標高2,000m以上のメキシコシティでは、モナコなどで使われる低速サーキット用ウィングが使われます。
空力効果が約20%減少するので、最大ダウンフォースウィングを使ってもモンツァなどの高速サーキットセットと同じダウンフォースしか発生できません。
そして低速セクションのメカニカルグリップとトラクションが重要なポイントです。
予選シミュレーションギャップ
AWSの解析ではメルセデスが2番手タイムとなっているが、路面温度に大きく左右されるようです。
これはウィリアムズにも大きく当てはまり、ウィングでどんなに頑張っても最大ダウンフォースが少ないので低い温度となったFP2ではタイヤを機能できずにFP1のような走りが出来なかった。
レースシミュレーションギャップ
アルファタウリは、リカルドが良いタイムを刻んでいる。
最大の泣き所であるドラッグが高地によって大きく減少している。また最近のアップデートはダウンフォースが増加している事を示しています。（ドラッグは減らないけど）
レッドブルがハイダウンフォース仕様ビームウィングを使わない！
レッドブルは主に3タイプのビームウィングとリアウィングを組み合わせているが、今年のメキシコではハイDFリアウィングにミドルDFビームの組み合わせで挑んでいる。
レッドブルのハイDFリアウィングは非常に強力で、メインは広く深く、フラップは頂点が垂直になるほど立っている。
RB18の頃からこのリアウィングとハイDFビームを組み合わせた時のバランス（リア寄りになりすぎる）がすこぶる悪いのです。
先のシンガポールでは大苦戦してしまった。
メキシコでハイDFビームを使わないのはなぜか？絶対的なダウンフォースを捨ててまで？
ビームに頼る必要が無いほどにリアウィングが強力だからでしょう。
ビームを小さくしておけば、DRS時のデルタを大きく確保できる。
元よりレッドブルはビームで上昇する気流とリアウィングで上昇する気流を極力作用しないように設計されている。
ディフューザーの気流を上に抜くのでは無く、後ろに速く抜くイメージです。
全体的にディフューザーの角度が低いため、大きく立ったビームウィングとの相性が悪い可能性もあります。
レッドブルRB19のビームウィング
「Qualifying Simulation Pace – Range」で Williams のレンジ幅が無茶苦茶広いのですが、どういうことなのでしょうか。管理人さんの本文から類推すると、温度が高ければタイヤの性能と直線スピードでメルセデスより速くなる可能性もあり？？ということでしょうか。ドライバーの差ではないですよね。
FP1の44℃なら凄く良くて、36℃だとタイヤの熱が足りなくなった。
ダウンフォースがもう少しあれば熱入れが出来る。（タイヤと路面の接触圧が増加）
ストレートは関係ないです。
回答ありがとうございます。なるほど「Qualifying Simulation Pace – Range」は FP1 と FP2 のタイムのバラツキそのものなのですね。類推とか推測データか何かかと思っておりました。ありがとうございます。
シンガポールであれだけ悪かっただけに、今回はどうするんだら？と思ってましたが、こうきましたか。って感じですね。
こうなるとハイダウンフォース仕様のビームウィングじゃなかったらシンガポールもどうだったんだろ？と思ってしまいます。
素人質問ですいません。
レッドブルRB19のビームウィング画像で一番上HIGH仕様ですが、
ディヒューザー四角い囲い形状ボックスの縁がラッパ状に末広がりなっているのは空気を引き抜く効果が更に促進されるからでしょうか？
この形状は以前ウィリアムズFW45から貰ったアイデアだったとの事でしたね。
ディフューザーは中央から外側へ大きな円を描いて乱流を発生させます。
大きなディフューザーの上部角は流れが停滞する部分でもあります。
レッドブルが円状を採用していたのは流れに逆らわない為と感度を下げる為です。（マクラーレンはこれをアップデートで採用）
ディフューザーの最新型はミドル＆ローのものです。
綺麗な円曲線だった角をやめて、角の部分に小さなディフューザーを横に付けた感じです。
角のほうは横方向を意識する事で、大きな円を横に引っ張り上昇する気流を少し抑えます。
ローのフロービズを見ましょう、表面気流が横方向に小さく回転しているのがわかります。