「F1 Honda TopGap」レッドブル&アルファタウリ Part.2020R5-F1 70y-イギリス

“「F1 Honda TopGap」レッドブル&アルファタウリ Part.2020R5-F1 70y-イギリス” への12件のコメント

1. 「(祝)Red Bull Honda ’20今シーズン初優勝 おめでとう！ございます.」

   ’19年シーズン初優勝のオーストリアンGP時と異なり(徐々にメルセデスとの差クロース感, RBホーム, Max選手がFP1のガレージからホイールスピンしながらのゴーアウトに既に凄い気合い感じた)、’20シーズンは、これまでのところはRedBull RB16とMercedes W11のシャシーとPUパッケージとの差が特にQFのLap time差などに表れる様に著明な差があり、Finalスタートから数周ついていくいける状況を知るまでは、全く優勝は想像出来ませんでした。そして、その車体をカバーするMax選手のスキルとQFからのタイヤ・マネージメント戦略が印象的ですが、おそらく車体設定やPower UnitのドライブアビリティーやDeployの再配などもFinalに合わせていたかもしれませんね。とにかくHonda’s PU搭載するRed Bullの優勝やAlpha Tauriの表彰台の結果はF1への興味度がぐっとPeaky特性(精鋭化)のグラフの様に上がります。なお、Alex Albon選手はパッケージ未熟性の影響も強くQFはRBとして求められる結果に届かない時もありますが、毎戦Finalは安定して期待される的必要とされるオーバーテイクを連続してしっかり決めて、一貫して合格的な位置でフィニッシュ出来ている印象です。
   RB16のFP走行でハードプッシュ時に表れ、Finalのレースペースでは影響が緩和されるが、特にQFに影響を与えている一貫性のあるPeakedな特性ではなく, 未だ一貫性の無いフロントとリアのあらゆる比からくるリアのメカニカルグリップがスナップする様なTrickyな一面。これの原因特定及び解決策が少しでも早くよを良い方向にと願っています。

   “Max Verstappen選手のYoungest Title“ ブレない気持ちで応援しています。(`0`) / Alpha Tauriも頑張れ！

2. あれ？アルファタウリにもアルボンにも触れられてない笑
   あの速度でウイングも車体もブルブルするほどバイブレーションが出てるのにまだ大丈夫って言うボノは鬼だなと思いましたね笑
   そんな車を絶対何かおかしいよ！本当に大丈夫なの？って言いながらそれなりのタイムで走っちゃうハミルトンも凄いですわ。残り15周ぐらいの時、もしかして１ストップで行こうとしてんの？とか思いましたもん。
   タイヤの入力が優しいレッドブルですが、オンボードで見ると左のフロントを使うコーナーではめっちゃそろ～っと荷重を乗せてるフェルスタッペンがも素晴らしかったですね。
   ガスリーは何でアルボンに合わせる戦略にしちゃったんだろ。。。。

   1. 結果だけは触れましたｗ
      期待のガスリーが下がった時点で・・・。

      おいおいハードそんな早く捨てるなよと、もういいわって感じですよｗ
      予選ポジションいいとやらかすアルファタウリのストラテジーはデフォ。

      アルボンは0.4秒のギャップじゃなく、それ以上なんで・・。そろそろ仕事してよって思うのです。
      開幕戦、ハミルトンに引っ掛けれらなきゃ、違っただろうな・・・勿体ない。
      経験がって言う人も居るけど、チャンスをものに出来ないのは誰のせいでも無い。
      あと1周待っても抜けたし、オーバーテイクまでの戦略がなってない、行けそうだから行ける運転は好きじゃない。
      昨年のガスリーと一緒、上空から全体を把握する能力に乏しいんですよね。

3. ここに書いて良いか悩んだのですが
   ファブレガおじさんのTwitterにDASの面白い物が
   https://twitter.com/AlbertFabrega/status/1292851674248286208

   ステアリングポストのギアは真っすぐのようですが、タイロッドが左右で繋がっていない？
   それぞれのギアの角度が違う？もっとアップの写真が見たいです。

   自分の考えではステアリングポストに繋がるタイロッドが引っ張られ角度が変わるイメージだったのですが全然違いましたｗ

   此処を見ている詳しい方の意見を聞いてみたいです。

   1. ファブレガ氏のTwitter遡ると動画があります。
      ファクトリー閉鎖、外出禁止の時に一生懸命作ってました。

      見つけた^_^
      https://twitter.com/albertfabrega/status/1240966133705924608?s=21

      このツイートのリプにギアの詳細な動画があります。

      1. この動画、分かりやすいですね。
         とくに最初のほうの組み立てシーン。
         管理人様いつもありがとうございます。

4. “BritishGP 第2戦 タイヤ と Blister (表面的)気泡or膨れ”
   “Why Mercedes keeps struggling to get its tyres to work” メルセデス タイヤを機能させるのに苦労し続ける理由 ’20/08/10 by MarkHughes AutoSports Magazineより
   ~抜粋~
   It’s downforce overwhelms the tyre’s core, creating more heat, offering less support for the tread which in turn overheats. それはダウンフォースがタイヤのコアを圧倒し、より多くの熱を作り出し、トレッドのサポートを減らし、それがオーバーヒートします。
   More downforce will usually protect the surface of the tyre. But not if it’s overwhelming the core. 通常、ダウンフォースを増やすと、タイヤの表面が保護されます。 しかし、それがコアを圧倒している場合はそうではありません。
   ‘Protecting the left-front’ 左フロントの保護
   Mercedes would need to protect the left-front and for Saturday made a few subtle changes. メルセデスは左フロントを保護する必要があり、土曜日にはいくつかの微妙な変更を加えました。In protecting the left-front, they increased the load on the rears. 左前を保護するために、彼らはリアの負荷を増やしました。Which, it turns out, the rears couldn’t withstand. 結局のところ、リアに(フロント)は耐えられませんでした。There was not, in other words, a window in which the Merc could balance out the loads between front and rear. 言い換えれば、メルセデスが前後の負荷のバランスを取ることができるウインド領域はありませんでした。とのことです。

   「次戦SpanishGPも、RedBull, AlphaTauri and Honda の最高の実力が特にFinalレースペースで発揮出来ることを期待します！」

   1. 「ロール角によるリアの左右の高低差によるトータル・ダウンフォース&トータル・メカニカルグリップへの影響の有無は？」
      ハイレーキRB16は、メディアで云われるリアの静止時のリフトやHeaving(上下動)面からののダウンフォースへの影響が指摘されています。加えて、ショート・ホイールベースは、基本“リアの高さが同じ”でも前傾姿勢となり角度がつきます。このためトータル・ロール剛性の計算やロール・センターの移動など基本事項が全く理解出来ていないレベルの者ですが、個人的には、少なくともBritishGP第2戦まではコーナーリング時のロール角が印象的であったRB16が、サイドフォースによるローリィングの特に内輪側リフト時のリア後端のアンダーボディーと路面との高低差とその左右差によるダウンフォース比の影響の有無はどうなのだろうという印象がありました？。また、BritishGP第1戦までに比べると第2戦はロールは抑えられていたのではないか？という印象でした。仮にもしそうだとすれば、車体上下の密接な関係から影響されるトータル・ダウンフォース及びその際の前後ホイールのメカニカルグリップ比への影響の有無はどうなのか？と思いました。誰かお判りになりますか？

      1. この考察はあくまでも仮説にすぎません。
         これまでの状況を踏まえ、サスペンション全体がレッドブルは柔らかい、メルセデスは硬いという事を元にしています。
         F1レベルのサスペンションで起こるセッティングの違いを答えれるのはエンジニアしかいないでしょう。（0.1mm、0.1°の違いが大きな差を生む世界です。）
         各ターンに固定カメラでの動画があれば解析できそうですが、実際そういったものもないわけでして・・・。

         同じ症状がでているレーシングポイント、リアウィングが大きめです。単純に考えればダウンフォース付けすぎが大方の解答なのかと思います。
         また、タイムの速さは全体ダウンフォースに直結しますので、同じ予選タイムだったレーシングポイントとレッドブルの違いが鍵かと考えます。
         コーナリングフォースを何で作り出していたのかと言うポイントですね。

      2. サスペンションを感覚的に一般車に例えると
         レッドブルはトヨタ車
         メルセデスはマツダ車
         どっちも乗った事ある人にはわかるはずww

      3. To JINさん 「丁寧な返信ありがとうございました。」
         国産メーカー市販車の足廻り特性の例えについては、おそらくですがトヨタ≒Softとホンダ≒Firm(引き締め)傾向という印象です。また、マツダもソフト傾向では無い？。 現在は、車種と車種内のグレード、カテゴリー(スポーツorファミリーetc)の違いもありますが、概ねメーカーの足廻りはSoft及びFirmな一面もあり、ある程度の車格であれば快適な乗り心地を持つという近年の国産車の印象です。

         私はいつも感覚的な主観ですが、前戦に続きSpanishGPのFPでも、RB16は直進時のフロアボトムからのスパークスが印象的な様にHeaveにたいしては足廻りは比較的ソフトな印象ですが、Rolling(横揺れ)にたいしてはコーナーエンドでの車体の左右のフラットへの戻りが以前よりも早くロール剛性高めた印象を今回も持ちました。とにかくダウンフォースとの関係からトータルのバランス&メカニカルグリップが向上してくれていればと思います。なお、ハードプッシュ時のTrickyな一面は現在どの様な状態なのか気になります。

5. 目的が違いますが、
   アメリカのインディカーのオーバルコース用の車体には、左右非対称セッティング(内圧を変える、バラスト重量変えるなど)あるのですが、
   F1では、厳格なレギュレーション決められてトリッキーな手法は使えないですが、
   トーションバースプリングのバネレートを左右で違うモノに変える？
   (左右タイヤの接地荷重に差を付けるため)
   ロールを許容させる？
   など、現行タイヤを上手くコントロール出来ないでしょうか？
   あとPUの出力特性がタイヤに影響与えるのであれば？
   ICE(1.6リッター90度V6ガソリン内燃機関)を等間隔爆発から同爆エンジン(２気筒か３気筒？)にするとか。
   凄く大胆な発想を許して貰えたら、
   ホンダに新型PU(２０２２年新レギュレーションに向けて)
   ２軸クランクの90度V6のICEに挑戦して欲しいと思っています。
   (間違いなければレギュレーションでクランク軸数は規定していないと思いますが)
   ２軸クランクは重量が重くなる、幅が大きくなるのがデメリットですが、１軸クランクよりも同じ９０度Vバンク角度で空間スペースが広く確保出来るので、補機類(ターボ、MGU-H、コンプレッサー、プレナムチャンバー)の収まりが良くコンパクトに出来る。
   センターラインクーリングでも熱交換器をもっと低い位置にレイアウト出来て重心低くする事も可能かも知れない？
   F1は４ストロークエンジンですが
   ２軸世界GPでの２ストロークエンジン技術の受け売りです(^.^)

   お盆休みの自由研究では無いですが、
   色々考えてみたりすると面白いです(^.^)

   ピレリが新しいタイヤを開発、供給するにしても時間が必要ですし、
   現行タイヤにメルセデスが、いかに早く対応克服するか？
   本音では
   レッドブルホンダに活躍して貰うために、解決に少しでも時間掛かって欲しいのですが(^.^)