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マイアミ・インターナショナル・オートドロームは長いストレートがあり、最高速度が非常に高いと感じました。

リアウィングのデザインの違いで、DRSオンとオフの差が生まれます。

 

ダウンフォースは速度の2乗で増加するとよく言われますが、ドラッグも同様に速度の2乗で増加します。

300km/h以上での速度の上昇は、パワーではなくドラッグが如何に少ないかで決まります。

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マイアミのターン11直前の最高速度とDRSの比較

DRSオン時は予選ベストラップの記録、DRSオフ時はレースの出来るだけトウが無い時を抽出しています。(下位チームは集団で常にトウの中に居る事が多く判断が難しい)

ドライバーチームDRS ONDRS OFFDRSデルタ
S.ペレスレッドブル34331330
M.フェルスタッペンレッドブル34231131
L.ハミルトンメルセデス33931128
F.アロンソアルピーヌ33931227
P.ガスリーアルファタウリ33831226
Y.角田アルファタウリ33831622
G.ラッセルメルセデス33731027
M.シューマッハハース33731522
S.ベッテルアストンマーチン33731522
A.アルボンウィリアムズ33731621
L.ストロールアストンマーチン33731621
N.ラティフィウィリアムズ33631026
V.ボッタスアルファロメオ33631125
C.ルクレールフェラーリ33631224
C.サインツフェラーリ33631323
D.リカルドマクラーレン33430826
L.ノリスマクラーレン33430826

並べ替え機能(△)のあるテーブルを使用しています。

リアウィングデザインとDRSデルタ

レッドブルとフェラーリの比較は前回の記事でも話題にしました。

DRSオフ時は、ほとんど変わらないドラッグ量ですが、DRSオン時のデルタが凄く大きい。

 

レッドブルはフラップ部分(ガーニーも強め)で大きなダウンフォースを作っているのが上の表でわかると思います。

フェラーリは上下方向の面積が広い、エンドプレート側を絞っています。

フラップ面積が小さくデルタも小さくなってしまいます。

 

レッドブルはスプーン型メインプレートですが、湾曲部分は浅く、前後の頂点が水平な為ドラッグが小さいです。

大きなフラップで空気が剥離しないように、メインプレートにスプーン型を使用します。

 

 

DRSデルタは、フラップで発生するドラッグ(ダウンフォース)に等しいと言う事になります。

他のチームのリアウィングを見てみましょう。

 

高速サーキットでは、メインプレートを平坦にしているチームが多くなっています。

DRSオンにした時のドラッグを減らす事が出来て、オフの時は幅の広いフラップ面積を生かしてダウンフォースを獲得します。

 

リアウィング全体の面積が小さいチームは、DRSデルタが小さくなります。

レースラップにおいては、ダウンフォースが少なくラップタイムに影響を与えます。

 

比較的にわかりやすいのは、アストンマーチンでフラップ角度が浅い為デルタが小さいです。

マクラーレンは、DRSオンとオフで最高速が最下位となっており、ドラッグがとにかく多いマシンだという事がわかります。

まとめ

ラップタイムの速いマシンは、最高速で上位になる事は無いと言うのが昨年までの通例でした。

フェラーリは正にそれですが、レッドブルが異様です。

 

レッドブルはマシン自体のドラッグを極限まで減らしています。

浅い角度のフロントウィング、曲げないフロアフェンス、直線的なアンダーカットライン。

 

フラップで大きなダウンフォースを発生させる為、バランスは後ろ寄りになっていてアンダー傾向ではありますが、低速コーナーではレーキ姿勢によってそれを緩和しています。

今までの通例をことごとく覆すレッドブルRB18です。

 

メルセデスのリアウィング構成は成功したと言えるでしょう。

全体ドラッグ量の割にダウンフォースが少ない為ラップタイムが遅いです。

 

如何にしてドラッグの少ないフロアでダウンフォースを獲得するかが、F1マシン開発の最重要ポイントだという事は、永遠に変わらないテーマです。