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2022年は左右リンク式油圧(流体媒体)ヒーブサスペンションが禁止された。

低速域ではハイレーキになり高速域ではローレーキになるリアサスペンションのコントロールが出来なくなりました。

 

ばねレートは一つのサスペンションに対して一つしか許されなくなり、荷重量(ダウンフォース量)でヒーブサスペンションが伸び縮みする為、車高は一定に変化するはずでした。

 

しかし、レッドブルは主に低速域だけでレーキが付いた状態(リアが高い)で走行しています。

低中速域ではドラッグを伴ってもダウンフォースが必要なため、小さなレーキ角でも効果は絶大です。

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左右リンク式ヒーブサスペンション

ヒーブサスペンションはトーションバーを支点として、左右のロッカーに挟まれる力で縮みます。

この動画が非常にわかりやすいの見て下さい。

ヒーブが無ければトーションバーが荷重とタイヤと路面の振動の全てに対応しなければならなくなる。

ヒーブが荷重の大半を受け持つ事でトーションバーに余力が生まれ、タイヤと路面の振動を吸収する事が出来る。

レッドブルのリアサスペンション

https://twitter.com/NicolasF1i

左右のトーションバーの回転を支える位置にあるヒーブサスペンションが小さいです。

(ストロークセンサーが付いている事がばね要素のサスペンションである事の証明になります。)

 

https://twitter.com/NicolasF1i

左右のロッカーに挟まれる位置にはダンパーしか見受けられない。

 

https://twitter.com/ScarbsTech

比較用フェラーリのリアサスペンション

https://twitter.com/NicolasF1i

フェラーリのヒーブサスペンションはしっかりと太さもあり大きく、1000kg以上のダウンフォースが発生するリアの荷重に耐えられるものでしょう。

レッドブルの細く小さいのは明らかにおかしいのです。

レッドブルのダブル・ヒーブサスペンション考察

上の画像を見てわかる通り、ロッカーの付き方やその他のパーツの位置などを考慮すれば、①ヒーブサスペンションは低荷重によって縮むものと推測出来ます。

低中速域においてレーキ姿勢を作る為のもので、コーナーを立ち上がって荷重移動によるGとダウンフォースの増加で直ぐに縮んでしまうもの。

 

それでは、中・高荷重領域ではいったいどうしているのだろうと疑問が湧いてきます。

トーションバーだけに頼っていては、速度の二乗に比例して増加するDF荷重に耐えられないだろうし、何よりもしなやかで路面への追従性のあるサスペンションにはなりえません。

 

②ヒーブサスペンションがあるんです。

 

過去のF1カーは、アンチロールバーの連結部分にヒーブサスペンションを組み込んでいるものがあります。

https://www.youtube.com/watch?v=lNInCfCkrkE

 

2010年フェラーリのリアサスペンションレイアウト

https://twitter.com/ScarbsTech

 

 

レッドブルRB18のアンチロールバー付近を拡大してみます。

アンチロールバーを回転させるためのバーが、ただの棒には見えません。

 

これは、皿ばね(ベルビル)が使われているサスペンションだと思われます。

解像度が低くてはっきりとは見えませんが、十中八区間違いないでしょう。

 

  • ①ヒーブサスペンション:ばねレートが低く、低荷重領域で伸び縮みする(レーキ姿勢用)
  • ②ヒーブサスペンション:ばねレートが高く、中・高荷重領域で伸び縮みする

※①と②は逆の可能性もある。

一つのホイールに対して3つのばね要素を持ったサスペンションと言う事です。

 

これによってレギュレーションで禁止されている、一つのサスペンションに複数のばねレート(非線形レート)を使ってはいけないと言う部分を回避。

荷重による一定の車高変化のみならず、低荷重領域(低速域)においてレーキ姿勢を作り出せると考えられます。

 

 

 

このような画像をツイッターで共有してくれるニコラスさんには感謝の言葉しかありません。

いつもありがとうございます。