2022年エミリア・ロマーニャGPが行われたイモラでは、フェラーリとアルファロメオのフロアを見る事ができました。
トップチームで優勝争いできるマシン、中団グループのトップを争えるマシン。
それぞれ、戦う場所が違うチームです。
方法は違えどフロア前方でダウンフォースを稼ぎ、フロア後方でもダウンフォースを稼ぐ。
これぞトンネルフロアの回答だと言うものを確認しましょう。
フェラーリF1-75のフロアとフェンス
フェンスは、広めの間隔で空気を多く取り込み、大きめの傾斜角度で路面側へ収縮し、フロアサイドの排出口付近で多くの負圧を獲得します。
トンネルに近い内側1番目のフェンスは、トンネル側へ空気がこぼれるように若干開いており、路面との間に負圧を作ります。
そして、前方下側が四角にカットされていて、多くの空気を取り込む事が出来ます。
この二つの角では、渦流が作られトンネル方向へ流れます。
ビィブにあるボルテックスジェネレーターは、上面が空気を受け止めるような角度があり正圧を作り、トンネル方向へ渦流を発生させます。
これらの3つ4つの渦流の回転方向が全て同一で、トンネルの中で合流する事で流れを安定化させるでしょう。
ディフューザーの始まる最下点は、それなりの高さが確保されており幅も広めとなっています。
これだけ広いと多くの空気量が必要となる。
前方のビィブと内側1番目フェンスの取り込み面積が広く、必要量を満たしていると考えられる。
ポーパシングが起こっている事がそれを証明しています。
アルファロメオC42のフロア
フェンスの上下方向の長さが異様なほど短い、急激な曲率のある傾斜で空気を収縮し、路面へ一気に近づけています。
この路面との距離感は、昨年まで使われていたステップドボトム並みで、路面へ近づいている広さを確保する事で負圧を獲得する方法です。
ビィブと内側1番目フェンスは、上下方向はかなり広いですが横幅は狭い、トンネルへ導く空気量は少ないです。
これを補うべく、この1番目フェンスはフロアの中間で高さが無くなり、2番目フェンスとの間を流れる空気が流れ込むようになっています。
1番目フェンスはトンネルの中でボルテックスジェネレーターとなり、トンネル内部で渦流を発生させます。
2,3番目フェンスの間からも多くの空気が流れ込むでしょう。
フロアフェンスを含む前方はステップドボトムじゃないか！ レッドブルの次に衝撃的なフロアフェンス構造だと思います。
サイドポッドの大型化
サイドポッド下部を浮かせて、アンダーカットラインから多くの空気をディフューザー上面とビームウィングへ導くダブルフロア構造だったアルファロメオ。
イモラのアップデートでは、サイドポッド全体のボリュームをアップ、後部が特にサイドに張り出されアンダーカットラインを潰した。
速く強い空気の流れを、リアタイアとディフューザーの間に流す意図を感じられるものになっています。
ディフューザー後端のボルテックスの促進とリアドラムディフレクターの効率アップが狙いとなるだろう。
まとめ
フェラーリのフロアは、はっきりと言えばオーソドックスです。
フェンスの仕事、ディフューザーの仕事、どちらもしっかりと機能するようにしている。
フロアとディフューザーのつなぎ目が角ばっている事が、ポーパシングの原因の一つとして考えられています。
フェラーリにもそれがあり、レッドブルにはありません。
まだまだ仮説の域ですが、今後のアップデートで修正されポーパシングが緩和されれば、正解となるでしょう。
アルファロメオのフロアはレッドブル並みに異質です。
さすが、スイスのザウバーエンジニアリングと言ったところでしょう。
お金さえあれば、世界最高の風洞と共に良いものを作り出せる集団です。
素早いアップデート、出来たら直ぐに試す臨機応変な対応。
予算差は倍以上も違うチームでありながら、メルセデスのラッセルを追い詰めたボッタスの走りが、その正当性を示しています。
各チームのアップデートの方向性を見極めていくと、Merの間違いが多すぎる。
中団に完全に食われる日も近いよ、意地を張るのやめて真似しようよ。
何であんな事になったんでしょうね。
まだサイエンスだの何だのと、今の方向性を継続するような事言ってますから。
アルファロメオに関しては正直言って予想外です。
フェラーリのギアボックス使わない時点でまともなマシン作れるのか？と思ってました。
メルセデスは基本コンセプトが去年からの延長線といった印象です。FWしかりゼロサイドポッドしかり、成功体験に縛られてるのかな。歴年プアな印象のリアサスも変わってないようだし。
アルファロメオは確信的革新（？）サスから空力から迷いなく「これだよ」の一本道、こんな優秀なエンジニア抱えてたんですね。
バルセロナでバルセロナテストの時に使った初期のサイドポッドと現在のものを比較するみたいですよ
初期のもので劇的に改善するとは思えませんが
結果次第では今年を諦めるともとれる発言をトトがしています
PUに関しても他メーカーによればルノーに限りなく近い4番手らしいです
メルセデス内部の人間もサプライヤーの問題で本領発揮できてないと言ってるようです
メルセデスW13のハッキリとした確信持てないですが、
サイドポッドを少なくし過ぎた事でフロアパネルの剛性が弱くなって
負圧に負けてしまいパネル板が反り返ってしまってポーパシング現象を増幅させてしまったとか？
応力が加わっても全く曲がらない？反り返らない？魔法のパネル板が存在したらゼロサイドポッドでも性能発揮するかと？
だからと言ってパネル板を分厚くすると重くなってしまう。
これまで超ロングホイールベースのマシンで成功してきたメルセデスしくじるとは？
今まで特集してきた考察と分析が全てです。
フロントウィングから始まり、ビィブ、フェンス、サイドポット、フロア、ビームウィングなど
メルセデスが正解な部分がいくつあるか？
ポーパシングを抑えるだけなら、詰まる空気をフロアサイドで抜けばいいだけです。
ダウンフォースを大幅に失いますけど。
ダウンフォースを前からバランス良く配置しなければならないのが、2022マシンの攻略ポイントです。
メルセデスは特に真ん中が足りない、よってシーソー・ポーパシングになります。
フェンスの収縮で負圧を稼げてない唯一のマシンですよ。
そもそもメルセデスの技術陣はマシンをゼロポッドにすることでどんな効果を狙っていた（いる）のでしょうか、教えてほしいです。ドラッグ極小で直線番長？軽量化？
フロアダウンフォースの最大化です。
トンネルが大きい、入る空気が多い、多く抜き出す必要がある、ディフューザー効果を上げる、その為に上面とビームウィングに空気をいっぱい送る。
ダウンフォース増加率が圧倒的に高い。
返信ありがとうございます。
「ダウンフォースを前からバランス良く配置しなければならないのが、2022マシンの攻略ポイント」の意味がやっとわかってきました。
W13はゼロポッド採用によりダウンフォース力はかなり大きい、そうでないとメルセデスの技術陣がゼロポッドを実戦に投入するはずがない。しかしバランスがリアに寄り過ぎ＆前と真ん中が足りない、ポーパシングもシーソーになって挙動が不安定、車高上げると折角の利点を生かせない、そういうことなんですね。
マイアミ始まってラッセルが良いタイムを刻んでいます。メルセデスのエンジニアチームがどんな対策をしてきたのか、解析期待しています。技術競争のF1、面白いです。
「道に迷ったら原点に戻る」では無いですが、今からでも引き返す事は出来る。遅くなってしまうと費用コストと時間が余計に掛かる。
いつ石油が出て来るか分からない油田を深くまで掘り続ける？
これまで勝ち続けたメルセデスとしては、簡単に引き下がる事が出来ない状況に陥っている。
通常コンディション(ドライ)はもちろん、ウェットのレースでも優勝は厳しい？
もし奇跡的にメルセデスが１回だけでも優勝したとすれば、
ハミルトンでは無くラッセルの予感がします。
アルファロメオのインダクションポッドは、どのチームにも属さない独自オリジナル形状で好きです。
エアー導入口を垂直のロールバーで２分割に仕切っている？
更にシャークフィンが際立っている。
アルファロメオは、最初から最低重量をクリアしていたのでボディカラー塗装を省略する事無く(ケチらず？)赤白カラーをハッキリ表現している(未塗装カーボン地部分とのバランスが最高です)
昨年までチャンピオンカーをドライブしていたボッタスが、
古巣ウィリアムズでは無くアルファロメオを選択したのはラッキーでした。
今のアルファロメオのライバルとしては
同じフェラーリPUカスタマーとアルピーヌ、マクラーレンあたり？と言った所でしょうか？
昨年までチームメイトだったメルセデスのハミルトンを抜けば凄いですね。
完全な電気モーター＋バッテリーだけでグラウンドエフェクトカーF1を造ると熱交換器が必要ないので？全くサイドポッドの無いマシンになるでしょうか？
内燃機関に吸気エアーを供給する
インダクションポッドも無くなってロールバーだけになりますね。
サイドポッドの役割の１つとしてドライバーを左右横方向からの衝突から守る衝撃吸収構造体でもある。
また熱交換器とサイドポッドが無くなって余ったスペース空間を使ってベンチュリートンネルを、もっと大きく拡大する事が出来る。
まだまだ、ずっと先の話ですが？
フォーミュラeを確認しましょう。
電気系は90℃ぐらいが限界、安全運用で80℃ぐらいです。熱交換器は必須です。
ありがとうございます。
そうか、フォーミュラeと言うカテゴリーありましたね。
調べて見ます。
電気部品も熱発生するから、水冷ラジエーターは必要なんですね。
走行風だけの空冷で充分冷却可能だと思っていました。
内燃機関で使う大容量の熱交換器でなくても良いかと思うのですが？
https://www.youtube.com/watch?v=2Ho6qwXdriA
レッドブルの床下のアイススケート金属パーツの解説が面白かったので
Jinさんの知識で追加の解説も是非取り上げお願いします
金属強度でフロアのたわみを減らし、車高ダウン時は接触しても強制的に空間を保ち、車高アップ時はボルテックスシールを作る。
一石三鳥、単純でありながら完璧な解答。
今年はサスペンションとダウンフォースと車高のバランスが非常に難しい、あえてアナログで受動的な制御は理にかなっています。
ただしこれだけで、ポーパシングを抑えられる訳ではないです。
レッドブルは今年も最高に面白いマシンです。再度まとめますので、お待ちください。