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2018年以来のトップ2チームによるチャンピオン争い、日本のホンダが復帰7年目に掴んだチャンスであり、非常に面白いシーズンとなっています。

残り6戦、北米南米大陸へ渡り、中東で最後を迎えるフライアウェイ戦となります。

 

マニアックな管理人Jinが、今起きている事から、今後どんな事が起こるのかを勝手に予想します。

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Honda PU vs Mercedes PU

メルセデスのPU運用方法についてです。

数多くの憶測が飛び交っていますが確実に言える事は、ターンアウト後の加速がイギリスGP以後、驚くほど速くなったと言う点です。

設計を変更する事が出来ないレギュレーションによって、エンジン自体がもっている出力はほぼ変更出来ません。

(メルセデスは既に信頼性アップデートを行っているとの未確認情報もあるが・・・)

 

耐久性を無視して、出力を上げるもしくは長く使っている。2020年前半まであったQ3モードを常に使っているような感じです。

これによりエンジン(ICE)の寿命が大幅に減っている。ボッタスはイタリアで新品4基目投入していますが、約1,000kmの走行で使用不可に近い状態だと言う。

 

このボッタスの4基目は、どの程度出力を出せばどの程度壊れるかのテストだったのだろう。イタリアのボッタスは恐ろしいほどに速かった、予選ではトウを与えているハミルトンを引き離すスピードがあった。

ロシアの予選後、決勝前に急遽5基目を投入していた。(4,5基目は同一スペック)

ボッタスによって見極められた設定を受けて、ハミルトンは4基目をトルコGPで投入。プールされている2,3基目をレースで使う事を避けたいと考えているらしい。

 

ホンダは、開幕直後にES&CEトラブルで、直ぐに新規投入していた。2基目で信頼性アップグレードし、ストレートスピードでメルセデスを上回っていた。

その後、クラッシュにより失った以外では、パワーユニットに目立ったトラブルは無い。

バッテリー(ES)のスペックアップなどを投入しているが、メルセデスのパワー戦略の前にホンダは後塵を拝する事が多くなっている。

 

ホンダは、2018年後半より副燃焼室を使ったジェット点火にプラスする形で自着火燃焼を導入、急激にパフォーマンスがアップしていった。燃焼コンセプトを理解して馬力を上げると壊れまくったと言う。

燃料流量や燃料量の決まっているF1においては熱効率を高める事が速さに繋がっていく。また、圧縮比を高めると自着火が促進される。

熱効率を高めるには、圧縮比を高める事と空燃比をリーンにする事の2点に大きく絞られる。

圧縮比を高めるには燃焼室を小さくする事、空燃比をリーンにする事は燃料を薄くするか空気量を増やす事となる。

 

この様な、ホンダのエンジニアの説明からも圧縮比を変える設計変更が出来ない状態で、熱効率を高めて馬力を上げるには、空気量を多くする事しかなくブースト圧を上げる事に繋がるだろう。(燃料流量を絞るとは考えられない)

メルセデスが今やっている事はこれであり、耐久性を伴うものではないはずです。

 

RedBull RB16B vs Mercedes W12

レッドブルは、他より薄めのリアウィングで走れるハイレーキマシンだが、リアウィングのダウンフォースを効かせすぎるとアンダーステアになってしまう。この傾向は、ハンガロリンクで露呈している。

2019年はポールポジション獲れるぐらいに速かったが、2020年も今と同じような状態だったので、ダウンフォースを強くするとバランスがリア寄りになるマシン素性をもっている。

 

フロントのダウンフォースを増加させればいいはずだけど、出来ていない現状がある。これはフロント周辺の空力をアウトウォッシュ増加方向に変更していった事に関係すると思われる。

決まれば速いハイレーキだけど、リアウィングとリア上下動のバランスを上手くコントロール出来なければ、速く走れない。

 

 

メルセデスは、イギリスの大型アップデート以降、空力的なバランスを取り戻した。

新しい空力に対する理解、新しいリアタイヤに対する理解、これらがイニシャルセッティングに表れ金曜日の速さ、そして土日の速さへ確実に繋げている。

どうすればどのようなマシンになるのかを、理解してセッティング出来ているところが強み。

 

フロアカットやディフューザー周りのストレーキ削減で失った分を、レーキ角度を上げる方向性で補っている。

私たちのサスペンションでは出来ないと言っておきながら、ハイレーキ化に進んでいる。ロングホイールベースのため、少しの変化でボディ全体のダウンフォースが増すだろう。

 

乗り方も変わるためハミルトンは、シミュレータを使って実走出来ない分を補っている。


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今後に予想される展開は!?

メルセデスエンジンは、今のパワーを維持すれば、両ドライバー共にあと1基必要となる気がします。

馬力換算では、10hpで0.2秒速くなると言われるF1の世界においては、約20hpのアップといったところでしょうか。

ICEのみなら5グリッド降格で済むので、ボッタスとハミルトンを交互に投入すれば前を抑えれる戦略がとれます。

 

ホンダもパワーを上げようと思えば出来るのでしょうが、そのような戦略をとらないでしょう。それよりもレッドブルのマシンとの融合に力を注ぐ方が賢明です。

パワーや加速度がダウンフォースの増加、ひいてはレーキの下がるスピードにリンクします。スロットル操作とダウンフォースのリンクに確実性が生まれればフェルスタッペンのドライビングがより洗練されます。

ニューウェイ氏の不在によって、セッティングの方向性や微妙な不具合を見定められないレッドブルはちょっと不安である。

 

レッドブルのドラッグは、やりすぎた空力開発によるものだろう、アウトウォッシュ強化で発生するドラッグ、かなり極端なディフューザー周りのドラッグなどが関係していると思う。

ただ高地ではその分速さに繋がるだろうし、タービンの仕事量を増やしているメルセデスは、高地で上げるべき回転数の余裕が無いはずだ。

 

フェルスタッペンとハミルトンは、互いにラインを明け渡すことは金輪際無いだろう。

コース上でのバトルになれば、また接触が起こる可能性が非常に高い、これはもう仕方がない意地と意地のぶつかり合いとなる。

 

このように、色々な出来事を理論化するのも、F1を楽しむ醍醐味の一つだと思う。

しかし、全然に予想になっていない事に気づいちゃったよ;;