
リカルドが2022年を最後にマクラーレンを解雇されましたが、
そのおかげで後任のビアストリがノリスのチームメイトとなって今に至るわけですね。
ノリスにとってはサインツやリカルドよりも強力なチームメイトが現れた?
ついにルノーPUが撤退しますが、アルピーヌ（ハイテックGP？）がメルセデスPUを獲得したとして、ギアボックスやリヤサスといったリヤ周りはメルセデス製を使いますかね？
今のエンストンにはギアボックス部門はあるだろうし、メルセデスカスタマーのマクラーレンは自製していますよね。ギアボックス単体ではパフォーマンス差は出にくいので、コストの面からはサプライ品にした方がいいのでしょうが、リヤ周りの設計度が制約されるため最善とは思いません。
反対に、長らくメルセデスのリヤを周りを丸ごと買ってきたアストンマーティンは自製したくないようですが、ホンダは作ってないので自製するしかないですよね。
素人考えなのですが、インターナルやシームレス機構はリカルドやXトラックなんかの専門メーカーが豊富なノウハウ持っているだろうから、ケーシングを特にカーボンで自製するのにノウハウがないのと、コストもかかるので嫌がっているのでしょうかね。
マクラーレンがメルセデス製では無く独自オリジナルにギヤボックス設計して使っているのも過去にホンダやルノーと次々にPUサプライヤーを変更して来た経緯が有るからと個人的に考えています。
アストンマーチンは前身のフォースインディアやレーシングポイントの時からメルセデスPU一筋だったからギヤボックスもメルセデス製を使っているのは納得出来る？
新たにホンダPUを使う2026年にはアストンマーチンが独自のギヤボックス設計して準備しなければならないの自然の成り行きですね。
マクラーレンも今はメルセデスPUカスタマーで2026年次世代PUもメルセデス製を使う事が決まっていますが将来を考えると有力なPUサプライヤーとジョイントしてワークス待遇を望んでいると思います？
マクラーレンとつながり深いトヨタが次世代PUに本格参入すれば？
今シーズンのマクラーレンはカスタマーチームとしてワークスのメルセデスを抜いただけで無くレッドブルをも凌いでコンストラクターランキング首位に立つ快挙を達成したのは凄い事です。
アルピーヌは来2025年でルノーPU最後のシーズンとなりますが
良い結果を出して欲しいですね
現状のところPUの性能においてワークスとカスタマーの差はありません。
そしてPU本体の差はメーカー間においてほぼありません、問題となるのはPUとマシンに合わせたギアボックスです。
マクラーレンのギアボックス構成はメルセデスより優れているのは明確、空力面、耐久面、そしてサスペンションの稼働面においても優れています。
カスタマーチームのメリットは自由にPUサプライヤー変更出来る事ですが、あまり頻繁に変更繰り返すと都度マシン全体のパッケージデザインの設計変更しないといけない?
2021年マクラーレンがPUをルノーから現在のメルセデスに変更した時は同一車体MCL35で大変でしたから?
ワークスチームは自社PUに変更有ってもカスタマーチームよりも一早く車体側デザインの変更に対応出来る。当たり前の事ですが。
マクラーレンのギヤボックスケーシングの方がメルセデスより優れているからワークスのメルセデスがカスタマーであるマクラーレンのギヤボックスケーシングを使わせて欲しいと言えは面白いですね?
レギュレーション上は問題無く可能ですから。
PU絶対出力では４メーカー共に差が無いとの事ですが
ルノーが埋められない克服出来ないのは信頼性耐久性でしょうか？
やはりアルピーヌだけの１チーム供給だけではデータも不足して信頼性向上させるための対策を打て無かったから？
PU開発が凍結されるまでにルノーが他の３メーカー(ホンダ、メルセデス、フェラーリ)に遅れを取ってしまった？
それ以降、差を埋めらず引き摺り続けた。
ルノーが2026年次世代PU開発から撤退するのも問題点を改善解決出来ないからでしょうか？
現行レギュレーション最後となる2025年でルノーPU使用するアルピーヌが一泡吹かせる？ために余り誉められた手段では有りませんが、
2021年にメルセデスが取った１戦毎にPUを使い捨てして耐久性犠牲にして優勝するギャンブル？
後は来年アルピーヌの車体出来次第？
PUの差はほぼ無いと書きましたが、ルノーの場合馬力換算で10hp程度と言われています。
ただピーク値で差は無いはずです。
ルノーに足りないのは基本的な構造部分で、例えば可変吸気システムが無段階ではなく各回転域に対応した吸気が出来ていないなどがあります。
エンジン部門だけで年間150億円の費用対効果が得られない事が撤退の要因でしょう。
政府主導の会社、結果が求められ責任者がころころ変わる、一貫して安定したチーム運営が出来ないなど様々な問題があります。
2014年からスタートした現行PUレギュレーションでルノーPU搭載したチームのマシンが今まで優勝したのはレッドブルとアルピーヌだけで、
特に最後に優勝したのが2021年ハンガリーGPでアルピーヌのエステバン・オコンでしたが
酷い雨でレースコンディションが悪く脱落するマシンドライバーが多くいた中でオコンが生き残って得た勝利なので本来の実力で勝ち取ったモノでは無かった?
レッドブルでマックスとリカルドが挙げた勝利は
メルセデスやフェラーリと対等にレースした結果での優勝。
2025年が最後となるルノーPU。
来年ガスリーと新しく加入するジャック・ドーハンですが余程の条件(オコンみたいに)が揃わない限りアルピーヌとルノーPU優勝難しいですね?
何とか表彰台圏内には滑り込ませたいところ?
ガスリーはアルファタウリで2020年イタリアGPで優勝した経験者なのが唯一頼み?
ルノーと言えば私達日本人にとってはルノー&日産の社長カルロス・ゴーン氏を思い起こします？
ルノーのF1活動がもっと上手くいっていれば日産も間接的では有りますがF1に参加参戦したのでは無いかと今でも思っています？
特にハイブリッド技術の面で？
F1の話題から逸れてしまうのですが
レバノンに逃亡潜伏していると思われるゴーン氏ですが、レバノンがイスラエル軍からの攻撃を受けて大変な事になっていると思いますが
ゴーン氏はレバノン国外には脱出出来ないでしょうね？
レバノンから一歩でも外に出ると逮捕されてしまうので？
ゴーン氏以外にも母国から出ると逮捕される事になる某国の現職大統領もおられますね？
F1開催出来なくなっている国？
トヨタがF1復帰ですね。
とは言ってもPUでは無く、ハースとの技術提携を行い、現在ダラーラに委託しているシャーシをハースとトヨタの提携で開発する方向のようです。
正直、トヨタのF1への再参戦は無いと思ってましたのでビックリです。
昔のF1マシンに焦点あてて紹介する「GPカーストーリー」と言う雑誌が定期的に出ていて
最新号が1979年〜1982年に活躍してタイトルを獲得したウィリアムズFW07を取り上げられていました。
御存知の通りFW07はウイングカーと呼ばれる類のマシンでしたが
今のグラウンドエフェクトカーとはレギュレーションも全く違うので比較にはならないですが、
やはりポーパシング現象に悩まされて対策に追われた当時の様子が解説されて大変参考になりました。
この時のウイングカーはサイドスカートの精度出来に掛かっていたのが各チーム共通の認識で最大のテーマだったようでした?
走行中(特にコーナーリング途中)サイドスカートが壊れて動か無くなったり最悪で外れてしまった場合を想定するとゾッとして恐いです。
ウィリアムズFW07で1980年オーストラリア人で初めてのワールドチャンピオンに輝いたアラン・ジョーンズを見て現在マクラーレンで活躍するビアストリに第２のオーストラリアンによる世界王者誕生に期待を寄せています。
今シーズンはチームメイトのノリスにドライバータイトル獲得させるための援護サポート役割やチームオーダー受け入れる事を要求されてはいますが、来シーズンは開幕戦からチームやノリスに遠慮する事無く優勝目指してタイトル争いに加わるでしょうね？
個人的考えですがシーズン開幕戦や序盤はチームオーダーや序列には関係無く正々堂々とチーム内で競争出来ると思いますが？
メルセデス時代のボッタスがそうでしたね。
中盤戦からポイント差に開きが出て一方のドライバーにタイトル獲得権利の可能性が出て来た瞬間からチームオーダー発令始まると思っています？
またシーズン終盤までにドライバータイトル獲得が決まってしまえばチームオーダーから解放されて自由に競争する機会が与えられたりセカンドNo.2ドライバーに優勝が譲られるケースも見受けられる。
レッドブルのマックスはタイトル獲得決まってもチームメイトのペレスにポジション譲るのは拒否していましたが？
来シーズンの開幕戦からビアストリは狙って来るでしょうね？
ビブの高さ調整を行える機能ですが、レッドブルでしたね。
しかしこれはオープンソースパーツなので、設計書がFIAのサーバーにアップされライバルチームも見る事が出来るし、FIAも設計書を元に細かくチェックを行っているはず。
その設計書を見たライバルチームから指摘があって調査したって事なのでしょうから、この仕様は最近になっての変更ですかね？
そもそも実装する前に設計書はサーバーにアップされるはずなので、実際に実装したマシンが走ったのか？さえ良く判らない。
個人的にはホンダPUを積むレッドブルを応援していますが、実際に実装して走ったのであれば、過去に遡って失格になっても仕方ないと思います。
失格にはならんでしょ、フェラーリPUの流量とかなぜかいっぱい燃料積んでた問題も不問にしたんだから
どうかと思うけど、バレた後使わなければ問題なしがF1なんだと思う
高さを変える事は問題無いです。
予選開始後にこっそり変更できる可能性がある事が問題らしい。
調整ネジにアクセスするには、コックピットのパネルを取り外す必要があります。
スプリングのプリロードを変更するには工具も必要です。
これによりレッドブルの疑いは、疑いで終わっています。
やばいものならサーバーに上げないでしょう。
今回のはマクラーレンがミニDRSのタゲ変更を狙って騒いでるだけでしょう。
FIAもそれは承知なので全く問題にしてないようです。
シール張ってお仕舞。
フロントヒブ(Tトレイ)の車高調整ですが
Tトレイをぶら下げている垂直型の円筒形ダンパー作動に秘密が有るのでしょうか?
このダンパー部分は油圧が認められているか分かりませんが?
単なる機械式バネスプリング(チームによって螺旋状コイルスプリング使っているところも有れば皿バネ使っているところも有る?)でトリック可能か謎です。
アメリカ大陸３連戦の２戦目メキシコGPが始まりますが、レッドブルのペレスが地元凱旋で注目されていますが厳しいレースになりそうです?
トップ４チーム８人のドライバーのの中で唯一優勝していないですが地元で奇跡が起きれば?
でも仮にペレスが良いポジション?で走行したとしてもマックスに順位を譲らなければなら無いかも知れない(マックスが近い順位にいたら?)
ただペレスにとっても最後のレースになる可能性と言われているので素直に従うかどうか?
レースは何が起こるか分からない。
メキシコGPは恒例の高地サーキットなので全チームマシンのカウルカバーに有る排熱ルーバーが通常サーキット仕様よりも大きなモノを使っていますね。毎年お決まりのパターン。
メルセデスが以前(ステップボトム規定だった時)取り入れたインダクションポッド後方に有るシャークフィンをチムニーダクトに仕立てた形状を採用するのは、さすがには無理ですね？
ルーバーの付け方一つ取っても各チーム毎に違い個性が有って眺めるだけでも楽しいです。
フェラーリのルーバーの刻み方は間隔ピッチが粗くて枚数少なく、レッドブルやマクラーレンはルーバー刻みが細かくて枚数多い？
グラウンドエフェクトカーにはルーバーが似合って格好良く冴えますね。
新たな違法トリック(合法かも?)が見つけられたような記事が?
タイヤの内部空洞部に空気では無く水を入れる?
水は蒸発してホイールから大気に放出されて消えるとか?
詳細はともかく水を使ったトリックと言えば
昔のウイングカー時代にブレーキ冷却で使った例が?
とは言ってもブレーキ冷却に使ったのでは無くて最低車両重量を水を積んで稼いて置いてレースの最中に水を捨てて走行する事でマシン重量を軽くして速いタイムを出す?
ゴールした後の車両検査までに水を再注入して合格判定を受ける?
人呼んで「ウォーターコンテナー作戦」?
結果は違法として認定されたのでポイント獲得したチームはポイント剥奪されて抹消されました。
相変わらずF1歴史は同じ事繰り返されますね?
ローガン・サージェントに代わってウィリアムズF1デビューしたアルゼンチン人のコラピントですが、保有権は言うまでも無くウィリアムズが所有しているでしょうか?
来年コラピントがウィリアムズ以外のチームで走る場合に、そのチームはウィリアムズに移籍金を支払う必要有るのでしょうね?
あるチームがコラピント狙っているようですが、
過去にコンビ組んだ事の有るサインツよりも良いかも知れない?
彼にとっては?
メルセデスPUに冷却技術を提供している、英国の航空宇宙メーカー、リアクション・エンジンズ社（REL）が経営破綻しました。
ゼロポッドは、RELのプリクーラーと呼ばれる冷却技術あってこそ可能と言われたもののようですが、今後メルセデスPUはどうなるでしょうね？
この技術は恐らく特許が取得されていると思われるだけに、メルセデスが今後もこの技術が使えるのか否かが注目されます。
ラジエーターをナノレベル、金属3Dプリンターで作る。技術的な部分は各チーム既にクリアしているので問題にはなりませんね。
アンドレッティではダメで、GMキャデラックならOKでましたｗ
まぁマイケルの参戦へのアプローチや態度等も含めて、明らかに嫌われてる感は否めませんでしたし、恐らく金の流れや投資意欲にも違いが見られたのでしょう。
マリオはTWGグローバルの取締役として残るようだし、シャーシも最初はアンドレッティ・グローバルが開発していたシャーシを引き継いで使うようなので、完全にアンドレッティと無関係ではないようですが、マリオの取締役も名誉職でしょうから、いずれは完全にアンドレッティは関係無くなるでしょうね。
マックスがドライバータイトル４連覇達成した後にマクラーレンのマシンをドライブしていたら、もっと早くにタイトル決められたと言うコメント内容を発したそうですが？
真意はともかく、ちょっと頂け無い違和感を感じてしまいましたね。
いくら調子悪くてもマックス自身が長年共に戦って来た愛機マシンなのだから？
確かにシーズン前半に比べて他チームのマシンがパフォーマンス上げて来たから言い分も有るのでしょうけれども「となりの芝生は青い？」心境でしょうか？
マックスなら他チームのマシンをドライブしても
乗りこなす事が出来て優勝も可能でしょう？
でもタイトル獲得するまでに至るかは別？
来シーズンのマックス戦いっぷりが楽しみです。
それと相変わらずハッキリ定まらないマックスの相棒チームメイトも？
シーズン後半からマックスを脅かす有力ドライバーの筆頭となったノリスですが、思った以上にポイント差を詰められ無かったのもノリス自身のパフォーマンスに一貫性無く結果にバラツキ不安定なところも有りましたが
ノリス以外にもパフォーマンス上げてきた有力ドライバーが複数いたのも大きいです？
フェラーリのルクレールとサインツ、メルセデスのハミルトンとラッセルそれにノリスのチームメイトであるビアストリの５人。
彼らが優勝を分け有った事でマックスのタイトル獲得に優利に働いたのも事実？
来シーズンはハミルトンがフェラーリ移籍、サインツもウィリアムズ移籍するので、
来シーズン序盤はマックスとノリスの争いに、ビアストリとルクレールとラッセルも絡んで初めから混戦になると予想期待しています？
ハミルトンがフェラーリ移籍して直ぐにタイトル争い絡んで来るとは考えられないので、早くてシーズン中旬辺りからになるかと？
サインツは勿体無いですがウィリアムズを少しでも上位に引き上げて欲しいです？
フェラーリが同じイタリアのブレーキ関連パーツのサプライヤーであるブレンボとの提携解消して英国イギリスのカーボンインダストリー社に変更する記事見ました。
とは言ってもブレーキキャリパーはブレンボのままで、円盤ディスクだけをカーボンインダストリー社製に変更すると解釈しています？
事の発端は来シーズンにフェラーリ移籍するハミルトンからの提案による決断とか？
ハミルトンは早速新しく加入するフェラーリにアプローチ掛けたと思いました。
これまでメルセデス一筋だったハミルトンが８度目ドライバータイトル獲得のため布石を打って来ましたね？
新しいチームメイトとなるルクレールと現世界王者マックスと次期世界王者の可能性高いノリスの３人に対して技術的アドバンテージが欲しい？
ハミルトンのモチベーション高い。
ブレンボ社オンリーとは言っても全チームが共通の標準パーツでは無い？
フジの川井さんが消えてるのがちょっと…。
話題のミニDRSを記事にする予定はありますか？
メルセデスのやつですかねぇ？
まだテストなので、開幕戦の荷重テストをクリアしたら考えます。
初歩的な質問で恐縮です。
もし角田選手が親チームに移籍した時、PUはどうなるのでしょう。
ローソンの引き継ぎになります。
チームと1,2マシンとの紐付けです。
角田選手のレッドブル昇格の話題で盛り上がりの最中ですいません。
今シーズンのマシンについて１つだけ質問。
サイドポッド側面に有った排熱ルーバーが昨年は全てのマシンに見受けられましたが、今シーズンは無くなっているのは何故でしょうか。
ハースなど一部チームではルーバー残っていますが小さくなリました。
昨年アルピーヌは大きく目立つくらいのルーバーが有りましたが、今シーズン無くなってスッキリした。
グラウンドエフェクトカー４年目となって
全てのチームマシンが洗練熟成されて格好良くなりました。
ホンダ・角田・岩佐・アストン・RBR・RBPT…。
RBPTも今までに1000億円前後のお金を投下してるだろうけど
次期PUの出来次第じゃ毎年の開発費＋コンスト分配金減＋スポンサー料減など、本当に競争力がないと判断出来るなら諦めてカスタマーで運営した方が出費が少なく済む？
まぁ誰かが責任取らないとダメなんだろうけど。
まだフェラーリが本領発揮出来ていないのは
フロントサスペンションを新しくブルロッド式に変更したからでしょうか？
今シーズンから加入したハミルトンは別として？
長年フェラーリに在籍してエースNo.1ドライバーとして君臨したルクレールさえもスロー発進。
ブルロッド式フロントサスペンションを使いこなしてトップ争いに加わるためには数戦は犠牲我慢する必要有るでしょうか？
フェラーリが目覚めるのは早くてヨーロッパラアウンドが始まる第７戦エミリア・ロマーニャGPからだと予想しています。
フェラーリの問題は感度の高いフロアの確率が高いです（RBRも一緒の問題だろう）
フェンスが尖がってる、ディフューザーも尖がってる、そりゃーあーなりますよ。
その内比較しますけど、マクラーレンは丸くて感度低い設計ですよ、それでいて通る空気量を多くして性能を引き上げています。
なるほど。
やはりフロアになりますか。
となると早い内に優勝争い絡んで来る段階では無いですね。
最悪フェラーリが最適解を見つけた頃には
既にシーズンも進んで時間切れ可能性も？
第８戦モナコで地元ルクレールが見せ場を作って流れを変えてくれると良いですが
マクラーレンに追いつくのは簡単では無いですね