2022年F1第8戦アゼルバイジャンGP・バクー市街地で1,2フィニッシュを飾ったレッドブル。

またまた、大掛かりな空力アップデートを行っていました。

 

このチームは本当に進化が早い、予算が不足すると言っていながらアップデートをしてきます。

終盤の数戦、予算不足で本当に欠場するのではないかってぐらいです(笑)

どのようなものなのか確認しましょう。

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レッドブルRB18:フロアフェンス

レッドブルはトンネル(一番内側)へ空気を導く入口面積が非常に小さかったのですが、アップデートで若干広げてきました。

https://f1i.autojournal.fr/

これによってフェンスで収縮する空気が増え負圧が増加します。トンネル方向へ流す空気も増えるため、リアのキックポイントへ流れる空気も増えるでしょう。

 

フロアエッジウィングとその後ろのフロア形状も変えており、作られるボルテックスの導線がくっきりと現れています。

レッドブルRB18:フロアサイドとディフィーザー

フロアサイドの後端はバーを使って吊り下げ式にしています。

ディフューザーへ空気を導くスリットが、迎え入れるかのような角度になり大きくなっています。

フロアサイド自体を軽量化、その形状が平べったくなって路面との間の距離を全体的に縮めています。

様々な車高に対応するレッドブルRB18

レッドブルのリア車高は基本的に高いです。

ダウンフォースが増加する高速域で路面に近くなりそれでいてストールさせない為、リアサスペンションを柔らかめに設定してタイヤを守る為です。

 

ダウンフォースが減少する低速域では高くなる、下がっている時でも路面の凹凸やバンプなどによって上下動が激しく、路面との距離を一定に保つのが難しい。

その時どのような現象が起きるかと言うと、フロアサイドからディフューザーに向かって空気が入りこんできます。

 

ディフューザーの斜面に沿ってフロアの大部分の空気は上がっていく、その下側は空気自体が減少する負圧ゾーンです、そこに向かって正圧な空気は流れ込んでくる。

それを防ぎたいので昨年までと同じようにフロアサイドにボルテックスを使った空気の壁を作る。

 

ボルテックスを強力にする為の施策がフロアエッジウィングから始まり、フロアフェンスの排出渦、トンネルフロア中間のスリットなどによって維持されるようになっています。

https://www.autosport.com/

渦のイメージはこのようなものになります。

アンダーカットラインには、わざと出っ張った形状(赤矢印)を作り、空気を外側へ導くようにしています。

 

フロアサイドが50mm高かったステップドボトム、基準面と同じ低さになった今年のトンネルフロア、する事は同じだという事です。

 

車高が下がり切った高速域では、キックポイント前で停滞する空気(青い円)ができます。

 

 

このようなイメージです。

金属ストレーキがあるフロアサイドの凸状空間は停滞する空気をバイパス(青矢印)します。

赤矢印はトンネル内の渦流の主な流れになります。

 

ビィブで作られる渦流はフェンスで作られる渦流と合流しトンネル内部を流れていきます。

 

次にディフィーザーで作られる渦流を確認しましょう。

ディフィーザーは全体が負圧ゾーンの為、垂直版の下から空気が流れ込み渦流を作り出します。

この渦流があるからこそディフィーザーは機能します。

 

ディフィーザーの前方にあるスリットは、この渦流を強くする為と垂直版が路面に近くなりすぎた時に下から流れ込む空気が失われ、渦流が消えてしまわないように空気を供給しています。

そしてキックポイントでバイパスされた空気は、このスリットへ向けられています。

 

トンネルを流れる渦流とディフィーザーで作られる渦流が接続される事で、キックポイントの流れを停滞させにくくします。

例え一瞬ストールしたとしても瞬時に回復出来るような空力システムになっているのです。

まとめ

レッドブルのアップデート確認がいつの間にか、空力講座になってしまいました。

キックポイント周りは、他のチームも同じように改善しているところです。

 

 

トンネル内部に導いた空気を単純に排出してしまう事は、エネルギーの損失と同じ事です。

そうならないようにボルテックスに利用したり、バイパスしてディフィーザーで再利用しています。

 

ストールさせずに負圧を作り、トンネルを流れてくる空気を最大限に利用しようとしているのです。

 

このような改善をテスト段階で直ぐに出来たチームとそうではないチームの差は、少なからず現状の速さや安定性の差を生み出しています。