2021年のF1は、15戦が終了し残り7戦となった。
熾烈なチャンピオン争い、ハミルトンとフェルスタッペンのドライバー対決、メルセデスとレッドブル・ホンダのコンストラクター対決。
終盤戦に差し掛かるところで、メルセデスパワーユニットに信頼性問題が浮上？！
今後のパワーユニットの運用が、この二つの争いに大きく関わってきそうな予感がしています。
メルセデスが2戦連続で上限超えPU
メルセデスは、ボッタスにイタリア・ロシアと2戦連続でペナルティを伴うパワーユニットを投入した。
イモラでクラッシュした時のPUはその後も使われていたし、2基目はアゼルバイジャン、3基目はベルギーと通常のルーティーン通り進んでいると思っていた。
2,3基目は目立った不具合情報が無かったが、いつの間に使えなくなったのだろうか？
ハミルトンの1基目が壊れた事からも、マイレージを削ったパワーモードを多用しているのは明らかである。
新マッピングで負担増大か？
ハンガリーGPから使えるようになった新マッピング、ターン立ち上がりにフルパワーを発生させている。
MGU-Hを使ったコンプレッサー稼働、タービンはウェイストゲートを開けて排気抵抗を減らし、エンジンパワーを最大にする。
現状、考えられるパワーアップ方法としては、燃料やオイルを増加出来なくなったため圧縮空気（酸素）を増やす事しか存在しない、ブーストを増加させてパワーを得る。
F1では最大ブースト圧制限がない為、このような事が出来るが、気化熱を利用したシリンダー内を冷やすための燃料が増やせない、熱い空気はノッキングを発生させる危険性が高くなりエンジンを損傷させる。
イタリアのボッタスの4基目は確かにパワフルだった。限界領域のモードを試したとも考えれる、そしてロシアではその4基目では走りきれないと考え5基目（ICE,TC,MGU-H）投入となった。
開幕時点からTCに問題あり？！
川井さんの予想ではTC（ターボチャージャー）に問題があるとの事です。
メルセデスはテストから開幕時点において、ERSエネルギー不足によるディレートが起こっていた。
MGU-Hの回生エネルギー不足だと推測され、これはタービンを予定の回転数に出来ない事が原因となるかもしれない。
メルセデスは、信頼性に関する何かしらの申請を行った。
ロシアではレッドブルを訪れるフェラーリ代表の姿が目撃されている。
#F1: Binotto met with Christian Horner and Helmut Marko in between the sessions. #AMuS, #RussianGP pic.twitter.com/KMqjD2KtlD
— Andreas Haupt (@andihaupt1) September 24, 2021
メルセデスの申請どうしましょうか？とりあえず精査してからだな、開幕時点であんな瞬間的なパワー出してたか？
正当に却下できるデータあるのかい？まぁ、なるべくギリギリまで引き延ばすか？
そんな声が聞こえてきそうな会談だ（笑）
パワーユニットの運用例
| No | R | FP1 | FP2 | FP3 | SP | Q | RACE | 計km |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | BRN | 120 | 120 | 100 | 80 | 305 | 725 | |
| 2 | ITA | 120 | 120 | 100 | 80 | 305 | 725 | |
| 3 | POR | 120 | 120 | 100 | 80 | 305 | 725 | |
| 4 | ESP | 120 | 120 | 100 | 80 | 305 | 725 | |
| 5 | MON | 120 | 120 | 100 | 80 | 260 | 680 | |
| 6 | AZE | 120 | 120 | 100 | 80 | 305 | 725 | |
| 7 | FRA | 120 | 120 | 100 | 80 | 305 | 725 | |
| 8 | AUT | 120 | 120 | 100 | 80 | 305 | 725 | |
| 9 | AUT | 120 | 120 | 100 | 80 | 305 | 725 | |
| 10 | GBR | 150 | 150 | 100 | 80 | 305 | 785 | |
| 11 | HUN | 120 | 120 | 100 | 80 | 305 | 725 | |
| 12 | BEL | 120 | 120 | 100 | 80 | 305 | 725 | |
| 13 | NED | 120 | 120 | 100 | 80 | 305 | 725 | |
| 14 | ITA | 150 | 150 | 100 | 80 | 305 | 785 | |
| 15 | RUS | 120 | 120 | 100 | 80 | 305 | 725 | |
| 16 | TUR | 120 | 120 | 100 | 80 | 305 | 725 | |
| 17 | USA | 120 | 120 | 100 | 80 | 305 | 725 | |
| 18 | MEX | 120 | 120 | 100 | 80 | 305 | 725 | |
| 19 | BRA | 150 | 150 | 100 | 80 | 305 | 785 | |
| 20 | QAT | 120 | 120 | 100 | 80 | 305 | 725 | |
| 21 | KSA | 120 | 120 | 100 | 80 | 305 | 725 | |
| 22 | UAE | 120 | 120 | 100 | 80 | 305 | 725 | |
| 16085 |
1基目（黄色）、2基目（緑色）、3基目（青色）、これは前々から予想されているメルセデスの運用例です。
単純計算で一基あたり約5,400km、安全マージンも含め1基あたり6,000kmが必要なマイレージと言われる。
1基目は序盤戦で金曜日も使うため、本戦（土日）で5戦使った後は金曜日用になり、パワー感度の低いハンガロリンクの本戦で使用する。
基本的に2,3基目は、土日専用として使っていくが、今年はスプリント予選があると金曜日から本戦用を使わなければならない。
ホンダは、このように金曜日用と本戦用を分ける使い方を嫌う傾向がある。
エンジンメーカー毎固定モード
https://www.auto-motor-und-sport.de/
2020年イタリアGPから導入された、エンジンモードの固定はメーカー毎で同一でなければならない。
個人的な設定は許されず、全てのドライバーがプログラミングされたいくつかのモードの選択権を有する。
予選Q1（アタックラップのみ）～決勝レーススタートまでは、選択したモード（最高出力が決定）を使用する。
これで予選Q3のみの出力アップや決勝レースの勝負どころでの出力アップが出来なくなっている。
決勝レース中に、エンジン保護を名目に出力を下げるモードへの切り替えは許される。
2020年最終戦アブダビGP決勝、トップを走るフェルスタッペンは無線でモードを下げようかとピットに尋ねる余裕を見せていた。
この事は、モードを下げる事に対する明確な基準は無く、いつでも自由に下げられると解釈できる出来事だった。
極端な使い方をすれば、予選開始時には最高パワーモードを使用、レース序盤でモードを下げる事も可能である。
しかし、レース終盤まで続く争いの中、そのような戦略的な運用を行う余裕が無く、先を見越したエンジンモードの設定ではない場合、マイレージを削る事になってしまう。
ベルギーGP決勝が無くなりマイレージの余裕は出来たはずだが、スプリント予選による金曜日から本戦用PUを使わなければならない事は、運用に大きな影響を与えているだろう。
メルセデスパワーユニットにまさかの事態！
それだけホンダが肉薄しメルセデスの運用目標を壊したとも言えるだろう。
コメント Comments
コメント一覧
エリック がコメント
2021-10-02 07:23
フェルスタッペンは、ロシアでPU交換のペナルティを受けながらも、終盤の雨によって最高の結果でしたね。
ハミルトンはこの後、何処でPU交換を行なうのか、難しい判断が求められますね。
じゅんた がコメント
2021-10-02 08:17
モンツァとソチでのボッタスのPU交換は、ハミルトンのチャンピオン獲得の為だといまだに思ってます。
モンツァではハミルトンに予選上位を取らせる為。
ソチではマックスをカバーする為。
しかし、それだけではなくハミルトンのPU交換ペナルティを回避する為に、ハミルトンのPUへの負担を少しでも減らすのが目的だと考えます。
マクラーレンTAGポルシェターボ がコメント
2021-10-02 09:17
過去２シーズン(2019年と2020年)年間最多勝利数１１回を誇ってドライバータイトル取りながら年間規定使用数３基だけで全く降格グリッドペナルティを受けないハミルトンは凄いなと思っていましたが(車体側の優位性、運の強さやライバルのミス、チームメイトのボッタスの犠牲？によるところも有りますが)
今シーズンは、さすがに厳しい状況。
直接ライバルであるレッドブルホンダのマックスだけでなく、カスタマーであるマクラーレンのノリスも躍進して侮れない存在なので、２位獲得も簡単では無い？
現在シーズン５勝、
ハミルトンの思いどうりの展開では無いのは間違い無いですね。
がコメント
2021-10-02 09:57
今シーズンからメルセデスPUを使うマクラーレンのPUマイレージはどんな感じでしょうか？
着実にポイントと成果(優勝、ポールポジション)を上げて
フェラーリとの３位争い重要なので、トップ２強に無理して追い付くような真似しなければ大きな損失は無いと思うのですが？
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2021-10-02 10:05
マクラーレンは、金曜日に全くと言っていいほどタイムを出しません。
これはアタックモードを使っていない、完全な安全モードのみを使っています。
金曜日に4～5周のアタックモードを制限、ギア比にてエンジン回転数をメルセデスより抑えている点など、絶対に3基で終えようとしている意気込みが、序盤戦から見えています。
アストンマーチンなんかは結構パワーモードを使っているようで、4基目確実だなんて話があります。
お金持ちなんで追加基数代金を払える環境なのです。
マクラーレンはどんどん身売りして、お金がない状態なので、そのあたりの考え方の違いが大きいです。
がコメント
2021-10-02 11:29
PUに負荷を掛けなくても車体の方で堅実なマクラーレン。
メルセデスワークスにとってカスタマーに加わったマクラーレンも、レッドブルホンダ以上に頭の痛い存在ですね。
同じメルセデスPU陣営であっても侮れないライバル？
イタリアGPのマクラーレンには、メルセデスもレッドブルホンダもやられてしまいましたから。
フェラーリのサインツも心中「マクラーレンに残っていれば？」なんて思っていたりして？
ウィリアムズは、今シーズン本当に躍進しました。
ラッセルも胸を張ってウィリアムズ卒業してメルセデスに移籍出来る。
アストンマーチンは、前半良く後半になって失速気味？
ハンガリーで２位獲得したが燃料規定違反で失格してから下降気味。
移籍組ベッテルも残り７レース、ラストスパート。頑張って。
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2021-10-06 06:58
AMuSによれば、メルセデスのメルセデスPUは4,000kmを超えるとダメになるみたいです。
信頼性に関する申請はしている、カスタマーも影響を受けそうな事態です。
マクラーレンTAGポルシェターボ がコメント
2021-10-08 11:21
ついにハミルトンICE(内燃機関)だけですが４基目の封印解きました。
全てのコンポーネントでは無いので１０グリッド降格(予選でポールポジション獲得しても１１番手からスタート)
マックスと違って全ての交換では無いから最後尾スタートにならないので、予選も通常どうりに行うと思いますが？
ハミルトン勝負に出て来ました。
マクラーレンTAGポルシェターボ がコメント
2021-10-12 21:22
ハミルトンPUは、ICEだけ４基目にリフレッシュしましたが、
TCとMGU-Hは、まだ手持ち３基目で引き続き行くのでしょうか？
次のアメリカGPの後に高地メキシコGPが控えていますが、
使い込んだTCに負荷掛けられるでしょうか？
新しい４基目を投入すると再び降格ペナルティ(ー５？)受ける事になりますね。
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2021-10-12 23:19
エキゾーストの交換の少なさから見える事は、排気熱関連対策は万全だと言う事かな。
だからタービンは問題無さそうです。
マクラーレンTAGポルシェターボ がコメント
2021-10-13 22:48
今シーズン、ICEとエキゾースト(ルノーが１番)の頻発交換が目立ちますが、TCとMGU-HとMGU-Kは計画どうりの交換で昨年以前のような突発的な交換が無い(こちらに伝わっている情報の限り)
これらコンポーネントの耐久性、信頼性が上がってきたのでしょうか？または扱い方が上手くなって持ちが良くなったのでしょうか？
昨年イタリアGPから決まった予選と決勝の統一モードが、かなり効いていますね。
全てのコンポーネントを同時交換投入と言う考え方もありますが、
使えるコンポーネントは連続使用する方法もありますね。
シーズン開始は同じコンポーネントでスタートしますが、
後半になって来ると組み合わせ変化する？
４番目ICEに２番目３番目のTCやMGU-H、MGU-Kを組み合わせるって言う風に？
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2021-10-13 23:15
MGU-Kは年間2基だった事もある。
フェラーリとルノーはTCだけ新規投入した事もある。
メルセデスとホンダはTCとMGU-Hは一体型。
基本的には同じ使用頻度に合わせるとは思います。
ICEの負担が一番大きく、マイレージが決まる。
マクラーレンTAGポルシェターボ がコメント
2021-10-14 02:54
MGU-Kは、今シーズン22戦開催可能になったので3基まで使ってもペナルティ無しですね(開催数減って19戦になっていれば2基まで)
すいません。初歩的質問ですが、
年間３基までのTCなんですが、
この３基の容量大きさを３パターン(大)(中)(小)にして、コースの特性によって使い分けるのは規則では許されていないのでしょうか？
モナコは(小)→オーストリア、イタリア、メキシコ、ブラジルは(大)→その他は(中)とか？
サイズの違うTCを用意するのはコストアップになるからダメですか？
MGU-HのEブースト機能あるので、TCのサイズを複数用意しなくても１つのサイズだけ(デカ過ぎず小さ過ぎず)で全てのコース(市街地から高速サーキットまで幅広く)対応出来るでしょうか？
セパレート式はターボとコンプレッサーの間にMGU-Hが挟まれているので、MGU-Hだけの交換は手間ですね。
全てバラして組み立てる時にセンター出し(芯出し)精度の要求が厳しいそう。
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2021-10-14 04:12
スペック違いは許されない。
開幕時点で昨年型を使い、シーズン中にスペックアップなら出来るけど、エキゾーストやエンジンとの兼ね合いを考えたら、無駄な使い分けになります。
マクラーレンTAGポルシェターボ がコメント
2021-10-14 08:48
ありがとうございます。
なるほど。
するとフェラーリは、開幕戦に昨年型を継続使用してシーズン途中でのアップデートであれば可能と言う事ですね。
すでにルクレールもサインツも最新型PU投入済みですが、
当然１回アップデートしてしまうと、それ以降は(シーズン最後まで)スペック変更出来ないのは言うまでもありませんね。
来シーズンからPU開発凍結と言う事で、全PUサプライヤー(撤退するホンダも含め)2022年開幕戦がスペック変更ラストですね。
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