2015年第6戦モナコGP「マクラーレンホンダとトップギャップ」⑥

モナコGPではマクラーレン・ホンダとして復帰後の初ポイント獲得する事ができました。順位もバトンが8位でアロンソもトラブルがなければ9位で完走できていたでしょう。

モナコのような超低速サーキットでここまで走れた事には私自身驚きました。

低速度域でのダウンフォースとメカニカルグリップが優れている点とPUのドライバビリティが優れていた点と二つが融合した結果が表れたと思います。

1 L.ハミルトンメルセデスAMG 1:15.098
12 J.バトンマクラーレン 1:17.093

とうとう2秒を切りました、バトンもQ2最後のアタックができていればもっといいタイムがでていたでしょう。

しかしながらこのモンテカルロ市街地は高速コーナーが無く、またアクセル全開率が約23％程度とかなり低いのでエンジンパワーの差がもっともでないサーキットですのでこの差ですんでいると言えますよね。

今回終盤の65週目にセーフティカーが入った事で周回遅れはまぬがれましたが、実際は周回遅れにはなっていたでしょう。

レースペースの差は大体1秒前後で走れているのでマシンはかなり改善できているし、コースの特性上その程度の差ですんでいるとも言えるでしょう。

低速コースではかなり戦えるマシンであることは今回証明できたと思います。最後にこの差を埋めるのはエンジンパワーである事は言うまでもありませんね。

次戦のカナダGPは全開率約60％のサーキットになります。マクラーレン・ホンダにとっては試練のGPとなるはずです。

パワーの差をどれだけマシンバランスで埋めることができるのかでマシンの良さがある程度わかると思われます。

ホンダのF1責任者の新井さんはエンジンパワーがとにかく不足していると各メディアを通じて語っています。

内燃エンジンに改良を加えると再三言ってきていますので、この新しい開発トークンを使用したエンジンがいつでてくるのかが今後の注目ポイントですよね。

長いインターバルを挟んだ後半戦がはじまるパワーサーキットのベルギーGPがやはり有力なのでしょうか？

気になる点では排気管の取り回しなど現在はパワー効率を無視したコンパクトなデザインになっています。

これは昨年メルセデスが採用していた手法です。でも今年メルセデスは配管を従来通りパワー効率の良い物に変更しています。そのせいで多少ボディーワークが膨らんだ形状になっています。

ホンダも今後はこういったところの見直しは必要になってくるとでしょう。

やっぱりパワーはあればあるだけいいですからね。