「F1 Honda TopGap」レッドブル&トロロッソ Part.2019R2バーレーン！

2019年第2戦バーレーンGPは予選と決勝共に、レッドブルはトップ争いに全く絡めない状況だった。トラクションが悪くアクセルを踏むとスライドしてしまう。最大の武器であるコーナースピードの半分を失ったも同然で、それはストレートスピードにも大きく響く結果となっている。

そんな状態でもフェルスタッペンは巧みなドライビングで4位、ガスリーはなんとか這い上がり8位、アルボンは初入賞の9位となった。

予選タイム差+0.886秒

Q1：アルボンが3セット使い6位通過、フェルスタッペンが1セットで9位、2セット使ったガスリーは14位、クビアトは12位通過となり、ガスリーはあと0.1秒ほど遅ければノックアウトだった。

Q2：フェルスタッペンはなんとか7位通過で、中団勢トップに対していつもの優位性は全くない。アルボンとガスリーはほぼ同タイムで、あと0.1秒速ければどちらかは10位になれていた。クビアトは最終アタックで中古タイヤを装着する間違いがあった。

Q3：フェルスタッペンは新品タイヤが1セットしか残っていなかった、最終の1発アタックで5位となっているが、6位マグヌッセンとの差はたったの0.005秒だった。

決勝タイム差+6.403秒

55周目からセーフティーカーとなっているための差、54周終了時点での+29秒差が実際の差となる。

1周目が終わり、フェルスタッペンは5位をキープ、ガスリーは12位までポジションアップ、アルボンは14位、クビアトは16位となっている。

スタートが良かったボッタスは一時2位まで上がるが、ルクレールとハミルトンにパスされる、そしてペースが上がらない、後ろを走っていたフェルスタッペンはボッタスに抑えられる格好となり、後ろのサインツに猛追される。

4周目ターン4でアウトから並ばれたが、接触して抑えきる。サインツはパンクとフロントウィング交換となってしまった。

10周目にガスリーとアルボンがピットインしてSへ交換する。ガスリーはタイヤ交換に手間取り、アルボンの後ろ17位で戻る。

12周目にクビアトは後ろのジョビに当てられポジションダウンそのままピットインしMへ交換して16位で戻る、この間にガスリーはアルボンをパス。しかしアルボンはガスリーにしっかり食らいついていく。

26周目ガスリーは9位、アルボンは11位、クビアトは15位、ここでアルボンがMへ交換してクビアトの後ろ15位で戻る。

35周目アルボンはクビアトをパスして13位、ガスリーはSでロングスティント中で6位までポジションアップしている。

40周目アルボンはジョビをパスして11位、入賞ラインが見えてきた。ガスリーはMへ交換して12位、クビアトはSへ15位で復帰する。

43周目クビアトはマグヌッセンをパスして14位。

44周目ガスリーはアルボンをパスして10位。52周目にはリカルドをパスして9位となった。

ポジションが固まっていた終盤、ルノーの2台がリタイアして、ガスリーは8位、アルボンは二つ順位を上げて9位となりラッキーな入賞を手にする事ができた。

まとめ

レッドブルとトロロッソのレースでの主な動きはこんな感じです。

クビアトは序盤に当てられてから、なんとなくバランスが悪そうだった、怒りのピットレーン速度違反もしてしまった。ガスリーが上がってくるところは、ちょっと安堵感がありました。今のマシンから引き出せる最大限の仕事はしただろう。

フェルスタッペンは延々と5位キープして正に空気状態、ベッテルのスピン＆トラブルにより運よく4位になれた。

ホンダ勢の中で、今回の功労者は間違いなくアルボンだと思う。54周目時点でガスリーから遅れる事約13秒ですからね。こう言ってはいけないだろうが、全く期待していなかっただけに、その速さとレース感などが素晴らしい。

F2の激戦で揉まれてランキング3位は、F1でも十分通用するね。

レッドブルジュニアには期待の新人と言える、ティクトゥムがいるし、好結果の持続がアルボンの生き残る道となる。

レッドブル遅さの原因は？

予選後に行った最高速度の解析からも、レッドブルはドラッグが多い事が伺える。それなのに最大の武器であるコーナーも遅いんですよね、とにかくオーバーステア（アクセルオンでマシンが回りすぎてしまう）に苦しんだとの事。

これはオーストラリアの速度解析からも見えていた部分である。コーナー後半の立ち上がり、よくトラクションが悪いっていいますね。

通常はターンインで発生した遠心力に対して、アクセルオンで直進の力を与えて、マシンを安定させコーナー後半を鋭角的に進む事が理想の形。これが全くもって出来ていない。

レッドブルのマシンの特徴は前傾姿勢の高レーキ角コンセプトです。しかしただのレーキセッティングではなく、ストレートでダウンフォースの増加に伴いリアの車高を下げてドラッグを軽減するシステムです。

※速度の増加に伴いダウンフォース発生量が多くなると、上の絵のようにリアが下がります。リアウィングの角度が浅くなり、前面投影面積も減少する。

バーレーンのレッドブルはTトレイからの火花が半端じゃなく発生し、他チームよりこれは明らかに多かった。リアだけを下げたいはずが、フロント側も大きく下がっているためだと思われます。

これではマシンの角度はあまり変わらずに、ドラッグが多いままストレートを走る事になっているでしょう。

フロントウィングの変更に伴い、アウトウォッシュが少なくなり、バージーボードが低くなった事で、ノーズ側のフロントウィングの端で発生させるY250ボルテックスの増幅効果も減っています。

この二つの事でフロアダウンフォースが大幅に減る、マシンの真ん中で発生するダウンフォースが減っている事になります。ダウンフォースは主にフロントウィングとリアウィングで生成され、それはマシンの端と端となる。

荷重のかかり方がシーソー状態のマシンのレーキ制御は、凄く難しいはずです。ウィングが大きくなり荷重量も増加しているために更に難解となっているでしょう。

※追記19.4.4

高レーキセッティングでいい比較になるのはマクラーレンです。昨年までレッドブルと同じような角度でしたが、ドラッキーでしたよね。リアの沈み込みができなかったからです。

今年は高レーキやめたら、いきなり中団上位に顔を出すようになった。レーキだけ真似したって意味が無い事に気が付くのに4年かかったよ。

ガスリーが遅い理由は？

• レッドブルは他とは違うリアの上下動制御
• フェルスタッペンがリカルドに勝てるようになるまで1年
• チームですらわからない現状のマシンセッティング

この3つで大体の想像はつくでしょうか？

レッドブルの変ったマシン制御になれるのには、それ相応の走行機会とシミュレータ作業が必要です。フェルスタッペンはレッドブルのマシンの動きを体で覚えていますので、現状それなりの対処はできている。

対してガスリーは2重苦な状態であると言える訳です。

ちょっと悪いぐらいでガスリー更迭なんて、冗談でも書いたり言ったりする事は避けましょう。それが真のF1ファンたる心得だと思います。ゴシップサイトの記事に乗せられない事も昨今非常に重要である。（ゴシップだとわかっていて楽しむのは全然アリです。）

これはどんな事にも言えますが、簡単に情報が手に入る時代、本当の情報に辿り着くのは困難である。

私がデータに基づいた解析を重視するのはそんな理由もある訳です。

っと書いてはみたものの、この記事の内容だって私の机上の空論だという事もお忘れなく。