1週間前に新舗装されたアルガルヴェ・サーキットは、油が浮いているような状態だった。走り始めはグリップレベルが低く、プラクティス走行が進むにつれて路面状態が良くなっていった。

決勝レースでフェルスタッペンは、予選3番手からタイヤを守るための走行に徹して3位、ガスリーは素晴らしいタイヤマネジメントを発揮して5位までポジションアップを果たした。

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ポルトガルGP予選タイム差+0.252秒(Q3Gap)

POS ドライバー F T1SPD S1 S2 S3 タイム Gap Tyre
1 HAM 304 322 22.266 29.292 25.094 1:16.652 3 C2
278 198 305
3 VER 301 315 22.319 29.505 25.080 1:16.904 0.252 3 C3
275 199 300
6 ALB 299 315 22.491 29.628 25.318 1:17.437 0.785 3 C3
277 199 300
9 GAS 304 321 22.348 29.796 25.659 1:17.803 1.151 3 C3
278 193 304

 

予選では、路面状態と相まってQ1では全車C3ソフトで走行、ラバーグリップが増加、トラックエボリューションによるタイムアップが大きかった。しかしQ2ではソフト勢のタイムアップが止まり、C2ミディアムが最速のタイヤとなった。

Q3になってもその状況が変わらず、突風などが絡み合い、実に奇妙な予選展開となっていた。

ポルトガルGP決勝タイム差+34.508秒

小雨のパラつくスタート、3番グリッドスタートのフェルスタッペンはタイヤが温まらずに5位に後退、路面状態が良くなり8周目には3位までポジションアップ、しかしC3ソフトタイヤは左フロントのグレイニングのためペースを上げられない。

後方にはルクレールがC2ミディアムでペースを維持しており身動きが取れなくなってしまった。またC1ハードを機能させられる確信がないためミディアムへのワンストップを選択、タイヤを守りながらペースを維持して3位となる。

ガスリーはソフトで28周のロングスティント5位までポジションアップ、ミディアムに交換した後、リカルド、ペレスをオーバーテイクして5位まで上がってチャッカーを受けている。

 

エミリアロマーニャGP予選タイム差+0.567秒

久しぶりのF1開催となったイモラ、ストレートにシケインの組み合わせ、レイアウト的には単純だが、低速・中速・高速の多種多様なシケイン、全体的な起伏、狭いコース幅がダイナミックな印象を与える。

POS ドライバー F T1SPD S1 S2 T16SPD S3 タイム Gap Tyre
1 BOT 284 328 23.432 25.478 301 24.699 1:13.609 3 C4
233 265 285
3 VER 282 319 23.750 25.477 296 24.949 1:14.176 0.567 3 C4
236 263 281
4 GAS 283 326 23.749 25.612 297 25.141 1:14.502 0.893 3 C4
231 263 282
6 ALB 282 322 23.825 25.616 297 25.131 1:14.572 0.963 3 C4
238 265 283
8 KVY 281 321 23.876 25.784 295 25.036 1:14.696 1.087 3 C4
229 264 282

 

上位チームの中で明らかに大きなリアウィングを使うレッドブル、唯一のコーナー区間であるセクター2でぶっちぎりに速い訳ではなく、そのドラッグ分セクター1,3で遅れメルセデスに負ける予選となった。

中団チームではレスダウンフォース仕様アルファタウリのガスリーが躍動、予選で4位と言う自身最高の結果を出した。

ホンダPU勢4台がトップ10内に入る予選であった、これは統一エンジンシングルモードをやっとものに出来たきた事の証明かもしれない。

https://twitter.com/AlphaTauriF1

エミリアロマーニャGP決勝タイム差+14.151秒

スタート直後は、フェルスタッペン2位、ガスリー5位、アルボン7位、クビアト8位となりホンダPU勢はまずますの滑り出しだった。

9周目、レコノサンスラップから症状があった、ラジエーター破損による水圧低下トラブルでガスリーがリタイアする。

フェルスタッペンは、バージボードとフロアにデブリが挟まってペースが上がらないボッタスをアンダーカットするために、早めの19周目でC2ハードへタイヤ交換するが、次周にボッタスがハードに交換し前を塞がれる。

 

フロアダメージでペースの上がらないボッタス、それに付き合うフェルスタッペン、その前にはピットストップロスタイムぎりぎりラインにミディアムでロングスティントしているハミルトン、タイム差争いとポジション争いの3者の緊迫したバトルが続く。

しかし30周目の短いVSCで、ハミルトンはハードに交換し楽々トップで戻ってしまい勝負あり。

43周目アンバランスな空力でタイヤダメになったボッタスをフェルスタッペンがパス、一気にペースアップしてハミルトンを追う。

52周目フェルスタッペンの右リアタイヤがバーストしてリタイア。

SCとなりクビアトはソフトへ交換し7位、アルボンはハードでステイアウトして5位。

58周目からレースは再開、クビアトは温まりの早いソフトでペレスとアルボンをパスして5位、アルボンはスピンして最下位となる。

クビアトはルクレールをパスして4位まで上がるが、温まったハードを履くリカルドをオーバーテイク出来ず抑え込まれ4位フィニッシュとなった。

まとめ

新規サーキットによる2戦でしたが、メルセデスのシミュレート力をまざまざと見せつけられたレッドブルでした。

レッドブルは安定したリア挙動を得るために、ウィングによるダウンフォースは常に強めで、ストレート区間で遅れる。その分コーナーでゲインがある訳ではない、予選でデプロイ差は大きくでないが決勝ではその差が延々と現れる。

メルセデスはこの2戦ウィングセットは常に若干低め、その分加速区間でのゲインが大きく、エネルギー消費も少ない。それでもコーナーで遅れる事がない安定したグリップ力をもっている。

 

ホンダPUは統一エンジンシングルモードへの対応が良くなってきたと思う。パワーサーキットになったイモラの予選で全台トップ10入り。ここ2戦ではガスリーが中団チームでトップに近い成績を続けている。

ただ多様なエンジンモードとERSモードの組み合わせで補ってきたエネルギーマネジメントが削がれたのは事実だ、エンジンモードと密接に関連するMGU-Hの回生量などに問題があるのだろうと思う。

 

メルセデスが最大ダウンフォースを使わず、タイヤに負担をかけない方向性のセッティングで、レースペースの強さを重要視してきている事がボディーブローのようにじわりじわりと効いている。

レッドブルとしては、今年これ以上の改善は見込めない、何かのチャンスにすがるしかない状況は見ている方にも辛い、後4戦でフェルスタッペンやガスリーがそんなチャンスを掴んでくれる事に期待します。