ピレリは2022年シーズンのタイヤコンパウンドを開幕戦から第3戦まで発表しました。
今シーズンから18インチホイールになり、タイヤの外径は大きくなっています。
タイヤの内部気体が減った事で、熱が溜まるオーバーヒートが起きにくくなったと言われる。
各ドライバーからは、レース中に攻める事が出来るタイヤだとのコメントが多い。
開幕戦バーレーンGPのタイヤコンパウンド
いつも中間コンパウンド設定だったバーレーンGPは、一番硬いセットへと変わった。
第2戦サウジアラビアGPのタイヤコンパウンド
超高速ストリートサーキットであるジェッダ、昨年同様の中間セットとなっている。
第3戦オーストラリアGPのタイヤコンパウンド
予選用に一番柔らかいC5が登場！
決勝用は、1段飛ばしてC2とC3になっています。
これは面白い、終盤に何かあればC5でポジションアップを狙うドライバーが出てきそうです。
2022年は固定コンパウンドセット
- ハード(2)・ミディアム(3)・ソフト(8)
タイヤ返却ルール
| セッション | 曜日 | 時間（分） | タイヤ返却 |
|---|---|---|---|
| P1 | 金 | 90 | 40分後(1),終了後(1) |
| P2 | 金 | 90 | 終了後(2) |
| P3 | 土 | 60 | 終了後(2) |
予選前のドライタイヤは7セットです。
まとめ
昨年は、一気に全戦のタイヤを発表していました。
今年は新タイヤのため、ピレリは各グランプリのタイヤを慎重に選択していくようです。
バーレーンテストから開幕戦バーレーンGPとなりますが、予選タイムによる昨年との比較は難しくなるでしょう。
今年はホイールがBBSで共通規格になり、チーム毎の専用設計が出来なくなりました。
BBSの人に聴いてきた
今年のF1のホイールはこういうヒダヒダは存在せず、ツルツルらしいです。 #F1 #鈴鹿ファン感 pic.twitter.com/ivWIAMmDrF— 悠々 (@Yuyujiteki_Si) March 6, 2022
ホイールの内側や外側をギザギザ状にして面積を増加、吸熱や放熱のバランスを変える事ができません。
この事は、チーム間の差をかなり減らしてくれるはずです。
タイヤに関しては、見ている側の私たちにとって、わかりやすくなると思います。
まぁでも、ハミルトンは「もうダメだ。」と言いながら・・・
ベストラップ記録するんだろうけど（笑）
オーストラリアのようなパターンを今後も増やしてほしいなー
常に、こんなんだったら面白いですね。
3種類やめてしまって、C5とC3、C4とC2とかでタイヤ差をつけたら1ストップレースにはならないだろうに・・。
ここ３年でF１観戦を始めた者です。
コンパウンドの硬さは連続している前提と思ってましたが、一つ飛ばしなんていうパターンもありなんですね。
（実際、過去にもあったんですね）
タイヤ戦略を増やすためにも、とても面白そうな取り組みだと感じました。
過去に何回かありました。
今年は、スタートタイヤのQ2縛りがなくなったので、あまり意味はないかもしれません。
セッティング面で、どっちに振るか？
予選？決勝？
作動温度の差が大きな問題になります。
タイヤ(ゴム)＋ホイール(マグネシウム合金)のトータル重量は、
昨年よりも軽くなったでしょうか？それとも重くなったでしょうか？
大きな重量差は無いと思うのですが？
フロント+2.5kg、リア+3kg、4つのタイヤで11kgの重量増加があります。
これはタイヤとホイールの合計です。
加えて、ホイールカバー+2kg、ブレーキシステムで+3kgとなります。
ホイール周り合計で+16kgになります。
車のチューンの基本として足回りの軽量化は必須で顕著に差が出ますが、ここまで重いと反応がかなり鈍くなりそうですね。でもそんなコメントが無いのが凄いな。
久しぶりに、記事エリアのカスタイマイズしていたらエラーになって焦りました；；
3月9日20:00~20:45までエラーになり申し訳ありません。
とりあえず復旧しました。
マゼピンの後任はまさかのマグヌッセン！
メディアによっては名前が上がってなかった訳ではないけど、流石にダークホースでも無かったような(笑)