過去にあったF1技術に迫る!今回はアクティブ サスペンションについてです。

Active Suspensionは1982年頃よりロータスで開発され始めています。実戦投入された1987年セナの駆るロータスで初優勝したが、重量増・制御・信頼性に乏しく1年で姿を消した。

そして、1992年ウィリアムズ・ルノーFW14Bに搭載されマンセルのドライビングによりシーズンを支配しました。FW14はニューウェイにより空力性能は抜群に良かった、アクティブ サスペンションにより更に強くなり前年度チャンピオンのマクラーレン・ホンダを圧倒しました。

1993年はウィリアムズ・マクラーレン・ベネトン・フェラーリ・ロータスが独自開発のアクティブ サスペンションを搭載し、フットワークはマクラーレンから購入しています。

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アクティブ サスペンションの原理

油圧アクチュエーターで、路面の凹凸やダウンフォースの強弱により変化する車高を常に一定に保ち、フロアの空気の流れを安定させるものです。特にディフューザーの効率を最大化するものであった。

主にプログラミングによりコース毎に路面の凹凸を設定(距離計測などで)、速度センサーやGセンサーで荷重の変化とダウンフォースを捉え油圧で制御します。マシンとピットを繋ぐ双方向テレメトリーによりセッティングは随時変更可能なものでした。

貴重な1987年ロータスのアクティブサスペンション可動テスト動画では、速度計測のピトー管に息を吹き付けると、車高が上がっているのがわかります。速度上昇に伴うダウンフォースに対抗する可動だと言う意味。

ウィリアムズFW14B・FW15

https://www.motorsport.com/

ウィリアムズはサスペンションが油圧アクチュエーターのみになっています。1993年にフロントはロッカーを介したモデルを投入しています。リアに関してはロッカー無しのロッド直付けのみ設定です。

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マクラーレンMP4/8

ビルシュタインとTAGエレクトロニクスの共同開発、特にTAGの制御技術はF1界トップでした。

https://www.mclaren.com/

マクラーレンは油圧式フルアクティブを目指さずに、ロッカーを介してスプリングも使い微妙な振動をカバーするものでした。

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アクティブ サスペンションの効果

アクティブサスペンションの無いリジェのオンボードを見ると、路面とフロントウィングの距離が凹凸でブレブレになっているのがわかります。ステアリングキックバックもかなり多いです。車速が上昇しダウンフォースが増加するとフロントウィングは路面にかなり近づいています。

マクラーレンのオンボードは、もの凄く安定しています。サスペンションアームが常に素早く動いているがわかります。マスダンパー搭載のルノーRS25、イナーターを搭載している現在のマシンと同等な挙動だと感じます。

ディフューザーストール機能

ストレートでリアの車高をギリギリまで下げ、ディフューザーをストールさせる事でドラッグを減少させます。この効果は最高速で最大約20km/hあったと言われています。

ベネトンのオンボードですが、動画00:54でシューマッハがステアリングにある青いボタンを押しつづけています。これによりリアの車高を下げてドラッグを減少させます。2020年現在で言うところのDRS(ドラック リダクション システム)です。

上の緑のボタンはギアダウンにて使用しています。当時はフルオートマチックトランスミッションを使用しており、ギアアップは自動で、ギアダウンはプログラミングされたギアポジションをボタン一つで実現していました。

 

1993年限りで、アクティブサスペンションは空力稼働装置に当たるとして禁止され、トラクションコントロール・ABS・フルオートマチックトランスミッション・パワーブレーキ(油圧アシスト)などのドライビング補助に当たるデバイスは禁止されました。