アゼルバイジャンGPは、2016年より開催され、今回で5回目となります。（2020年は中止）
バクー市街地サーキットは、ストップ＆ゴーレイアウトでありストレートが長く、パワーとドラッグ抑制がもっとも重要になります。
時差は5時間で、予選決勝は現地16時スタートとなっています。
アゼルバイジャンGP日程
| セッション | 開催日 | 日本時間 |
|---|---|---|
| フリー1 | 6/4（金） | 17:30～ |
| フリー2 | 6/4（金） | 21:00～ |
| フリー3 | 6/5（土） | 18:00～ |
| 予選 | 6/5（土） | 21:00～ |
| 決勝 | 6/6（日） | 21:00～ |
アゼルバイジャンGP放送日程と時間
フジテレビNEXTライブ・プレミアムの放送日程となります。
| セッション | 放送日 | 日本時間 |
|---|---|---|
| フリー1 | 6/4（金） | 17:20～18:40 |
| フリー2 | 6/4（金） | 20:50～22:10 |
| フリー3 | 6/5（土） | 17:50～19:10 |
| 予選 | 6/5（土） | 20:50～23:00 |
| 決勝 | 6/6（日） | 20:20～0:00 |
バクー市街地サーキット
| 1周(km) | Laps | 全開率(%) | 平均速度 | PE(10kw) | タイヤ |
|---|---|---|---|---|---|
| 6.003 | 51 | 64.6 | 215.0 | 0.25 | C3|C4|C5 |
※PE(10kw)=パワーエフェクトによるタイムへの影響度（予想値）
ターン16からターン1までは、アクセル全開で走り抜けるためパワーがもっとも重要となり、速い車にスリップを使われれば、簡単に抜かれてしまうコースです。
低速コーナーも多いため、ダウンフォースとドラッグのバランスをとるのが難しく、マシンセッティングはエンジニアを悩ませます。
ダウンフォースを削るためタイヤへの負担も多くなります。タイヤセットは2019年より1段階柔らかくなり、モナコ同様に一番柔らかいコンパウンド設定になります。
ダウンフォースとのバランスでソフト側に寄せるか、ハード側に寄せるかセッティングは難しくなるでしょう。
| AZE | ポールタイム | 優勝 | ファーステスト |
|---|---|---|---|
| 2019 | 1:40.495 (BOT) | ボッタス | 1:43.009 (LEC) |
| 2018 | 1:41.498 (VET) | ハミルトン | 1:45.149 (BOT) |
| 2017 | 1:40.593 (HAM) | リカルド | 1:43.441 (VET) |
レッドブルがリンボーウィングを使い続けるのか？
ホンダのエネルギー回生はメルセデス並になっているのか？
メルセデスのタイヤはどうなるのか？
いろいろ気になるレースになりそうです
フェラーリはリアウィングを再設計するらしいですが、バクーに間に合うかは不明です
新しい検査は6/15から、その検査ですら+20%（1.2°）までの許容される期間が存在する。
メルセデスが騒いでるだけで、FIAの規則は絶対。
レッドブルは多少いじっても今までのウィングでしょうね。
そうなんですが、今のメルセデス特にトトならICAに持ち込みかねないかなと…
マクラーレンとアストンマーチンもFIAに対して不満を抱いてるようなのでどうなるかなと思ってます
開催時間が観やすい時間なので嬉しい(笑)
タイヤが柔らかくなったのがどう影響するか？
それを如何に使えるか？
大事な部分だと思います。
C3を2セット残したい、でも確認はやれても5周かな？
メルセデスがタイヤテストをキャンセルしましたね。
予算がどうのって本当なんでしょうか？
周りがウイングにコストやスタッフを使っている間に何か開発してるんじゃないかと勘ぐってしまいます。。。
いやまじでキツいはず、全チームトップの従業員1,000人以上を抱え、イモラのクラッシュ50万$、来季マシンの開発最終段階。
政治的な揺さぶりを展開してきた事からも、チャンピオンに向けてなり振りかまってられない姿勢。
ぶつけない 壊さない それでも限界領域までもっていき パーツの良しあしをフィードバックできるドライバーorテストドライバー？ 本当に重要ですね
ハミルトンはシュミレーター乗らないってよく言いますけど
誰がマシン開発のキーマンなんでしょう？ ボッタス？
もう何年もの間、メルセデスのシミュレータードライバーは、グティエレスです。
そういう事だったんですね！
気持ち良いものではないですが、政治的な争いも重要ですよね。最近いちゃもんが多いのは必死なんですね笑
政治的といえばメルセデスもバジェットキャップ、予選モード禁止、DAS禁止、フロア規制で苦しんでいると、それでやっと追いついたってどれだけメルセデス強いんだ。。。
フロントウイングのたわみは反撃になるんでしょうか。
フロントのメインプレートは、もうすでにかなりきつめの荷重テストしてます。
フラップを曲げるなってのは無理がある、全チームに対する予算の圧迫になるので・・・。
リアウィングの柔軟性の認識は2019年からあるんですよ、放置しても勝てるから2年もダンマリ。
で今年、自分らは強固ながら高速域でドラッグへ減らす何かができたんでしょう？
マシン優位性もなくなりヤバいから攻撃に転じた。
ドライバー、マシン、政治、今年のF1は最高に面白いですよ。
ドラッグを減らすというよりも今までマシンへの理解が足りず、使えなかったPUのパワーを解放出来る目処が立ったのではないのかなと思います
これでホンダ側もパワーを解放したら更に面白くなりそうですね
マルコのコメントからだとまだホンダはパワーを全て出してない感じがするので
FIAの検査は静止状態のマシンで判定しているかと思うのですが、
走っている最中のマシンをモニタリングして、どれ位の数値で動いているか変位量を測定する技術は実際あるのでしょうか？
地震でも地形の歪みの変位を測定(GPS利用でしたっけ？)出来るみたいに。
固定バックカメラが常に録画状態なので、リアウィングに反射シールを張って、たわみ量を監視するみたいですよ。
なるほど。
反射シールを使ってとはレーザーとか？光か何か当てるのでしょうね？その跳ね返りを利用する非接触型？
車体の振動による映像ブレも補正して的確に動きを捉えるのですね。
たわみ量も捉えるとはすごい。
フレキシブルウイング使用の是非はともかく、マシンの動きなど状況を監視するモニタリング技術、センシング技術に感心あります。