チャンピオンチームのレッドブルは大成功した2022年型RB18を改善してきた。
ベースラインを維持したままの進化だと事前情報がありましたが、そんなの嘘だろと言わざるを得ません。
ノーズ・フロントウィング・サイドポッドなどに注目が集まるが、マシンの根幹となる部分に変更が加えられているようです。
そんな部分を確認していきましょう。
レッドブルRB19のサスペンションアーム
フロントサスペンションアッパーアーム前とリアサスペンションアッパーアーム後に角度が付いています。
フロントサスペンションアーム
上画像がRB19ですが、バルクヘッドへのアーム取付位置が後方の高い位置へ移動しています。（ステアリングラックが軽量化されてますね）
更に下面の角の傾斜は増加しています。
これはノーズ下面の斜面も広がってることを意味します。
フロントノーズセクションでダウンフォースを多く発生させる事は、その下面エリアから多くの気流が上昇してきます。
アームをその高さに合わせて気流を抑えて下げて、サイドポッドに整えた流れを導きます。
RB18から導入しているアッパーアーム後の下げた取付位置は、空力の為だと言う事が上画像のフロービズではっきりとわかるでしょう。
一番上の正面画像では、マシンからホイールへアームが斜めに下がっています。
平坦にしたいはずなのに・・・わざわざこんな取付を？
アンチダイブジオメトリー？アンチスクワットジオメトリー？
いえいえ、全て空力利用の為のフロントサスペンションアームの位置となるでしょう。
リアサスペンションアーム
リアサスペンションアッパーアーム後が斜め前に角度がついています。
よーく見るとホイールの丸い頂点の位置へアームラインが移動しています。
ほんの少しだけホイールへの取付位置が下がっているようです。
最初はもしかしてアクスルラインを前に移動したかも？と思っていたのですが、フロントアームと同じように空力改善のようですね。
ホイールハブ側の後ろに小さなフィンも見える、それと連動するように並び気流を下げるラインになっています。
細かいなぁ、こういった微妙な改善が0.001秒に繋がっていくのがF1です。
この変更の為にはサスペンション以外にも変更が必要のでしょうか？
例えばモノコックとか
厳密に言えばコクピット+バルクヘッド+ノーズになっていて、RB19はバルクヘッド+ノーズを変更しています。
神は細部に宿る
一つ一つのデザインに目的と意味があり、それぞれが連動している上に調和がとれている
本当に凄いマシンですRB19
去年からそうですけどアンチダイブジオメトリーによってブレーキングでのダイブが軽減される分空力バランスが極端に前寄りになることこがなくなってリアを安定させやすくなった感じですかね
それはマックスはあまり好ましくないかと思ってたけどちゃんとレーキに頼らずフロントグリップも最低限は確保してる感じだし今年は両ドライバーに合うようになってるらしいですね
F1においては前が下がるダイブらしい動きは起きないです。減速する過程で失うダウンフォースの方が大きいからです。
低速ではフロントが上がります。
ただ、力学的には起こっています。
昨年はヘビー重量に悩まされたRB18でしたが、課題のダイエット化も克服？して洗練熟成に向かうRB19って感じがします。
センターラインクーリング用熱交換器も小型化して低重心を目指している(減らした分の容量を左右サイドポットに振り分けたかどうか？)
バラスト搭載位置変更の自由度高まって良い方向に進む。
フロントのプルロッド式を採用して使いこなしている(マクラーレンも同じフロントのプルロッド式ですが使いこなせていない？)
同じ条件マシンを与えられているペレスが、どれだけマックスに近ずく事出来るか注目しています。
ホイールベースとかも、少しイジっている(短縮気味)でしょうか？
ハイレーキ時代からレッドブルはショートホイールベースを好んだマシン造りでしたが、レギュレーション3600mm上限目一杯ですかね？
全チームともホイールベース寸法は知られたくない重要機密事項ですね。
ホイールベースを変える、アクスルラインを変える。
これするとリア周りの寸法全てが変わる。
ディフューザーの傾斜が始まる位置、ボディの終わる位置、リアウィングの位置など
mm単位の違いは解析不能です。
RB18は3580mmだったそうです。
ほぅ、Y氏関連情報なのかな。
外野雀「あれは空力目的」「いやアンチダイブジオメトリー」「いやストロークを増やしソフトなスプリングを使うため」「いや重量配分を前側且つ低くするため」「いや…略」
ニューエイさん「うん、それ全部ね」
一石4鳥ですか5鳥ですかさすが天才ですねはい
今年はアストン&アロンソ&ダンファロに期待するしかないかなあ
正にこれですよねー。
最高に面白く、そして謎なレイアウト。
火に油を注いだ私自身もその状況を楽しんでます。
アストンはプッシュ以外はRB18と同じ構成です。
中の人もかなり自信ありげな雰囲気あります。
「中の人」って表現がツボりましたwww
フロントサスペンション(プルロッド式)ユニットは、バルクヘッドの下部に収められているのでセットアップ調整する時は上部のアクセスホール(切り欠き穴)から手を突っ込んで作業するでしょうね？
またはマシンをジャッキアップして下から潜り込む格好でユニットに
触る？
レッドブルの事ですから、その辺りは抜かり無さそうです。
去年の6月の”レッドブルRB18のフロントサスペンションモデル”の話題の時に、
サスペンションが後ろ下がりになってるのは、空力上の要請ではないか？って
書きましたが、フロービズの画像を見てそれが裏付けられたなと、一人悦に入って
います。
でもの角度のついたアームってどういう効果があるんだろう？横剛性の面では
不利なレイアウトをあえて採用しているからには、何らかの空力的な効果が
あるのだろうというところまでは分かるのですが。
記事上にも書いてますが、フロントは「アンチダイブジオメトリー」、リアは「アンチスクワットジオメトリー」
日本語記事はあまり信用できない事が多いので英語でも検索して調べてみて下さい。
レギュレーションにもサスペンションレイアウトで機械的な、アンチダイブ、アンチスクワット・・・は許可されると書いてあります。