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マシンバランス、空力効率、エネルギー効率、的確なドライビング、全てを求められる鈴鹿サーキット。

レッドブルRB19＆フェルスタッペンの速さは予想通りでした。

 

対抗するのはマクラーレンMCL60＆ノリス+ピアストリと言う図式、フェラーリとメルセデスは一歩も二歩も遅れていた。

テレメトリーを検証し速さの違いを知っておきましょう。

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レッドブルRB19＆マックス 驚異のS字高速コーナー

ターン2はノリスの方が速いが、ターン3からターン5までに大きな差がつく、ダンロップのフルスロットルになるまでに+0.1秒差となるノリスです。

ペレスはターン2から全てで遅れ、フルスロットルになるまでに+0.35秒差もついている。

 

レッドブルRB19は高速コーナーが速いが、それはマックスのドライビングがあってこそ、ペレスはマシンを信頼できずに速度を保ったままコーナーに突っ込めないでいる。

ダウンフォースは速度を上げれば増加する

  • ダウンフォースは速度の2乗に比例して増加する
  • ダウンフォースが増加すると車高が下がる
  • 車高が下がるとフロアのダウンフォースが増加する
  • フロアのダウンフォースはグラウンドエフェクト効果と相まって増加率が高い

怖がって速度を落とせばダウンフォースは減少しターンスピードを上げられない。

マックスとペレスの差はそういった部類の差となります。

 

これを体現できるマックス・フェルスタッペンは現在で言うところの史上最強最速のドライバーです。

シンガポール大敗の弱点とは？

RB18からRB19に変わり、セッティング面で変わった事は車高です。

2023年レギュレーションでは、フロアトンネルの最下点が10mm上昇しました。

 

それに対応するためにRB19は車高をその分下げて走行しています。

ポーパシング対策が完璧だったRB18と同じフロアダウンフォースを達成するには、キックポイントを路面に近づける必要があったのです。

 

車高を下げた為、サスペンションの稼働範囲は狭まり、RB18の高速ターンでよく見られたロールが減っていたRB19

スパのオールージュではスキッドブロックの摩耗を抑えるためにレース中にスロットルを抜けと指示されています。

 

 

マリーナベイでは、ブレーキングでボトミングすると無線が入っていました。

フロア前方がバンピーな路面に擦ってしまい最大限のブレーキングが出来なかった、加えてフロアに入る空気量が確保出来ず、リアまで届く気流が理想的では無かったと思われます。

入口アンダー、出口オーバーと言う最悪なマシンセッティングを作ってしまった。

 

レッドブルRB19はベースライン的にアンダー傾向なマシンです。

フロア前方のダウンフォースを増やすと言う空力によってオーバー傾向を作り出している。

モナコのような超低速なら問題なかったが、マリーナベイのように300km/h越えのストレートが約2本ある場合は、最高速付近のダウンフォース量と車高の下がる量、そしてサスペンションの関係性が悪かった。

縁石を使えないサスペンションの硬さが足を引っ張っていた。

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レッドブルは昨年からこの最大ダウンフォースリアウィングを使うとバランスを崩すことが多い。

アンダーが強まってしまう。

 

好走したフェラーリとマクラーレンはチームで持っている最大ダウンフォースリアウィングを使っていなかった。

微妙なリアのダウンフォースバランス、今後の課題になると思われます。