2022年のアルファタウリの新車AT03は開幕から大きく足踏みしてしまっている。
同じパワーユニット、同じギアボックスでありながら、レッドブルとは違うトラブルが続出してしまった。
昨年は常に中団グループのトップを争っていただけに見劣りする2022シーズンスタートになっています。
総合力がわかると言われるバルセロナのデータで、アルファタウリAT03の実力を解析します。
アルファタウリのスペインGP予選タイム比較
Q2でのタイムギャップ、トップのフェルスタッペンとレースで中団最上位だったボッタス、実質的なライバルであるオコンとの比較です。
| Q2 | ドライバー | S1 | S2 | S3 | タイム | Gap(TSU) |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | VER | 22.068 | 29.662 | 27.489 | 1:19.219 | 1.420 |
| 290 | 306 | 283 | ||||
| GAP | 0.194 | 0.731 | 0.495 | |||
| 9 | BOT | 22.198 | 30.082 | 27.773 | 1:20.053 | 0.586 |
| 286 | 303 | 287 | ||||
| GAP | 0.064 | 0.311 | 0.211 | |||
| 12 | OCO | 22.353 | 30.389 | 27.896 | 1:20.638 | 0.001 |
| 282 | 302 | 282 | ||||
| GAP | -0.091 | 0.004 | 0.088 | |||
| 13 | TSU | 22.262 | 30.393 | 27.984 | 1:20.639 | |
| 290 | 304 | 283 |
今年のバルセロナは、気温が高く空気が膨張した為、空気密度が低下、空力効果が減少しました。
この為、各チームは限界まで車高を下げる事が出来ており、ある意味CFDや風洞による実験結果に近いフロアの機能を引き出せたと思います。
それでいてQ2敗退は、アルファタウリAT03が他の中団トップマシンから大きく劣っている事がわかります。
アルファタウリのスペインGP決勝タイム比較
予選では不甲斐ない結果だったのですが、決勝では良い感じでレースペースを維持できていました。
今年のマシンは、予選が速いと決勝のレースペースが悪いという図式があります。
| 順 | ドライバー | Gap(TSU) |
|---|---|---|
| 6 | V.ボッタス | 39.848 |
| 7 | E.オコン | 24.427 |
| 8 | Lノリス | 16.589 |
| 9 | F.アロンソ | 3.798 |
| 10 | Y.角田 |
66周のこの結果は、アルファタウリがその傾向が強い事を表しています。
実質的なライバルであるアルピーヌはもっとその傾向が強いでしょう。
アルファタウリAT03の問題点
アルファタウリの良くない点は、この正面に見える部分に集約されます。
フロントウィングは出来るだけ低い位置にしなければなりません、路面と離れすぎている為に負圧量が少なくフロントウィングのグラウンドエフェクト効果が低くなってしまいます。
そして、ダウンフォース不足を補うためにフラップに迎え角を多く付ける事になってしまっています。
ドラッグ自体が大きく増えると言う事では無く、フラップによって空気が上がる事とフラップトップの丸い形状によって捻じれが多く発生する為に、サイドポッド付近への空気の流れが乱れます。
ノーズへのウィング取付場所も高い位置にあり、上げたくない空気を更に上昇させてしまっています。
このエラーデザインは、トップチームのメルセデスも同様で、フラップトップの曲線部分を強引に削って対処しています。
フラップトップを平坦にする事が、今年の空力を攻略する最初のポイントです。
各グループで好成績を収めているマシンは、全てそのようなデザインとなっています。
空力はフロントから始まる！
フロントウィングのデザインによって、その後ろの空力デザインが決まる。
最良ではない空力がフロントから始まっては、その後ろもまた最良にはならないと言う事です。
今年はこの間違いが解ったとしても、もう修正できない現実（新規開発の為予算不足）があります。
まとめ
今年のアルファタウリは、レッドブルから最新のギアボックスを手に入れるため、かなり期待していました。
しかし、太いノーズが発表された時から違和感を感じ、その後の走行で露呈するアンダーステアが強い傾向、トップチームのメルセデスが同様のコンセプトを強引に修正している事などから間違いだと確信しました。
折角、角田が2年目なのにこのマシンでは今後も中団トップは夢のまた夢でしょう。
モナコではラップタイムが速いからと言う理由だけでインターに替えさせてポジションダウンする、こういったチームの戦略ミスも多く、足を引っ張ります。
もう今年のアルファタウリがダメな事はわかりきっています。
そういった状況ですので、角田が10位入賞などのレースは殊勲賞ものです。
放送ではあまり映る事はないだろうけど、入賞ギリギリを争っているところを応援するのが、今年のアルファタウリとの付き合い方になってしまいます。
物足りないけど、仕方がない現実です。
そういう理由だったのですか。今年はかなり厳しいですね。
巡り合わせが悪く、そういったシーズンもあるでしょう。
そういった中でもクサらず、ちゃんと戦えていれば、見てる人はちゃんと見ているので、
来シーズン以降に繋がっていくと思います。がんばれYuki！！
ガスリーもRBへの直近移籍は絶たれ、モチベーションに影響が出ますね。
現行１チーム２名体制を３名体制にレギュレーション変更をされたら(過去のF1でレギュラー２名＋スポット１名参戦やサードドライバーと言う手法も有った？)
ガスリーのレッドブル再昇格も有り得るかも知れないですが、ペレスのパフォーマンスによって可能性無くなってしまいました。
ガスリーには、リカルドに代わってノリスのチームメイトになるマクラーレン入りの噂もありますね。
ガスリーの将来考えるとレッドブルファミリーから卒業するのも？
はっきり言うと、ガスリーは2019年にドライビングアジャストの失敗をメディアを使ってマシンのせいにした事で、レッドブルにはもう乗れないドライバーになっています。
ニューウェイ氏はドライバー選定の権限がある。ペレスのパフォーマンスは関係ありません。
2年目の実績の無いドライバーがしていい事ではなかった。
私自身ガスリーの才能は認めているし好きなドライバーの一人ですが、あの時だけは生意気な若造にしか見えなかった。
現実問題として優良な空くシートは無いので来年もアルファタウリに乗るのがいいでしょう。
レッドブルからおさがりパーツも多く出てきますしマシンが改善するのは約束されています。
なるほど。
そんな経緯いきさつが有ったのですね。
2019年レッドブルホンダに初昇格したのに、シーズン途中でアルボンと交代させられて降格した出来事が忘れられません。
ガスリー再昇格は別として、
でもレッドブルでマックスのチームメイトを努める(セカンドになる)のとアルファタウリのままでエースとしてチームを引っ張って行く？
果たしてガスリーにとって、どちらが良い環境か？
外野(我々ファンも含めて)としても
若くて伸び代のあるドライバーとベテランだけど経験豊富なドライバーのどちらを取るか？
ニューウェイ氏には、ウィリアムズ時代の苦い経験と教訓があるのでドライバー選定に強い権限持っているのですね。
映画監督が、主演キャスティングの選定に権限を持っているように？
今年のAT03は、RB18に似たマシン（ハースがフェラーリと同じコンセプトなのと同じように）になると思っていただけに、ここまで違うと残念です。
しかも遅い。
アストンマーチンがグリーンレッドブルにする為に、無理矢理にフロントを下げてますが、あれってAT03では難しいんですかね？
何とか少しでも下げる事は出来そうなものですが…
素人が思っているほど簡単では無いのでしょうね。
レッドブルはアストンマーチンに人材取られちゃったからアルファタウリに派遣できなくなって苦しんでる部分もありそうな気がしてるんですが、どうなんですかねぇ。
フェラーリはハースに人材派遣して一定の成果は出ているようですし。
バルクヘッド断面を見ていないので言い切れないのですが、
アルファタウリAT03のノーズ先端が太いのは、クラッシュテストで不合格になるのを回避したかったからなのでしょうか？(ナローノーズでは不安？)
これ見るとそうでしょうね、かなり太いです。
有り難うございます。早速拝見しましたが、本当に太いですね。
先端部分が分割カバーで取り外し出来るのですね。内部に直接衝突を受け止める衝撃吸収体らしきモノ？が確認出来ます。