http://www.Formula1.com
メルセデスが順調にアタックラップで1、2体制となっている、そしてレッドブルが続いた。フェラーリは5、6位でいつも通りのスロースターターぶりを発揮。
ホンダの新スペックPUを搭載したガスリーは、中団勢のトップを争うタイムを記録している。
ロシアGPフリー走行②結果
https://www.formula1.com/
ベストタイム、ベストセクタータイム(BS)など
ベストセクタースピード(BSP)、ベストスピードトラップ(SPDH)など
タイヤヒストリー
コメント Comments
コメント一覧
律 がコメント
2018-09-28 14:26
トロロッソは好不調の波が激しくて判断つきにくいのですが、ホンダのスペック3は期待していいんですかねー？今から予選が楽しみですね。
kazu.tama がコメント
2018-09-28 14:35
こんばんは お久しぶりです
いよいよホンダスペック３登場ですね
パワーアップしているのは間違いないのでしょうが、どれくらいの実力が
あるのか、金曜日では全然分かりませんね
予選で実力がはっきりしそうですが、良い結果を出して貰いたいですね
我が家は子供の運動会が台風で中止になって上に、週末は台風の影響であまり外に
出られそうに無いです
その分、家でF1をじっくり見れそうですが
とにかく、スペック３の初戦に注目です
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2018-09-29 22:04
トロロッソホンダは最後尾確定という事で、予選で本気を出す必要がないから実力を見極めるのは微妙ですね。
Q1でのタイムしか参考にならないかな。
匿名 がコメント
2018-09-29 02:13
F1アプリ、旧バージョン利用可能になりましたね、やはり見やすい。
トロロッソは何故P1で最前列に並ばなかったんですかね？
16位と20位ではかなり違うかと･･･。
たか がコメント
2018-09-29 03:02
グリッド降格ペナルティが同時に発生した場合の順番がFP1のピットアウト順っていうのが、どう考えてもおかしい！確かに16位と20位ではぜんぜん違う。
アロンソのマシンを使ったランド・ノリスなんか、FP1開始の15分も前からピットレーンに並んでたそうです。その結果、アロンソは16位で確定…。
そんなぁ、新作iPhone発売の行列じゃないんですから～
らんば がコメント
2018-09-29 03:58
レッドブルもペナルティですからその前には行かないでしょう…
スペック3はかなりいい感じみたいで田辺さんも口が滑らかです。楽しみですね！
F312T6 がコメント
2018-09-29 05:04
＜アロンソ＞
う～ノリスめ～
レッドブルとホンダに抜かれるのがイヤで最後尾になりたかったのに。。。
その4台の直前とは。
これでは開始早々、ストレートで次々と抜かれるかもしれないじゃないか。。。
どうしよう。。。
そだ！モンツァを再現しよう！
（大丈夫です。トロロッソはソフトのペースがよいのでソフトスタートのオーバーカット狙いだと思いますから。序盤はペース上がらないでしょう）
K がコメント
2018-09-29 04:35
ホンダの説明だと今度のPUは目に見えて違いが分かるということから
35馬力なんてものじゃないような感じもする
F312T6 がコメント
2018-09-29 05:12
後半戦で空力アップデート入れたフォースインディア2台と拮抗してますので、すでに970馬力に近づいている？
それともガスリーの速さ？
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2018-09-29 06:04
ICEはもちろんですが、TCとMGU-Kをかなり改良しているようです。
単純なピークパワーアップよりもデプロイの底上げに期待できる。デプロイがあれば電動コンプレッサーを使う時間が増えて、排気背圧を減らす事が可能。
排気背圧の損失は最大40psなどと言われています。
indy がコメント
2018-09-29 06:31
ICEはもちろんですが、TCとMGU-Kをかなり改良しているようです。
単純なピークパワーアップよりもデプロイの底上げに期待できる。デプロイがあれば電動コンプレッサーを使う時間が増えて、排気背圧を減らす事が可能。
排気背圧の損失は最大40psなどと言われています。
今後機会があれば上記の内容、シロウトにも分かるように教えて頂けたら嬉しいのですが。
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2018-09-29 07:03
レーシングNAエンジンのエキゾーストはほぼ直管、高回転域まで回す時に排気が邪魔になるからですね。
エンジンにとって排気は抵抗となります。
ターボエンジンは排気でタービンを回し、直結しているコンプレッサーが回りエンジンに大気の何倍もの空気を送り込んでいます。
という事はターボエンジンでもタービンを無くして直管にすればいいじゃない！でもそんな事をすればコンプレッサーが回らくなり空気を吸えなくなったエンジンのパワーはなくなります。
そこでコンプレッサーを電動化する事で空気量は変えずに排気を抜くことが可能になる。
F1においては、タービン+コンプレッサー+モーター（MGU-H）は直結規定がある。
エンジンの排気は必ずタービンに繋がっていなければならない。
モーターでコンプレッサーを回すとタービンも回る、そして排気はタービンに当たる。そこでタービンにあるウェイストゲードバルブを開けて排気を抜く事で抵抗を無くす。
海外サイトではこれをフリーロードモードと言っています。
この原理が100%正しい訳では無いですが、おおよそこんな感じです。
言葉ではこれが限界なので、今後図解入りで説明できるよう頑張ってみます。
tora がコメント
2018-09-29 09:57
土日はスペック２に戻すみたいですね。
データ取りはフリー走行１・２で出来ているので煮詰めのセッティングをして
鈴鹿にほぼ新品のスペック３を使うということなんでしょうね。
がコメント
2018-10-02 06:26
どこかでシフトアップのでの収束と言っていましたね。
しかも、トロロッソの技術者も集まってイギリスのダイナモで別のスペック３エンジンで調整すると・・・
シフトUPはエンジン回転数を落とし走行速度に合わせる、この時の回転数の収まりを収束や振動と言っているのだと思います。
車体に乗せた時、小さくても急激なトルク変動はドライブシャフトやギアボックスに負担を掛け壊す恐れがあります。
また、ドライバビリティーも悪くなります。
小さくても変動エネルギー（損失）ですから、燃費にも悪いと言えます。
それでも、全てで良いとは驚きです。
もっと、早いのだよ！と受け取れます。
燃料の混合比率、MGU-H、MGU-K、のマネージメント（調整）、トロロッソの技術者の必要性はダイナモでも現場作業の延長上の最適化の調整を示しています。
本当に期待が膨らみますねぇ！
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