ダブル・マイケル・ニュースが飛び込んできました（笑）
FIAはマイケル・マシをレースディレクターから解任。
マイケル・アンドレッティは、2024年から新規F1チーム参戦の申請。
マイケル・マシの解任
FIAはマイケル・マシをF1レースディレクターから解任、ニールズ・ウィッチッチとエドゥアルド・フレイタスが代役を務めます。
ディアルレースディレクター体制となり、レース毎に交代する予定です。
パリには仮想レースコントロールルームが作られ、スポーティングレギュレーションの解釈・映像による確認などを行い、サーキットのレースコントロールルームをサポートします。
レースコントロールへの直通回線が遮断されます。チームのボスは、レース中にロビー活動を行うことができなくなります。
チームのレースディレクターとの通信は維持される予定です。
そして会話の内容は放送されなくなります。
マイケル・アンドレッティのチーム申請
マイケル・アンドレッティは、2024年から新しいF1チームを編成するためにFIAに申請しました。
昨年10月にアルファロメオのF1チームを運営するザウバーを買収する契約合意に近づきましたがその後破談。
2018年にはフォースインディアチームを引き継ぐための入札にも参加していました。
アンドレッティは、パワーユニット供給元を確保したとしながらも名前を公表していない。
拠点や設備の確保、新規参入者は2億ドルの「希釈防止料金」を支払う必要もある。
まとめ
レースディレクターは2021年、激しいチャンピオン争いでシビアな判断が求められた。
多少のぶつけ合いは容認するなど、ドライバー同士にレースをさせる事も考えた。
予算制限の中、相手マシンを壊すようなクラッシュに対するペナルティの方向性も定まっていない。
ぶつけて生き残った方が大きな得をする事に対するルールも定まっていない。
誰がやっても同じような気がするけど・・・。
アンドレッティの新チーム、噂じゃFIAは新規チームを求めていないらしい。
コロナの損害を取り戻せていない各チーム、分配金が下がる11チーム目の存在を良い方向に捉えていないようです。
ファンとしては増えるのはありがたい事だと思う。
参戦金2億、年間予算最低2億、拠点構築2億、最低ラインで6億ドル必要なんだよねぇ。
アストンの新拠点できたら、お古を買うか？
様子を見てみよう。
マシとアンドレッティ並べちゃいかんわ（笑）
マシの今までの判断を見ていれば解任も納得なんですけど、まるでアブダビの一件だけで判断してるかのような感じがします
根本的な解決はしてなさそうなので今後も曖昧な裁定は出続けるでしょうね
アンドレッティはマシン製造の為にインディアナポリスのショップを拡大するらしいですね
アンドレッティ自身がマシンを製造してるカテゴリーはないと思うのでどこの会社が協力するのだろうか？
イギリスの本拠地は前線基地といった感じでしょうね
今ならjinさんの言うように旧アストン拠点やHRCUKがあるので場所には意外と困らないかも？
アメリカと言えば、Swift Engineering Inc.
ここらが協力すれば出来るかな。
もうレーシングカー作ってないみたいです
今も作ってて技術と人材を割く余裕があるとなるとオレカとかですかね
ワンメイクのフォーミュラカーはほとんどダラーラなのでオレカがどこまで出来るのか分からないですが
アンドレッティは現実的にはルノーでしょうねぇ。
そもそも他チームは分配金が減るから歓迎しないので、PU走行データと若手用のシートが欲しいルノーくらいしか協力してくれなそう。PU凍結なのでそこまでデータ欲しいかはわかりませんが・・・
ハースがよりによってロシアンチームになってしまったので、アメリカスポンサーは集めやすいでしょうね。
FIA・既存チームは参戦拒否、リバティはアメリカ市場開拓したい（ロシアンハースでは物足りない）からアメリカ人を乗せると言っているアンドレッティ支持かな？
チャーリーが亡くなってマシが抜擢されましたが、チャーリーには補佐が居たのにマシには補佐をつかなかったのが、そもそもの間違いだったと思ってます。
チャーリーなら許してもらえた判断もマシだと許してもらえないのは、長年にわたりチームとの間に築いた関係があっての事ですから、それがないマシひとりに責任を負わせるような運営をしていたのが間違いだったと思います。
今回は2人の交代制で、シニアアドバイサーとしてチャーリーの右腕だったハービーをつける。
それをマシの時にやってやれよ…って感じです。
アルピーヌはスプリットターボ式を本当に採用したみたいですね
アルピーヌのTwitterの画像でもエアボックスがそんな感じになってます
ロッシのコメントでは信頼性を考えず開発を指示したと言っていますが不安ですね
凍結後も信頼性に関するアップデートは可能だからなのですかね？
パワーを優先して、信頼性アップデート作戦ですね。
昨年は、ホンダとメルセデスが行っています。
あまりにも差がある場合は、なんらかの措置があるとも言われています。
フェラーリはスプリットターボ化は見送ったみたいですよね？
でもターボは開発してる様なので、メルセデス同様にE10対応ですかね？
スプリットターボはエンジン前方のスペースを短縮できるメリットが
ある様ですが、フェラーリとメルセデスでは、フェラーリの方が
コックピットが前方にある様に見えます。
確かRBがコックピットを前方に持ってくる様な事を言ってた気が
しましたが、それだとエンジンスペースに余裕が出るので、態々
スプリットターボにしなくても良いのでは？なんて思いました。
ナローカーの時(98年?)、それまで強かったウィリアムズがコック
ピットの位置を間違えて没落して、二度と這い上がれてないのです
が、それを考えるとコックピット位置って凄く大事は要素かと…
RBの新車が出たら、コックピット位置の比較分析して欲しいです！
ホンダとメルセデスも同じような戦略を今年もとりそうですか？
ハースの実車も発表されましたけどレタリングとは違いアストンとアルファロメオにに似たダブルフロアコンセプトでしたね
フェラーリPUユーザーが全て従来のコンセプトから変えてきたのが興味深いです
オールドF1ファンにとって
マイケル・アンドレッティのお父上であるマリオ・アンドレッティは、1978年にロータス79でウイングカーF1初の世界王者になった偉大なるレジェンドドライバーの１人。
米国インディーカーシリーズに活躍の場を移しましたが、インディーカーでもチャンピオンになった。
1982年ウイングカー最後の年に、レギュラードライバーであるジル・ビルニューブ(死亡)とディデエ・ピローニ(負傷)の２人を失ったのでフェラーリから代打ピンチヒッターの緊急要請を受けイタリアGPに参戦、ポールポジションスタートして決勝３位表彰台によってコンストラクタータイトル獲得に貢献してフェラーリを窮地から救った。
過去にフェラーリでドライブした経験実績とイタリア系アメリカ人である事からエンツォ・フェラーリ御大から直々に頼まれ白羽の矢が当たったと推察します。
まるで映画「ゴッドファーザー」シーンを彷彿させられました。
この当時は、現在のようにリザーブドライバーを確保する時代では無かったので(テストドライバーは別にいたかも知れない？)レギュラードライバーに何か異変が起こっても急に代わりのドライバーは見つからない大変な出来事だったと思います。
息子のマイケルも1993年マクラーレンフォードでセナのチームメイトとしてF1参戦していましたが、シーズン途中でリザーブ兼サードドライバーのミカ・ハッキネンと交代させられてマクラーレンを去る事になりました。最後のイタリアGPでF1初の３位表彰台を獲得した事に何か因縁めいたものを感じます？
マシの解任はハミルトン＆メルセデスの脅しに屈したようにしか見えないんですが・・・
FIAがあんな脅しに屈してるようでいいのでしょうか
改めて質問ですいません。
スプリットターボとセパレートターボは、言葉が違いますが同じモノを指すのでしょうか？
スプリットは「離れる」という意味で、セパレートは「分かれる」と言う意味。
ターボユニットにおいて
排気側タービンと吸気側コンプレッサーが、直結せずに間隔を開けて長いシャフトでつながる構造の事では、どちらの言葉も同じ。
MGU-Hの存在が、このような特殊構造を生み出した。
ルノー新型PUが、いよいよ実戦デビューするのですね？
何故ルノーは、もっと早くスプリット、セパレートのターボを採用しなかったのか？
やはり技術的に難しく通常型の方が取り扱いが簡単で楽だったのでしょうか？
スプリット、セパレート、意味は一緒ですね。
ただでさえ燃焼技術で遅れ、それどころでは無かった。
後は、予算です。
ルノーの予算は低いんですよ、人員不足、V8凍結時代には多くの優秀なエンジニアがいなくなった。