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2022年バーレーンテスト3日目、レッドブルがサイドポッドをアップデートしました。

 

サイドポッドをシェイプアップ、二つの形状を重ねたようなデザインになりました。

メルセデスの縦型サイドポッドに注目が集まる中で、最終日に本当の姿を披露したレッドブル。

 

スムーズな流れを追求する意図を感じられる空力になっています。

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レッドブルRB18のサイドポッド変化

バルセロナでは、サイドポッド下のアンダーカットラインが曲線で膨らむようなデザインでした。

 

 

バーレーン3日目に投入されたサイドポッドは、アンダーカットラインが出来るだけ直線になるように修正されています。

サイドポッドの側面は、上面から斜めに削られている。

 

以前のものは、アンダーカットラインが変化するところで流れが一度止まり、乱れるような印象がありましたがアップデートされたものは、スムーズな流れを作りだすでしょう。

 

丸みを帯びていたサイドポッドの角は、上面の流れが固定されていなかった。

曲率が急なデザインは剥離して回り込む乱流が生まれます。

 

わざと段差を作り流れを固定、リアタイヤとディフィーザーの間に流れるようになっています。

RB18全体像の比較

ラジエーター下の構造を変更

アンダーカットラインを直線にするために、ラジエーターに空気を送る構造に変更を加えています。

 

本当に微妙な数cmの違いがあります。

取り付ける角度も、少し浅くなっているように見えます。

 

全体像の比較を見ると、Rの文字の下あたりのフロア面積がほんの少し増えています。

ラジエーター自体の横幅を減らして縦に長くした? 内側にずらした?

色々な事が考えられますが、内部の配置替えを行っていると思います。

 

レッドブルの場合、サイドポッドラジエーターの後方はインタークーラーです。

空対空の為、空対水よりは軽いので、重心が大きく上昇する事は無いはずです。

サイドポッドとフロアエッジの融合

サイドポッドの下面の空気は側面から上がってこようとする流れがあるのが、フロービズ(ピンクの〇)により確認できます。

この流れを抑える為に、上面の段差でダウンウォッシュを作っていると思われます。

フロアが路面にぴったりと張り付く高速度域では、トンネルフロアの詰まりを無くなさなければなりません。

 

緑の〇で囲んだフロアエッジデザインに何かあるかもしれませんが、他チームのカット部分よりかなり前側にある。

ここからデュフューザーに向けて空気を送り込んでいるようには見えません。

 

このデザインはボルテックスを生成し、フロアをシールするものだと思っています。

レーキ角を付けているレッドブル

最後のC5タイヤを使ったアタックラップを見ると、最終コーナーの立ち上がりでリアの車高が若干上がっている事がわかります。

 

ストレートではフロア先端のTトレイ(船首)とディフィーザーあたりを路面に接触させて火花が発生しています。

それなのにバウンシング(ポーパシング)が起こっていません。

 

速度の低いターン1では、レーキ角が付いているのがわかります。

車高制御ヒーブサスペンションが無いのにこれを行うには、左右のロッカーが繋がるピッチングダンパーと左右のサスペンションを適度に柔らかくする必要があります。

 

この若干のレーキは、前かがみの姿勢を作れるのでターンイングリップを少し増加させるでしょう。

そして柔らかく設定したサスペンションはメカニカルグリップが上昇し、低速ターンが速くなります。

 

250km/h以上の高速コーナーも、安定した姿勢を保っています。

バンプを越えても姿勢が乱れません。

 

二人のドライバーが、ピットアウト直後に簡単に好タイムをマークしている事も、マシンの完成度の高さを示しています。

まとめ

フェラーリも速いですが、このレッドブルRB18は一歩抜きんでています。

そして、若干のレーキセッティングがポイントだと思われます。

 

アルファタウリもこのセッティングをしていますが、ポーパシングが少し起こっています。

高速度域で増加したダウンフォースでリア車高を下げる、絶妙な位置でその下げを停止させてフロアのダウンフォースを守る。

 

フロアトンネル自体の形状を変更しているかもしれませんね。

 

レッドブルのあまりの完成度の高さには、驚きと称賛の拍手を送りたいと思います。

間違いなくナンバー1の仕上がりです。

 

対するメルセデスが変な事をやって、未だまともに走れていない・・・しっかりしてくれコンストチャンピオン。