2022年F1第8戦アゼルバイジャンGP・バクー市街地で1,2フィニッシュを飾ったレッドブル。
またまた、大掛かりな空力アップデートを行っていました。
このチームは本当に進化が早い、予算が不足すると言っていながらアップデートをしてきます。
終盤の数戦、予算不足で本当に欠場するのではないかってぐらいです（笑）
どのようなものなのか確認しましょう。
レッドブルRB18：フロアフェンス
レッドブルはトンネル（一番内側）へ空気を導く入口面積が非常に小さかったのですが、アップデートで若干広げてきました。
https://f1i.autojournal.fr/
これによってフェンスで収縮する空気が増え負圧が増加します。トンネル方向へ流す空気も増えるため、リアのキックポイントへ流れる空気も増えるでしょう。
フロアエッジウィングとその後ろのフロア形状も変えており、作られるボルテックスの導線がくっきりと現れています。
レッドブルRB18：フロアサイドとディフューザー
フロアサイドの後端はバーを使って吊り下げ式にしています。
ディフューザーへ空気を導くスリットが、迎え入れるかのような角度になり大きくなっています。
フロアサイド自体を軽量化、その形状が平べったくなって路面との間の距離を全体的に縮めています。
様々な車高に対応するレッドブルRB18
レッドブルのリア車高は基本的に高いです。
ダウンフォースが増加する高速域で路面に近くなりそれでいてストールさせない為、リアサスペンションを柔らかめに設定してタイヤを守る為です。
ダウンフォースが減少する低速域では高くなる、下がっている時でも路面の凹凸やバンプなどによって上下動が激しく、路面との距離を一定に保つのが難しい。
その時どのような現象が起きるかと言うと、フロアサイドからディフューザーに向かって空気が入りこんできます。
ディフューザーの斜面に沿ってフロアの大部分の空気は上がっていく、その下側は空気自体が減少する負圧ゾーンです、そこに向かって正圧な空気は流れ込んでくる。
それを防ぎたいので昨年までと同じようにフロアサイドにボルテックスを使った空気の壁を作る。
ボルテックスを強力にする為の施策がフロアエッジウィングから始まり、フロアフェンスの排出渦、トンネルフロア中間のスリットなどによって維持されるようになっています。
https://www.autosport.com/
渦のイメージはこのようなものになります。
アンダーカットラインには、わざと出っ張った形状（赤矢印）を作り、空気を外側へ導くようにしています。
フロアサイドが50mm高かったステップドボトム、基準面と同じ低さになった今年のトンネルフロア、する事は同じだという事です。
車高が下がり切った高速域では、キックポイント前で停滞する空気（青い円）ができます。
このようなイメージです。
金属ストレーキがあるフロアサイドの凸状空間は停滞する空気をバイパス（青矢印）します。
赤矢印はトンネル内の渦流の主な流れになります。
ビィブで作られる渦流はフェンスで作られる渦流と合流しトンネル内部を流れていきます。
次にディフューザーで作られる渦流を確認しましょう。
ディフューザーは全体が負圧ゾーンの為、垂直版の下から空気が流れ込み渦流を作り出します。
この渦流があるからこそディフューザーは機能します。
ディフューザーの前方にあるスリットは、この渦流を強くする為と垂直版が路面に近くなりすぎた時に下から流れ込む空気が失われ、渦流が消えてしまわないように空気を供給しています。
そしてキックポイントでバイパスされた空気は、このスリットへ向けられています。
トンネルを流れる渦流とディフューザーで作られる渦流が接続される事で、キックポイントの流れを停滞させにくくします。
例え一瞬ストールしたとしても瞬時に回復出来るような空力システムになっているのです。
まとめ
レッドブルのアップデート確認がいつの間にか、空力講座になってしまいました。
キックポイント周りは、他のチームも同じように改善しているところです。
トンネル内部に導いた空気を単純に排出してしまう事は、エネルギーの損失と同じ事です。
そうならないようにボルテックスに利用したり、バイパスしてディフューザーで再利用しています。
ストールさせずに負圧を作り、トンネルを流れてくる空気を最大限に利用しようとしているのです。
このような改善をテスト段階で直ぐに出来たチームとそうではないチームの差は、少なからず現状の速さや安定性の差を生み出しています。
コメント Comments
コメント一覧
アロウズの元メカニック(白目) がコメント
2022-06-17 08:22
シーズンの前半に集中的に開発をして後半戦は開発をしない予算配分なんですかね?とは言え今年のマシンに使える予算は来年のマシン開発費もあるのでバジェットの半分より少ないぐらいなんじゃないのかな～と自分は考えています。
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2022-06-17 08:54
ベースが良いマシンなら、来年も使えるパーツがあって、開発費は減らせますから、多少なら来年分を使っても今年の内に実戦データを溜めた方が徳かなと思ったりします。
CFDモデルを減らせる予算外の製図屋が居るので、そこがRBの強みですね。
がコメント
2022-06-17 12:23
やはりレッドブルRBシリーズが数年間(～2024年まで)スタンダードモデル標準となって他チームの御手本として真似されるのでしょうね？
ドライバーラインナップもマックス&ペレスで安定している。
アルファタウリがレッドブルファミリーとして最も恩恵受けますが、
更にアストンマーチンがRB18を模範にしているので、第３のチームとしてレッドブルパワートレインズ(ホンダHRC)PUを供給するプランなどは？ガスリーをアストンマーチンのドライバーに迎える条件で？
レッドブルパワートレインズPUが３チーム、メルセデスPUが３チーム、フェラーリPUが３チーム、ルノーPUが１チーム(＋マイケル・アンドレッティー新設チーム)
がコメント
2022-06-17 09:24
予算制限で思っていたことなんですが、シミュレーションの計算費用はパートナー（レッドブルならオラクル）との契約次第なのかなと思うのですが、どうでしょうか。例えば格安で超高性能なインフラを使わせてもらうとか、抜け穴にならないのかなと…
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2022-06-17 10:34
シミュレータは多分、予算制限に入りません。
ドライバーが簡単に使えなくなってしまう。
ダイナミックテストベンチ連動シミュレータは、多分PU側になるだろうから。
英語レギュレーションを地道に翻訳と解読するしかないです。
マルチ21 がコメント
2022-06-17 09:58
リヤタイヤ前の金属プレートが効いてる、騒がしい規則変更もこの部分なのかなと。
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2022-06-17 14:40
フロアサイドに金属使用はFIAが許可した。
どのような形にするかはチームの自由です。ストレーキにしたのが、レッドブルとフェラーリ。
他のチームが今後どうするのかがポイントです。
レッドブルは真っ先に自分らのフロアを見せている。
隠せるはずなのに堂々とカバーを外して持ち歩いてます。
がコメント
2022-06-17 10:09
一体メルセデスは冬の間何をやっていたのでしょうか。ゼロポッドに酔い痴れて優勝間違い無しと夢見ていたのでしようか。全く機能してないのに
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2022-06-17 14:37
最高のダウンフォースを発生する事は確かなんですが、なぜかサスペンションとの連動を考えてなかった。
アリソンがいながらこれなんで、開発部門の横の繋がりに疑問が残ります。
がコメント
2022-06-18 06:33
少し前からメルセデスはフロア下のベンチュリ効果を狙っての広フロア、ローレーキ(ほぼフラット)
さらに車高の変化を嫌い、サスを硬めにして多少のバンプならお構いなし
直線でもコーナーでもとにかく地面を吸い付け張り付かせるマシンを作ってました
そのコンセプトは当然今も踏襲されていますが
フロア剛性の足りなさもあってか、吸い付きすぎてしまっているというとこでしょうね
今回ステーを左右一本ずつ増やしてフロアの固定を図っていますがどこまで効果が出るかわかりません
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2022-06-18 10:16
このレッドブルを見ればわかるように、大きなトンネル・フロア・ディフューザーは諸刃の剣です。フロアの柔軟性はともかくサスペンションによる車高変化に対応できなくなってしまいます。
私も古典的なサスペンションが起こす空力への影響を軽視していました。
車高変化に柔軟に対応できるフロアにする事がもっとも重要だった。
レッドブルがハイレーキで行っていた哲学が、安定しない車高変化に対応する為に適したものだったのです。
がコメント
2022-06-17 11:06
メキシコでペレス優勝とダブルタイトルが決まったらスポンサーが許せば残り二戦欠場するかもしれませんね
ウィリアムズも大きく見た目が変わるアップデートを予定してると言っていますがレッドブル型にするのかな
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