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2022年F1プレシーズンテスト1回目は、バルセロナ・カタロニア・サーキットで3日間行われました。

気温が比較的に安定しており、最終日の日中には19℃を記録していた。

 

各チームは、新規定マシンを精力的に走らせました。

中でもフェラーリは安定して最多周回数をマーク、C4やC5タイヤでのアタックラップを避けていたようだ。

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チーム別ドライバー別周回数

順 チーム ドライバー Laps 周回数
1 フェラーリ C.サインツ 235 437
C.ルクレール 202
2 メルセデスAMG G.ラッセル 209 393
L.ハミルトン 184
3 マクラーレン D.リカルド 212 367
L.ノリス 155
4 レッドブル M.フェルスタッペン 206 358
S.ペレス 152
5 ウィリアムズ A.アルボン 207 347
N.ラティフィ 140
6 アルファタウリ P.ガスリー 187 308
Y.角田 121
7 アストンマーチン S.ベッテル 174 296
L.ストロール 122
8 アルピーヌ F.アロンソ 139 264
E.オコン 125
9 アルファロメオ G.ジョウ 112 175
V.ボッタス 54
R.クビサ 9
10 ハース M.シューマッハ 89 160
N.マゼピン 71

 

ハースは冷却水漏れに苦しみ、他のチームでは油圧ラインのリークに苦しんでいる様だった。

サスペンションからイーナーターダンパーが取り外され事による、微振動が影響を与えているのか？

流体媒体のパイプライン強化は必須と見るべきだろう。

ドライバー別ベストラップ

順 ドライバー チーム タイム Gap Tyre Day
1 L.ハミルトン メルセデスAMG 1:19.138 C5 3
2 G.ラッセル メルセデスAMG 1:19.233 0.095 C5 3
3 S.ペレス レッドブル 1:19.556 0.418 C4 3
4 L.ノリス マクラーレン 1:19.568 0.430 C4 1
5 C.ルクレール フェラーリ 1:19.689 0.551 C3 2
6 M.フェルスタッペン レッドブル 1:19.756 0.618 C3 3
7 S.ベッテル アストンマーチン 1:19.824 0.686 C5 3
8 P.ガスリー アルファタウリ 1:19.918 0.780 C4 2
9 C.サインツ フェラーリ 1:20.072 0.934 C3 3
10 D.リカルド マクラーレン 1:20.288 1.150 C4 2
11 A.アルボン ウィリアムズ 1:20.318 1.180 C4 3
12 N.ラティフィ ウィリアムズ 1:20.699 1.561 C4 3
13 F.アロンソ アルピーヌ 1:21.242 2.104 C3 3
14 N.マゼピン ハース 1:21.512 2.374 C3 2
15 Y.角田 アルファタウリ 1:21.638 2.500 C3 1
16 G.ジョウ アルファロメオ 1:21.885 2.747 C3 2
17 L.ストロール アストンマーチン 1:21.920 2.782 C3 2
18 M.シューマッハ ハース 1:21.949 2.811 C3 2
19 E.オコン アルピーヌ 1:22.164 3.026 C3 2
20 V.ボッタス アルファロメオ 1:22.288 3.150 C3 2
21 R.クビサ アルファロメオ 1:25.909 6.771 C3 1

 

メルセデスが最終日に、C5タイヤでアタックラップを行い1,2タイムとなっている。

バルセロナは通常C3がソフトタイヤとなる、ルクレールの19.6秒台は、2021年FP1ベストタイム18.5秒台から1.1秒落ちであった。

 

重量的に1秒ほどタイムが下がる計算なので、上位6台のタイムはグランプリFP1程度の感覚で走っていると考えられます。

あくまでも参考タイムですがタイムシートの順位は、チームの開発力が表れています。

スピードトラップ


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ポーパシングの原因とは？

速度が上がるとダウンフォースも増えます。これによりタイヤとサスペンションが圧縮されます。

床下が地面に近づくにつれて、それはさらにうまく機能し、さらに多くのダウンフォースを生み出します。そしてリア車高が下がっていきます。

引用元：@ScarbsTech

これは、車高が低すぎて床下の気流が失速するという重大な段階に達します。

これは突然ダウンフォースを減らし、負荷の減少はタイヤとサスペンションを解凍し、マシンをより高い車高に戻します。

引用元：@ScarbsTech

通常の車高に戻るとエアフローが再び付着し、ダウンフォースが再び発生してサスペンションが再び圧縮されます。

それが断続的に繰り返される事で、ポーパシングが発生します。

まとめ

ウィングカー時代では、フロントウィングがフロアへの空気を遮る事で、ポーパシングが起こっていたようですが、今季のF1ではトンネルフロア自体にストール原因があります。

トンネルと路面の距離が一番近づくところが失速しています。

これを解決するには、そのポイントの容量を増やすか？前方からボルテックスを導き流れが止まらないようにするか？レーキを付けて路面から離す？などの対策が必要となります。

 

前方のストレーキは全てマシンサイドを向けられ、アウトウォッシュを作る為に利用されています。

これではトンネル内部を通る強力なボルテックスは作れません。レギュレーションの急な変更は無いと思いますが、トンネル内部に一つのストレーキを許す事で解決する可能性があります。

フェラーリの対策

 

 

ヒーブサスペンション、イナーターダンパーの禁止が、このような問題を引き起こす事になってしまった。

チームは振動問題とそれらの解決方法に向けて、FIAに対してイナーターの許可を求めるようです。

 

 

各ドライバーからマシンの後ろを走る事が楽になったとの声が聞こえている。

ルクレールは、1秒から0.5秒は昨年の感覚に似ていた。

そして、0.5秒から非常に近いところまでは、昨年よりもはるかに良く、それは素晴らしいとコメントしている。