2022年のトンネルフロアはデザイン自由度が高く、各チームが全く違う思想の元に作り上げている。

ドラッグが少ないダウンフォースを作る事が出来るフロアは、F1の空力開発において永遠のテーマです。

 

各マシンのフロアデザインが段々と見えてきて、レッドブルが如何に異質なのかがわかっています。

80年代から活躍するニューウェイ氏は、独自の解答を我々に示しています。

 

今回はセンターフラットエリアについて考察します。

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トンネルフロアのセンターフラットエリア

トンネルフロアは、そのトンネルのデザインばかりが注目されています。

ポーパシングの原因となるキックポイント(ディフューザーとフロアの境目)で起こる流れの詰まりは、非常に問題視され世界中で議論の対象となっています。

 

しかしフロアの負圧発生ポイントは、トンネルの流れだけで起こるものではありません。

路面に一番近いセンターフラットエリアも、負圧を発生させるポイントです。

 

メルセデスW13のフロア上面

 

フェラーリF1-75のフロア下面

https://www.auto-motor-und-sport.de/

 

メルセデスとフェラーリのセンターフラットエリアは、雫型デザインと言えばいいのか、横幅を広げずになだらかな曲線を描いてリアディフューザーに繋がっています。

 

流れを乱さず、綺麗に速く流したいと言う意図が感じられます。

レッドブルRB18のセンターフラットエリア

 

レッドブルのセンターフラットエリアは、先端から横幅が広い、中間の横幅は圧倒的に広い事がわかります。

中間のトンネルはフロアサイドへ逃がされています。

 

下面から見てもその形状は段付きになっており、綺麗な曲線を描いているチームとは全く異なります。

なぜこんな事をするのだろうか?

 

理由は簡単です。

路面に一番近いこのエリアの面積を広くして、グラウンドエフェクト効果を大きくしたいからです。

このセンターフラットエリアは、過去に使われていたフラットボトムなのです。

 

90年代前半まで使われていたフラットボトムは、大きな負圧を発生し、路面に近いためバンプによってストールしてしまう事が問題となっていました。

1995年からステップドボトムになり、センターフラットエリアは幅が500mmに規制されてしまっています。

 

フラットボトムは空気を多く流す必要は無く、ディフューザーで抜きだすだけで簡単に流れが速くなり負圧を発生させる事が出来ます。

2022年新規定において、この幅の自由度に気づいたニューウェイ氏の奇策中の奇策だと思います。

センターフラットエリアを生かす小型ディフューザー

空気は、広い空間の方に逃げるように流れます。

路面との空間が狭いフラットエリアは空気が流れにくくなってしまう、多くの空気は必要無いが流れない事には負圧は発生しない。

 

フラットボトム時代のように、ディフューザーが直接つながっているなら後ろから抜き出す事が出来ますが、このトンネル形状でそれは無理です。

どうすればいいのか?

ディフューザーを付けてしまえばいいのです。

 

センターフラットエリアとトンネルやリアディフューザーに繋がる小型ディフューザーが配置されています。

※マイアミの最新型

 

※旧型

 

※旧型

 

※新型

 

フェンスの形状、キックポイントの空気の詰まりを抑える金属スケートなどに注目が集まっているレッドブル。

この広いセンターフラットエリアこそ、ニューウェイ氏が最もやりたかった事だと私は思っています。

まとめ

画像角度が悪く、下面フロア形状のわからなかったところが、フロア上面の画像によって明らかになりました。

レッドブルのセンターフラットエリアはなぜ広いのか?

 

これに気づき、フラットボトムに行き着き、フロア先端からトンネルへ流す空気が少ない理由の全てが繋がりました。

フラットボトムなら多くの空気は必要ないからです。

 

レッドブルのトンネルフロアは、ベンチュリー効果が前で一度あり、キックポイントで二度目があります。

そして、センターフラットエリアでの負圧発生面積多いです。

フェンスはリア車高が上がったレーキ姿勢用のフロアサイドシール用ボルテックスを発生させます。

 

ありうる限りのソリューションを織り交ぜ、負圧の発生原理を分散してバランスをとっています。

長い年月をF1で過ごしてきたニューウェイ氏ならではのデザインでしょう。

 

この人を超える空力スペシャリストは永遠に現れないだろうね。