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2019年ロシアGP予選で見えたHONDA-RA619H-Spec4パワーユニットと各メーカーの実力に迫る!

フェラーリのスペック3、ホンダのスペック4、メルセデスのフェーズ3、ルノーのスペックCの実力を把握するテレメトリー解析企画です。

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ソチ・オートドローム

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※ターン10のボトムスピードからターン13のボトムスピードまでのデータになります。(予選Q3ベストラップ時のデータ)

スピード&RPMテレメトリーグラフ

各車が約183km/hに達したところから最高速あたりまでのグラフ

セクタータイムとスピード

POS ドライバー F SPD-F S1 S2 S3 タイム Gap
1 LEC 183 325 33.333 31.319 26.976 1:31.628
273 326 166
2 HAM 181 320 33.807 31.518 26.705 1:32.030 0.402
271 324 169
4 VER 183 320 33.680 31.641 26.989 1:32.310 0.682
272 325 174
7 HUL 174 319 34.122 31.984 27.183 1:33.289 1.661
269 320 173

※SPD-Fはターン2手前最高速

テレメトリー解析

このストレートスピードだけを見ればレッドブルホンダは速いです。フェラーリの次に速いのがグラフでわかると思います。

基本的にドラッグレベル差が出ていると思います。レッドブルはグリッド降格が決まっていたため、オーバーテイクするためのストレートスピードを重視しているのでしょう。そのためコーナー区間で必要なリアダウンフォースが不足した、セクター3でフェラーリと同等なタイムになったのはこのためかな。

フェルスタッペンはT13,T14のアプローチの違いからブレーキングが極端に早いです。

 

メルセデスはどうしたんだろうねぇ、240km/hを超えたあたりからレッドブルホンダに引き離されていく、パワーが無いって訳じゃなくドラッグが強大なんだろう。その分コーナーでは速いのですが、タイヤの作動温度を外すとどうにもならなくなってしまう。

気になる部分としては、ホンダとメルセデスの回転数上昇カーブが7,8速で綺麗じゃない点です。F1アプリのテレメトリー表示の不具合は若干あるにしても、フェラーリやルノーとの差が大きいのです。

ホンダとメルセデスは共にセパレートタイプ(コンプレッサー+MGU-H+シャフト+タービン)のレイアウトが関係するのだろうか?

そして、今回のルノーは直線番長にあらず。

フェラーリが何故加速勝負で速いのか?

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パワーユニットのパワーが多いのは確実だとしてもそれだけではない。最大ダウンフォース発生に比例して抗力が低下する。

速度の上昇に伴うリアの沈み込みによるドラッグの低減、強力なアウトウォッシュによるドラッグの低減、その他空力的な部分で何か隠されているような気がします。インダクションポッドの小ささによる空気の綺麗な流れ、DRSアクチュエーターの妙な形の造形なども関係するのだろうか?

フェラーリも自ら言っていますが、空力効率を重点において開発されたマシンです。

また、グラフを見るとわかる通り、回転数10,800~11,600rpmでのトルクが強力で安定している事、そしてその回転域を上手に使うギア比であることが表れています。フェラーリのギア比はパワーユニットのための、加速勝負で勝つためのギア比なのです。

 

フェラーリPUは、デプロイが優れている。そのメカニズムについては全くもって不明、歴戦のジャーナリストですら未だに掴む事が出来ないソリューションを使用している。

レギュレーションを見ても大きな差を付けれるところは、主にMGU-Hの自由度です。MGU-Hの効率が良い=タービンの効率が良いと私は判断しています。

  1. タービン効率を上げる燃料とエンジン
  2. MGU-Hの出力
  3. MGU-Hと(タービン+コンプレッサー)の固定回転比

以上の3つが主な要因だろうと思う、一番はシェルの燃料にあるのは確実でしょう。エンジンパワーを落とさずにタービンを効率よく回せる燃料であるという事。

出力については相場が80kwと言われていますが、これ以上に設定するメリットとデメリットがよくわかりません。単純に出力アップすれば発電エネルギーが増加するのか?

MGU-Hには最高回転数125,000rpmが適用されますが、タービン&コンプレッサーと同回転で有る必要はありません。ただ同軸上のシャフトにはこれら3つのものしか固定できない規則。F1のMGUはギアードモーターが許されているのか不明。

ギア内蔵モーターだとしても125,000rpmも回るもので信頼性を確保するのはおそらく困難だと思う、ただこれが許されるもしくは出来るとしたら、セパレート方式のホンダやメルセデスには無理になってしまうだろう。(フェラーリとルノーは MGU-H+コンプレッサー+タービン)

回転数を変えられるとしたら、MGU-Hよりも低いor高い回転数でタービンを回す事で有利な状況が作り出せるのかはわからないけど・・。

今の私ではこれが限界、圧倒的に電気モーター知識が不足しています。(あぁ昨年もこんな事言ってたかもw)

2019-16-RUS-Q-T10-T13-DATA

今回のデータはCSVファイルにしてあります。どうぞご自由にお使い下さい。