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2021年F1スペインGPでのホンダ勢は、フェルスタッペンが2位、ペレスが5位、ガスリーが10位、角田がリタイアとなった。

フェルスタッペンはスタートを決めてホールショットを奪ったが、ハミルトンにピットストップ戦略とタイヤ摩耗差を利用されオーバーテイクされてしまった。

悔しい2位となったが、ファーステストラップを獲得してポイントダメージを最小限に抑えている。

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スペインGP予選タイム差+0.036秒

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POS ドライバー F T1 S1 T9 S2 S3 タイム Gap Ｑ Tyre T9backoff
1 HAM 284 316 21.798 266 28.543 26.400 1:16.741 3 C3 0%
288 305 285
2 VER 285 316 21.759 263 28.723 26.295 1:16.777 0.036 3 C3 0%
288 305 284
4 LEC 282 318 21.880 261 28.822 26.808 1:17.510 0.769 3 C3 3%
287 302 278
5 OCO 285 320 21.861 260 29.087 26.632 1:17.580 0.839 3 C3 10%
286 304 286
7 RIC 286 318 21.773 265 29.067 26.782 1:17.622 0.881 3 C3 20%
286 303 285
12 GAS 282 312 22.037 262 29.002 26.943 1:17.982 1.241 2 C3 0%
287 306 284

 

Q2でのフェルスタッペンは、ただ一人16秒台に入り、これはぶっちぎりでポールポジションかと思わせたが、Q3のファーストアタックでハミルトンが逆転した。

カタロニアサーキットはラバーグリップの上昇が激しく、徐々にメルセデスに合った路面へ変化していった。レッドブルは100km/h以下の低速コーナーでは、無類の強さを発揮するがターン10の改修によって、得意コーナーが減り、わずか0.036秒差でポールを逃している。

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このテレメトリーデータからわかる通り、中高速コーナーの切り替えし、ターン7,8,9が異様に速いハミルトン、フェルスタッペンはセクター3、特に最終シケインの出口が飛びぬけて速い。各マシンの特性が色濃く出た予選となった。

今回はターン9のスロットルを戻す(backoff)の状況を追加欄に%で表してみました。

 

ハミルトンが266km/hのフルスロットルで曲がっている、フェルスタッペンもフルスロットルだけど手前のターン7,8が遅いためにセクター2タイムが伸びなかった。

ガスリーもフルスロットルだが、最高速の遅さからもダウンフォースが強くドラッグも多い。

 

驚きなのがルクレール、本当にほんの一瞬だけ戻して抜けている。

スペインGP決勝タイム差+15.841秒

スタートを決めたフェルスタッペンがトップに立つ！

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ちょっと強引なラインだったけど、おかげでペレスが2ポジションアップして6位、ガスリー13位、角田17位でアルファタウリの2台は一つづつポジションダウンしていた。

8周目のターン10、角田に燃圧トラブルが発生してリタイア。

19周目、身動きがとれないため、早めにピットへ入ったガスリーはミディアムへ、5秒ペナルティを消化して19位で復帰。

 

トップ争い、タイミングを計っていたフェルスタッペンは、25周目にピットへ滑り込む、タイヤが完全に用意されていない状況でストップタイム4秒もかかってしまった。

しかし、ハミルトンを1周半抑えたマゼピンのおかげで、その差21秒に留まることが出来た。

28周目、ペレスはミディアムへ、リカルドとサインツの間8位でコースへ戻った。

 

29周目、ハミルトンは17秒差まで詰められたところでミディアムへ2位で戻った。5秒差でフェルスタッペンを追うハミルトンは新品タイヤの利点を生かし一気に差を詰めてくる。

フェルスタッペンの前には、バックマーカーマゼピンが出現、32周目に乱流圏内に入るとみるみるとペースダウン、33周目のターン10まで付き合わされた結果、フェルスタッペンとハミルトンの差は1秒になっていた。

 

34～42周目、1秒以下の差でハミルトンに迫られるが、ターン1で並ばれる事無く抑えるフェルスタッペン、このままなら抑えきれると確信していたが、ハミルトンが43周目にピットへ滑り込んでミディアム(6OLD)へ、新品ミディアムをたった15周で捨てる2ストップ作戦へ。

46周目、ペレスはリカルドを捉え5位へ、この時既にフェルスタッペンとハミルトンの差は19秒、ピットへ入ればハミルトンの3秒後方となる、その前にはボッタスも居る事になり、タイヤ交換してハミルトンを追う事に躊躇せざるを得ない状況だった。

49周目、ラップダウンになった11位ガスリーはソフトへ16位で復帰する。

 

54周目、ガスリーはベッテルをパスして14位

58周目、ペレスはソフトへ5位のポジションを守ったまま復帰する。フェルスタッペンとハミルトンの差は2.2秒となった。

フェルスタッペンがハミルトンに追いつかれるのは時間の問題、ストレートで抑えきれるかどうかかポイント、そしてガスリーの快進撃が始まる。

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60周目、ターン1であっさりと抜かれたフェルスタッペンは2位へ後退。ガスリーはラッセルをパスして13位。

61周目、フェルスタッペンはソフトへ2位のまま復帰。ガスリーはライコネンをパスして12位。

62周目、ガスリーはタイヤが終わったアロンソをパスして11位。フェルスタッペンはファーステスト更新。

63周目、ガスリーはストロールをパスして10位。

66周目、ガスリーはタイヤが終わっているオコンに迫るが、0.19秒差で10位のままとなった。

追い上げてる時のガスリーは、本当に凄いよね！あのマシンでポイント持ち帰るドライビング、正にエースだ！

まとめ

レッドブルがバルセロナで勝てなかった理由

  1. ターン10が低速コーナーでは無くなった。
  2. ストレートスピードを稼ぐためメルセデスより薄いリアウィング
  3. ミディアムタイヤに合っていないセッティング
  4. ミディアムタイヤを2セット残さなかった。
  5. メルセデスがデプロイを完全に取り戻し、総エネルギーでホンダを上回っている。ここ数年リアタイヤ過熱に悩まされていたが、ダウンフォースが減りタイヤに優しいマシンに変わった。

コワいよコワいよハミルトンとメルセデス、接近すればするほど、ひとつひとつの行動が、大きな差に見えてくる。

レッドブルには、例えトップを走っていても、常に挑戦者の心をもって戦ってほしいと願います。それがマックススタイスだろ～っと！

 

まぁ、レッドブルは今回こんなもんで、アルファタウリの迷走について分析していきます。

バルセロナではストレートが遅く、アンダーで曲がらないマシンとなったAT02、なんだどうした？と心配しています。角田はともかくガスリーまでグリップ不足でスライドすると言ってしまうほどです。

ここ数戦、エアロアップデートを次々と投入しているのですが、今回はマシンの素性に大きく関わる新フロントウィングを投入してきました。比較画像を見てみてみましょう。

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メインプレートが厚くなる、エンドプレート側のウィングが高くなる、ストレーキの方向を変える、Y250ボルテックス切り欠き位置下げる。

メインプレートを厚くするのは、下面の湾曲率を大きくしダウンフォースを増加させたい、そしてターンイン速度を上げたい、そんな方向性を感じているのですが、ドラッグも増加する、バランスをとるためにリアのダウンフォースも増やす、そしてリアドラッグも増加する。

予選時最高速312km/sは酷い、あのクラスのマシンで、ターン9をフルスロットルで走れるほどのダウンフォースとドラッグがあった。

 

ここまでやるかってぐらい変更しているんですよね、空気の流れが大幅に変わってしまう。しかも、風洞はレッドブルと同じなんですよねぇ・・・相関問題は大丈夫なんだろうか？

何となくヤバさを感じるアップデートだったのです。

ダウンフォースバランスの変化にサスペンションセッティングを合わせこめていないのは確実かなぁ？　トロロッソ時代からフロントウィングのシーズン中アップデートが、上手くいった試しがないじゃないか！

 

直線番長アルファタウリの復活を願いたいです。