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2022年のF1新規定マシン、当初予定されていた最低重量775kgが重くなり、790kgとなる事が2021.4.30に発行されているレギュレーションにより明らかとなっている。

その後、795kgへ変更になりました。

 

年々増加傾向にある最低重量規則ですが、800kg目前の数値に驚きを隠せない。

 

安全性、コスト削減、チーム格差の是正などを理由に重量増は致し方ない現実です。

何年も前からわかっていた事ですが、軽く飛ぶように走るF1では無くなっています。

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F1マシン最低重量の変化

ドライバーを含む最低重量の規定が初めて設けられたのは1995年の595kgです。

それまではドライバーの体重は考慮されず、軽い人が圧倒的に有利でした。

 

ドライバーの最小体重が決められたのは2019年で80kg、未満のドライバーはシート下の決められたエリアにバラストを搭載する。

年度 最低重量 主な変更点
2008 605
2009 605 KERS導入
2010 620 KERS禁止
2011 640 KERS再導入
2012 640
2013 642
2014 691 PU(ERS)導入
2015 702
2016 702
2017 728 新車体規定
2018 733 HALO導入
2019 743 ドライバー80kg
2020 746 コスト削減
2021 752 PU 150kg
2022 795 新車体規定

 

10kgで約0.3秒遅くなると言われるF1マシン。

この43kg増だけで、ラップタイムは約1.29秒遅くなってしまいます。

 

加えて、空力学的なダウンフォースの損失もあり、現行マシンより約2秒遅くなると予想されています。

18インチホイール用タイヤの導入

最低重量増に、大きく関わる18インチホイールタイヤ。

ホイールやタイヤ自体の重さ、それに耐えうるサスペンション構成など、重量が増加する要因が非常に詰まっている部分です。

タイヤとホイールを含め、4本で約11kg重くなります。

ホイールカバーは一つ約500g、フロントブレーキディスクの大径化などに伴いシステム全体で3kg。

 

これらを合計すると、タイヤホイール周りだけで約16kgの増加となります。

単純計算で各ホイール+4kg、これらを支えるサスペンション関連と車体への取り付け強度のアップが必要となります。

その他の重量増加になる原因

  • モノコック前方5cm延長
  • フラット型フロアからトンネル型になる事による総面積の増加と強化
  • 柔軟性規定の数値上昇にともなう各パーツの強化
  • 共通パーツによるもの

その他ありとあらゆる所で、強度アップに伴う重量増加が必要になっていると考えられます。

ピレリタイヤへの懸念

2021年アゼルバイジャンGP決勝レース、2台の左リアタイヤのシェルダー付近が突然パンクしている。

https://www.autoweek.com/

デブリを拾ったせいで壊れたとピレリは発表した。

 

2021年のタイヤは昨年型のシェルダー(角)を強化したものとなり、問題になった強度不足を補う高めの最低内圧設定を下げていた。

タイヤの特に内側はキャンバーが付き、一番負担がかかり潰れる場所となる。

最低内圧や最高キャンバー設定に問題があったと、私的には思っています。

 

2017年よりトレッドが広がったタイヤは、ショルダーを守るのが非常に難しく、タイヤ全体のねじれも大きくなり、負荷が非常に大きくなっていた。

18インチ用タイヤは大丈夫?

2022年の18インチホイール用タイヤは、サイドウォールが短くなり、全体的にねじれは緩和される。

タイヤ自体の動きが減少すること、扁平タイヤによる内圧上昇により、単純に強度は増す、ドライバーにはしっかりとしたフィーリングが伝わるだろう。

2021年のテストでは、ドライバー達から概ね良好な結果が得られていると伝えられている。

 

マシン重量増に対して、タイヤが耐えられるか?

これについては耐えられるように、かなり強度を増したものにする事で、対応してくるだろうとしか言えません。

 

ただ、タイヤの動きが減少する事で、温度を上げるのが難しくなる。

必然的に、狭い作動温度領域が、更に狭くなるような気がしています。