F1-2018 パワーユニットの使用状況確認！R10イギリスGP終了後

“F1-2018 パワーユニットの使用状況確認！R10イギリスGP終了後” への12件のコメント

1. 全チームの中で、PUに問題が発生していないのは…ウィリアムズだけというのも皮肉なものですね。

   1. トラクションが無くアクセル踏めない分マイレージ伸びる？w

2. 1つ前の記事のほうが適切かと思うんですけど、もしよければ2つのことについて教えてもらえたら有難いです。自分で調べるべきなんでしょうけど、今更なのかまとまったものがなくてもやもやしてます。

   ダウンフォースは速度が上がるにつれて大きくなり、主にタイヤがきちんと機能するために利用される。
   ・低速域ではダウンフォースは小さいので、主にサスペンション、ローンチコントロール（禁止でしたっけ？）等でタイヤを制御する。
   ・中高速のコーナリングでは、上がっていくパワー・速度・ダウンフォースがタイヤの性能とマッチすればタイヤが機能し続けタイムにつながる。
   ・ストレートはある程度までは車体を押さえつける力が必要だが、それ以上はむしろ無いほうがスピードは上がる。なのでコーナリング中に適切だったダウンフォースは何もしなければそのまま増え続け、ただの邪魔になる。つまり

   「余分なダウンフォース＝ドラッグ」

   となってスピードを落としてしまう。と自分は理解していて、
   メルセデス・フェラーリはスピードを生かすため、ストレートのダウンフォースを基準にそのほかを組み立てる（大雑把すぎるのはわかってます）。
   レッドブルはコーナリングを基準に組み立てているので、ストレートではもちろん工夫して減らしてはいるが、多少「余分なダウンフォース＝ドラッグ」があって、もともと無いスピードをさらに落としてしまう。

   もう1つは言葉の意味なんですけど、微妙に使う人によって違う気がしています。
   ダウンフォースは単独ではありえなくて絶対にドラッグも同時に発生する。なので

   「空力効率がいい」とは、欲しいダウンフォースの量に対して、否応なく発生してしまうドラッグが少ない

   という事でいいんですかね。仮に同じダウンフォースを発生させても、空力効率のいいレッドブルはドラッグが少なく、トロロッソはドラッグが多い。であってます？

   このあたりの言葉は数は多いんですけど、理解しようとすると数式が顔をのぞかせるので自分には手に負えなくなりそうです。
   トロロッソのアップデートの狙いを自分なりに推測してみたかったので、もしよろしかったら教えてください。面倒くさければ無視してもらっても全然かまいません。

   1. 大体そのような考えであっていると思います。

      今のF1って見た目じゃわからない事が多い、ウィングにしても角度だけじゃなく、メインプレートの長さとか湾曲ぐあいとか、もうわけわかんない。

      トロロッソに関してはそう深く考えなくても大丈夫です。パワー基準でいけば最下位なところを、14,5位にいる訳ですから、それなりに走ります。

      コース上に置いてある空気に車が当たる、空気が曲がる事は基本的にドラッグです。
      結構直感的に考えた方が何となくわかる事が多い。
      エンジニアですらわからない事なので、なんとなくでいいと思っています。

      1. トロロッソってまさにこんなもんなんでしょうね。
         自分が引っかかってるのは、ホンダのパワーに関してだけ、レッドブルが妙に言い切ることですね。レギュレーションで横やりを入れられたくないのか、建前に終始してるのに「ルノーと同等」とだけは言い切りますね。懐疑的な関係者に対するアピールなんでしょうか。

         別にとんでもないものじゃなくて、素のホンダのPUを見たいんだけどトロロッソが安定するまで無理なんでしょうね。いつになることやら。

         答えていただき、ありがとうございました。

      2. ああ、トロロッソのマシンですか…。
         今シーズンに関してどころではなく、ここ４年間位は間に合わせレベルのシャーシですよ。
         ルノー、フェラーリ(１年落ち)、ルノー、ホンダと搭載するPUを毎年変えている状況です。　ただ、それでトロロッソはダメだなぁと言われるのはちょっと違っていて、そんな状況に置かれているにも拘らず、ある程度の結果は残してきたチームです。　ある意味、良い仕事はしています。　カスタマーであっても、PUとシャーシのマッチングを考えると専用設計と言うレベルで取り組まないといけないからです。
         良く、レースの記事でも一貫性という言葉が使われますが、シャーシ開発に一貫性を発揮し辛い環境だった訳です。　今年のトロロッソ・ホンダに至っては契約したタイミングが遅すぎたので、急ごしらえと言うか…暫定仕様のシャーシと言う旨を、プレシーズンテストの頃にテクニカルディレクターのジェームス・キー氏が言っていました。
         その代わり、かなり早い段階から「もうすでに来季用のシャーシ開発やエンジンについてホンダと話している」と言う旨をキー氏も代表のトスト氏も言っていましたね。
         レッドブルの意向がどうかは存じませんが、トロロッソの上層部としては「今年は制限が掛かった中でどれだけの事をやれるか」と言うのが今シーズンですよ。　だからこそ、逆に不利な状況と言っても良い環境で、「中団争いで出来るだけ良い成績を」と言うような状況にある訳です。　頑張っているチームですよ。
         「自分が引っかかってるのは、ホンダのパワーに関してだけ、レッドブルが妙に言い切ることですね。」
         ルノーと同等と言うのは、現時点ではレッドブルがホンダPUとルノーPUを直接比較出来るんですよ。　アクセス権限持っているんですから。　その上で走りのデータでもチェックするので、制度は極めて高いですよね。
         妙に言い切るのは、ルノーにシーズン中にレッドブルに供給するPUで手を抜かれたくないからと言うのが一つ。　もう一つは来シーズンを見越して、ホンダに「まだルノーと同等でしかないんだからな」というメッセージと取れますね。　実際レッドブルのオーナーのホーナー氏は「これからはフェラーリPUがベンチマークだ」と言う旨の発言していますしね。　「ホンダなら何とかしてくれる」とか、そういうニュアンスで言い切っていたみたいです。　２社に同時にプレッシャー掛けるのやめてくれよと…。

         「トロロッソが安定するまで無理なんでしょうね。いつになることやら。」という事ですが…
         安定するかどうかは、３連戦でズタボロだった成績を見るのではなく、３連戦で上手く機能したのかどうか良く分からない様に見受けられた空力アップデート一式、あれを上手く機能させて今後のレースでセッティングを上手くまとめられる様であれば、安定したと言っても良いのではないでしょうか。
         トロロッソは小規模チームです。　ワークスの経験もありません。　また、３種連続開催なデスマーチじみた環境で大量の仕事を処理し切れていたかという事を考えると、し切れていなかったでしょうね。　ホンダは…データ取った分をイギリスや日本で共有していたと考えると、し切れていそうですね。　寧ろ「もっとデータよこせ。　変なクラッシュやダメージを負った状態での完走なんて勘弁してくれ。　リタイヤも多いじゃないか」が本音だと思います。（＾＾；

         とはいえ、トロロッソはワークスチームとして、トロロッソ・ホンダとして２戦目で４位。　４戦目で１０位、６戦目で７位です。　２戦目と６戦目では、驚異的な走りと言っても良いと思います。　その時のPU、去年の信頼性向上版でしかなく、比べるとしたら昨年末のルノーPUとしか比べられないレベルです。
         そんな状況で４位と７位は普通は考え辛いのですが、F1で起きたレース結果で偶々とか奇跡とかは存在しません。　総合力で見た場合、ポテンシャルはあるという事ですね。　でも、そのポテンシャルもセッティングだけではなく、タイヤもキッチリ使えていたからだと思います。
         バーレーンでのタイムですが、極めて安定していただけで、「どこかが速かった」とか無かったです。　それでもリザルトを見れば、圧巻の走りでした。

         最近、ガスリーが自分の成績を気にしているのか、ルクレールの存在を気にしてるからなのか分からないですが、たまにネガティブな記事を見るのでそこも心配ですがね。　後、ハートレーも今回のイギリスGPでは流石にポジティブなコメントを発せなかった様です。
         次はホッケンハイム、今回のシルバーストーンの様に全開率が高くなりますが、２０１６年時点でも意外と低速コーナーの処理が主体なので、シルバーストーンに合う最高速仕様と低速処理能力プラスαが欲しい所ですね。
         プラスαが見れるのなら、７月３１日から行われるテスト終了時には面白い事になりますよ?　新型PUをテストするとしたら、そこしかないですし、ホッケンハイムに間に合わないのなら、新型燃料の効果や諸々の確認もそこでしか出来ないでしょうから。

         しかし、記憶を整理していて思ったのですが、間に合わせの割には良いシャーシなのですよね。　どこが良いという訳ではなく、上手くセッティングするとトラクションもキッチリ掛かりながらタイヤにも物凄く優しいとか、そのタイヤが上手く機能し始めると小規模チームとは思えない走りをしたりとか…。　まあ、機械式ヒーブサスを使うフェラーリ勢のマシンには及ばない部分が多いのですが、他のメルセデスのカスタマーとルノーPU勢(レッドブルは除外します)はモロに弱点がハッキリしていたりするので、そこら辺の駆け引き含めて中団争いは楽しそうですよ。
         書いていて思いました。　「ホンダでもトロロッソでもどっちでもいいから、いいタイヤエンジニアを確保してこい」と。（＾＾；

   2. 実は書きかけて長くなり途中で諦めていたのですが、せっかくの同じような話が出てきたので書き込みさせていただきます。
      妄想の部分もありますが間違ってたらごめんなさい
      近年のトレンドとしてはウイングとレーキ角によって低速域のダウンフォースを稼ぎ、速度域が上がるにつれフロア下を流れる空気流でレーキ角を減らし、ドラッグを減少させる。だったと思うのですが、だとするとドラッグの大きなマシンは最高速が伸びず、ホイールベース（フロア）が長いほど高速コーナーが得意でイコールレーキ角による恩恵が受け難いはずでありマクラーレン、トロロッソはもちろんレッドブルすらドラッグ大の部類であると思われる。
      さらに言えばタイヤに優しいなどと言われるのはスリップ、スライドが発生しオーバーヒートしてブリスターの発生が抑えられていると言う事だとするなら適正なダウンフォース量より過大でドラッグの増大につながっている
      トロロッソのマシンはセットアップのスイートスポットが狭く妥協点をみつけられずにいる上にアップデート投入したりで訳がわからん状態に陥ってるのでしょうね
      あるいはセットアップをピシャリときめれるメカニックの問題なのか⁉
      ともかく現在の空力的なマシンの最先端はフェラーリで、トロロッソはすでに周回遅れですな

      1. 初めてコメントさせて頂きます。
         レーキは速度が上がるにつれダウンフォースが増える事によって車高が下がり更にディフューザーの効率が上がり、リヤの車高が下がり車体は水平に近づき空気抵抗が減ります。
         リヤサスペンションの車載を見ると速度が上がると車高が下がり、ブレーキを踏むとビックリするぐらいリヤの車高が上がります。
         低速時は物理的にウイングを立てるなどしないとダウンフォースを増やす事は難しいのですが、レーキ角を多く付けることによって車体全体を前傾させ相対的にウイングを立てた状態を作り出します。当然フロアにも角度が付くのですフロア全体が大きなウイングの役目を果たしダウンフォースを発生します。と言う事は逆に考えればレーキを多く付ける事によってF,Rウイングを寝かす事が可能になり、高速域でのドラッグを減らす事が可能になります。が、ここに「ただし」が付くのですがフロアでのダウンフォース量が少ないとそうは思うようにはいかないようです。あ、あと今年は特にリヤサスペンションが柔らかくセッティングされる傾向が強いようです。
         フロアが大きい(ロングホイルベース)方がダウンフォースを多く発生しやすいのでレーキは少なめの傾向です。ホイルベースが長いと旋回性能が落ちるのでそこはバランスなんでしょうね。フロアが小さい(ショートホイルベース)の場合は全て逆の傾向です。基本的にレーキへの恩恵はフロアの大きさに比例しますが依存はフロアの大きさに反比例です。
         ドラッグはウイングの角度などもそうですが、タイヤにまともにエアーを当てないようにする、タイヤによって発生した乱流をボディに近づけない、ボディ上のエアーを剝離しないようにする、圧力の高い部分を作らないといった所に注意が払われてるようです。ですのでレーキ角が強いからといって一概にドラッグが多い車とも言えません。
         レッドブルはレーキが強いですがその分、サイドポンツーンが非常にコンパクトであったり、カウル内のエアーの流れも非常に考えられていると聞きます。

         50馬力も劣るPUで単にドラッグが増えるようなダウンフォースの付け方ではトップと戦える事は無いかと思います。同じPUのマクラーレンとレッドブルが好対照かと思います。同じ１tのダウンフォースを発生させるにしても如何にドラッグを少なく効率良く発生させるか、それに長けているのがレッドブルかと思います。
         トロロッソに関してはドラッグは少ないがダウンフォースも少ないが個人的見解です。
         長々と失礼しました。お邪魔致しました。

   3. ～ヤマハは迷走中さんへ～
      http://www.sifo.jp/aerodynamics/aerodynamics-newsletter-001.html
      ド素人の私だとしっかりと説明出来るかどうか分からないので、まずはここに目を通して下さい。
      ここら辺が簡単で分かり易いですよ。　情報が少し古い部分も見掛けられますが、基本的には十分な説明がなされています。

      上記URLののNo.8を見れば分り易いと思います。　特にヤマハは迷走中さんが書いた３カ所の内２カ所で。
      「・低速域ではダウンフォースは小さいので、主にサスペンション、ローンチコントロール（禁止でしたっけ？）等でタイヤを制御する。」
      「・中高速のコーナリングでは、上がっていくパワー・速度・ダウンフォースがタイヤの性能とマッチすればタイヤが機能し続けタイムにつながる。」
      これらは、ヤマハは迷走中さんが書かれた通りです。　コーナリングでは基本的にダウンフォースを付けた方が安定します。　でも、ストレートでは逆なんです。
      「じゃあ、減らしたダウンフォースを補う部分でどんな解決策がある?」と思われたら、このサイトで管理人さんが２回くらいレーキ角について書かれていますので、それを参考にして下さい。　低速域等でダウンフォースをどう稼ぐかを丁寧に解説されております。
      メルセデスみたいにレーキ角が少ない訳ではないので、「低速コーナーでダウンフォースを削った車でも、そこそこ速いのでは？」と言うのが分かります。　そして「今回のトロロッソがダウンフォースをしっかり確保して、レーキ角の効果も確保しまくって、コーナリングで勝負するセッティングとの矛盾」も出てくると思います。
      CLも重要ですが、そこはトラクションと揚抗比とダウンフォースの前後バランスなども来るので、ここでは省略です。（＾＾；
      トラクションと空力の組み合わせも大事、程度に覚えておけば大丈夫です。

      https://sportiva.shueisha.co.jp/clm/motorsports/motorsports/2018/07/11/___split_35/
      後はトロロッソの車体ですか…。
      例えば、上記に、ハースの小松さんやフォースインディアの松崎さんによる、イギリスGPでのセッティングの話が出てきます。
      私がコメントで「管理人さん達の見解と自分の見解の違いが分かった」などと言う旨のコメントや管理人さんからの返信コメントがあったのですが、今回はセッティング例で「ああ、やっぱり」という結果です。
      理由はアップデートした空力パッケージでの最適なセッティングが出せなかった事、そもそもFP３でハートレーの車があんな事になってしまいロクに走る時間もなく、セットアップの確認したり煮詰めたり出来なかった事があんなコーナリング重視の車になった原因でしょう。
      それには下記の記事でガスリーの発言をチェックしてもらえれば分かると思います。　ガスリー、本来は高速度域で力を発揮するセッティングを予定していたのが、はっきりと分かりますよ。（＾＾；
      http://f1sokuho.mopita.com/pc/free/index.php?uid=NULLGWDOCOMO&pass=&page=news/sp/body&no=121673&tt=-1

      後は…「仮に同じダウンフォースを発生させても、空力効率のいいレッドブルはドラッグが少なく、トロロッソはドラッグが多い。であってます？」ですか…。
      まずは空力効率という言葉を少し忘れましょう。　わざとバジーボードやフロアの空力的な工夫を無視して話をします。
      つまり、車体全体というか本体だけで見た場合、レッドブルは基本的なフォルム、特にサイドポンツーンからリアカウルまでが特に素晴らしく、空気抵抗を減らしていると言えますよね。
      トロロッソはボディ上面に空力付加物が殆どなく、ドラッグが極めて少ないと言われるフォースインディアに迫る勢いです。　ただし、サイドポンツーンの出っ張り部分は多少ドラッグとして計算出来ます。
      なので、「サイドポンツーンの絞り込みは出来なかったが、無駄な物を極力排除したから低ドラッグなフォルム」と言っても良いでしょうかね?　まあ、あのサイズのサイドポンツーンで下面を上手く処理しておけば、ドラッグは増やさずに(増えても物凄く微量で)サイドポンツーン下を通り抜ける空気を上手くダウンフォースに変換出来る筈ですし。　この場合、単体でのダウンフォース量はそこまで多くない筈ですが、意外と昔から使われているオーソドックスな手法です。
      で、これを前提として、フロントウイングやリヤウイング、シャークフィン下の小型のウイング、ミラー、バジーボード周辺パーツやフロアの空力処理等を加えて考えれば最終的な組み合わせでのドラッグが多い・少ないが分かると思いますよ。
      フロア下の処理も極めて重要ですが、これはかなり難しいのでスルーさせて下さい。　でも、ロングホイールベースのメルセデス等がこの面で物凄く強いとは言えますね。　逆に、トロロッソやレッドブル、マクラーレンはこの部分が弱いです。　比較的ショートホイールベースなマシンですからね、レッドブルやマクラーレンでも。
      トロロッソは昨シーズンの段階でホイールベースが一番短いマシンだったのですが、今季のマシンを完成させるのが精一杯だったのか、ホイールベースはほぼ変わっていないみたいです。　今シーズンでも高速コーナーで一番不安定なマシンの要素を持っていると言っていいですね。（＾＾；
      まあ、ショートホイルベース由来で回頭性は極めて高いみたいですから、リアのサスペンションを少し柔らかめにしたりすることで、トラクションやリアの安定性を確保すれば面白いですね。　どこかの記事で管理人さんへのコメントとして書いた気がしますが…。

      追記するとしたら…（各ウイングの角度調節に見られる様に、）ダウンフォースは前後バランスも重要ですが、車体各所の役割を見れば「F１ほど簡単な説明で終わるマシン」もないです。　車やバイクはマシンが空気に突進しているイメージで理解した方が良いです。　あくまで感覚的には、ですが。
      F１のマシンは上から見ると凸の形をしていると言えます。　リヤは滑らかに絞られていますが、そこは前面から見たら関係ない事ですし。
      係数は0.35弱でしょうかね、この形は…。
      さて、上から見てこの形という事はフロントは空気を切り裂きながら進む上で「一番最初に空気の壁を鋭く切り裂き、一定の効果を得ながら、後方に流れる空気の乱れを最小に」して、サイドポンツーン付近は「流れて来た空気を整えながら、後方に流す」という仕事をして、リア付近では「後方まで流れて来た切り裂かれた空気が合流し、車体より後ろに素早く流すことでマシンを後方へ引く力の働きを減衰」させていくだけです。
      後はこれにフロントウイングやリヤウイングでどう整えるのかとか、バジーボード周辺でフロントタイヤで発生したフロア下に流れ込む乱流をどう処理しているのかとか、フロア上面の加工でリアタイヤに当たる空気をどう処理するかとかですね。
      一度シンプルな状態にして、1つずつ見ていくと意外とすぐに分かりますよ。　計算式そのものを見るのではなくて、何が関係しているのかを把握すればすぐです。

      ド素人でも、この程度までなら説明出来ますからね。
      難しいエリアは管理人さんに聞けば大丈夫だと思いますよ。（＾＾
      つたない説明で申し訳ないです。　長文失礼しました。

3. コメント欄が色々な考察場となって大変うれしく思います。
   連休中は2泊3日で家族キャンプでした。ちょっとネット社会から離れようとしてみたもののスマホ時代は情報は入ってくるのであまり意味はありませんでしたねｗコメント承認だけは対応していた次第です。

   初日は夜に大雨が降り、風が吹きヘキサタープが寝ている間にやられ、うわぁ空力バランス悪かったか～とか、濡れた芝生を裏がつるつるの靴で歩いていた嫁が滑り水たまりにドボン！そんなスリックじゃ無理無理とか、帰りには日差しが回復しアスファルトの路面温度が上昇し体力が奪われる。荷物を積むときも重量バランスを考えるなどなど、自然の中でF1知識から離れられない状況に苦笑いでした（笑）

   ガスリーがホンダを批判みたいな記事が一人歩きしているようですが、まぁ笑っていましたよ。彼は純粋にストレートでタイムを失なっている、最新フェラーリやメルセデスとは勝負にならないって言ってるだけですから。（当たり前な話です。）
   パワーとドラッグのバランスを機械・データ的に理解・解析できないから困っているようですね。

   https://www.as-web.jp/f1/390547
   を読んでガスリーの速さの根源がなんとなくわかりました。初参戦でバンドーンより確実に速かったSFなどからも、機械を完全に理解して走るタイプなようです。
   感性と知性の融合ドライビングができるガスリーを今後も大いに応援していきます。

   当サイトでも彼らに対し批判めいた事を書いて下さった方々も思いは一緒です。
   応援したい、期待したい、頑張ってほしい、結果がほしい・・etc
   そんな思いの表れです。ちょっと吐き出したいとかそんなことで全然OKなんで、今後も臆せずコメントして頂ければ嬉しく思います。

   浮き沈みが激しいトロロッソホンダ！今年は本当に卑屈なチームじゃなくて良かった。
   両者が協力して前に進もうと頑張っている姿は楽しい。前半戦あと2戦はなんとか入賞してほしい。

   1. その記事は私も読みました。　一気に複雑な心境になりました。
      ドライバーが原因ではないトラブルやアクシデントでセッティングだって出来ていなかった分、その焦りが表面化しても仕方がないとは思っていたのです。　読むまでは。

      確かに、貪欲さは伝わって来るんですよね。
      ガスリーのトロロッソ・ホンダへのコメントも厳しくなるのは普通は当たり前の事です。　PUについては、ホンダのエンジンがその程度では我慢出来ないのは私だって同じです。　幼い頃、セナやプロストの素晴らしい走りを支え、レギュレーション変更と言う名のホンダ対策を強化されても、まだ速さを見せ付けたのです。　3期はどれだけ悔しさを噛みしめたか…。
      なので、ガスリーが何か言うまでもなく、何かしらの工夫をして欲しいですよね。　スペック3はマイナーチェンジとか聞きましたが、本当にそうなんでしょうか?　エンジン本体がマイナーチェンジなのは分かりますが、わざわざ新型タービンを投入するとも聞いたので…タービン、重要なパーツですが今更とも思います。　すでに現行のRA618H用としてはバランスが取れていそうだからです。　スペック２と比べて燃焼を劇的に変更していないのなら、タービンを大型化しても良い事はないでしょう。　燃焼制御は難しくなるし、耐久性に問題が出るし、「パワーが出るエンジンだけれど、パワーを抑えて走らせる」等という事になりかねない。　高地用も兼ねているとかですかね？　後は、「今より良い燃焼を燃焼室で求めたら燃焼の際にエネルギーは得られるが排ガスの温度が下がる」ので「今より低温環境下でもきれいに回るロスのないタービンを求めた」とか?　低温環境でもきれいに回るのなら、高効率な燃焼をすればする程、安心してパワー出せますからね。　これからのタービンと言う気がします。　タービンの効率化をするにしても、燃焼室を一気に高効率化した以上は、一から見直しレベルでないと試す価値もなさそうです。　予選モード・決勝どちらでもステップアップしたいのなら、MAZDAでも噛んでいれば話は別方向に行きますね…そこら辺どうなのでしょうね?　噂レベルの記事ですが、「スペック3投入と同時にシャーシにもアップデートが入る」とかいう記事を読んだ記憶があるのですよ。　まさかと思う反面、PU乗せ換え組ですから、有り得ると言えば有り得そうです。　ぶっつけ本番で来年のプレシーズンテストは嫌でしょうからね、トロロッソもレッドブルも。　レッドブルと共同で来年使用予定のシャーシの設計をSTR13に落とし込んで、レースを通じて実走試験及び評価を行い、来年用シャーシ側の不具合を無くす作戦とか?　PUにとっても来年投入する物で先に試しておきたいものは2018年中に試して、評価しておきたい所でしょうしね。　あ、ホンダの評価を落とさない範囲で仕込んでおいて欲しいです。

      話が少し脱線しましたが、ガスリーの気持ちは良く分かりますよ。　ところで、比較にルノーワークスのPUとシャーシのパッケージングも強力だとか言っていましたが…そっちは発言としては少し消極的でしょう。　まあ、サインツとヒュルケンベルクの事を考えると(特にサインツ)、そっちでも焦るのでしょうかね?
      良く分かるのですが…今の彼がそれを言うのは時期尚早だった気がします。
      今の今まで、無用なクラッシュに巻き込まれるケースが多すぎる…3連戦だけに絞っても、彼は彼でフランスではつまらないミスでレースをリタイアしたり(クラッシュで)、オーストリアはハートレーがブロックしてくれたからこその完走です(と言うか、まともに走れる状態ですらなかった)。　ポイント圏外のレベルなのです、あの時のガスリーは。　イギリス…正直に言えば、勝負の準備すら出来ていなかった。
      イギリスを除いても、他の2回は正直話にもならなかったレベルですし…。　と言うか、オーストリアではハートレーを先に行かせた方が良かったという…チームの判断も少し疑問なんですよね。　新人2人なんだから、調子の良い方を優先させるだけでいいでしょうに。　フランスは雨待ちだからと言って物凄いスローペースでタイヤを労わる作戦にしていましたし、あんなので本当に今後有効なデータを取れたのでしょうかね？
      イギリスではFP2まで旧スペックを使っていましたし。　本当に空力担当だったのなら、そんな真似出来ないと思うのですが…。　で、FP2途中で旧PUにトラブル…何なのでしょう、この準備不足と言うか「狙ってやっていないか？」と疑いたくなる状態は…。　あ、そういえばあの日は確かW杯のフランス戦…トロロッソのツイッターはギャグじゃなかったとか?　洒落にならなさそうだから、ギャグであってくれ…。（＾＾；
      ハートレーに対しては、第6戦目以降は彼に責任がある訳ではないので、あんまり言えません。　言えるとしたら、スペインGPのFP3だけです。　「ハートレーは、もう少しプッシュしても良いと思うよ」位でしょうか…。　後、実は、ガスリーが壊したパーツ数とハートレーが壊したパーツ数を比較すると、ガスリーは壊しまくりなのです。　オーストリアの例のフロントウイング破損だって、FP3まででハートレーは１つですが、ガスリーは3つです。　頻繁に壊し続けていたから、交換するだけで貴重な時間が失われて、その分データ解析も滞り、空力評価も難しくなった気がするのです。
      …だからこそ、今シーズンのトロロッソの作業は妙に手際が良かったとか?　いや、作業の内容に対する時間とか見ればわかりますが、上位チーム並みです。　ヘマをよくやるフェラーリよりは良い感じです。

      ガスリーがイギリスでそこそこのペースと言っても、それは「各セクターのベストタイムを合計した時」か「48週目のタイム」での評価ですからね。　あの時はマックス・フェルスタッペンだって、セクター1でフェラーリ勢が当たり前のように叩き出したタイムを取り返すために他で物凄く頑張った訳です。　ですが、ベストセクタータイムを合計したりすると、そうでもないとも言えます。　彼より上にいるフェラーリがストレートで優勢なのに、フェラーリがセクター2で上手くタイムを稼いでいるからこそ差が出ているとも言えそうなレベルです。　チームメイトのダニエル・リカルドのセクタータイムを合計してみれば、尚更そうなるだけですが。（＾＾；
      でも、実際はリカルドもフェルスタッペンも苦労をしていました。　リカルドはフェルスタッペンを追っていた位です。　じゃあ、ガスリーがコンスタントに叩き出したタイムとかはどうなのかを考えると…絶望的でしたしね。　とんでもないタイム差を付けられてはSCが入る。　これを2回繰り返してのレース結果で、どうも彼の発言や車のセッティングの感触とかがフィーリングだけで終わっていそうだなと思いました。　もしくはセッティングの為の準備部分(FP)で意外と駄目にしている所が多いから、そこを意識すると口が軽いと感じてしまうのか？
      イギリスGP前の水曜、ガスリーとハートレーはホンダUKのスタッフと親睦を深めたそうですが…具体的にどういう所がネックなのか、セッティングとの相性はどうだったのか…そういう所を聞けたとか、そういうのがないと意味の無い記事だと思うのです。　「貪欲なのは良く分かったけれど、これではまだ、ハートレーの方が参考になる」と思いました。　自分達が関わっていることで実際に何がどう役に立っているのか、どう使われているのか、どこをどうしたら速いであろうと考えているのかとか…等々聞けていそうですね。
      ガスリー、去年のサインツがホンダより少し馬力出ている程度のルノーPUでどれだけポイント取ったと思っているのか…。
      そこを知っていると、ガスリーの言葉も鵜呑みにはしたくはないのですよね。　例のストレートで0.9秒は予選後だったらしいですが…予選後なら、ストレートでPUの出力が大した役に立たないセッティングにした事位は知っている筈なのです。　コーナーでストレート分を取り返すセッティングなのに、ストレートがと言う時点で敗北宣言に聞こえる…。　だったら何故コーナリング重視にしたのか…。（＾＾；
      PUの馬力がもっと欲しい。　そこは当然でしょう、ええ。　で、馬力が物を言うセッティングだったのか？　「同等と言われているルノーPUを搭載するレッドブルのタイムはどうだった？」とか…後から足元を掬われてしまう気がするのです。
      馬力が足りないと言っても良いけれど、タイミングっていうものがあります。　自分から馬力重視ではなく、コーナリング重視の設定で走っておいてこれだと…ルイスハミルトンが2位になった後あまりに女々しかったので、ライコネンの奥さんに一言言われていましたね。　あんな感じです。　タイミングと言うのがあるのです。

      さて、記事で「セナみたいですね」とか書かれていましたが、セナだって出力向上はいつもホンダに求めていたことは有名です。　セナに限ったことではありません。　プロストもベルガーも、そこは貪欲です。　でも、彼は「ウイングを立てて走る以上、最高速度が出ない分やストレート分の不利」をきっちりコーナーで稼いでいたんです。　コーナーで稼ぐ以上、ストレートで負けているなんて口が裂けても言えないセッティングでしたから。　セナプロ対決でセナに対してコーナリング勝負は不利と悟ったプロストは、ウイングを寝かせて最高速やストレートでの馬力勝負セッティングにしたり色々工夫していましたよ。　こういう時こそ馬力を叫んで欲しい。　一定以上の速度から最高速への加速は、馬力があればどうにかなるものではないのです。　逆も然りで一定速度までは馬力の差がモロに出ます。　空力の基礎中の基礎ですよね。　だからこそ、馬力を上手く活かせるストレート重視(最高速までの伸びを重視)のセッティングでコーナーをどう処理するかが大事な2018年イギリスGPだったのです。
      結局は、この部分はトレードオフですから、絶対的な正解等はありません。　ストレートで速い、コーナーで速いと一喜一憂する前に1周あたりで速いセッティング候補を複数探し、その上でバトルも出来そうなセッティングを採用しろとしか…。

      後、セナもプロストも格下エンジンを搭載したマシンで結果を残してステップアップしているので、F1では新人な2人が今のマシンでどういうセットアップを提案出来るのか、机上セッティングと実走セッティングの違いを明確に示せるのかとか…まだまだ興味は尽きないですね。
      と言うか、私でも車の構造は絵で描きながら説明したりする位だから、普通F1のドライバーならマシンの事を正確に把握して乗るのは当たり前ですよね?　最近は結構雑な部分があるんですかね、そこら辺？
      マシンを理解してから乗らないと、走れないでしょうに…。
      私の場合、エンジニアリングは専門ではないのですが、専門の人と話す機会が多かったから、ですかね？　「トランスミッションの構造をソラで書けないのにDCTがとか抜かすな」な人間になっていますね。（＾＾；

   2. 管理人様、家族サービスご苦労様でした。奥様には是非接地面との面圧が上がり路面に突き刺さるピンヒールかミシュランかブリヂストンのウエットタイヤのパターンとゴムの張り付けられたスニーカーをプレゼント差し上げてください笑

      昨今のF1マシンは感覚だけで速く走らせるのは難しいのでしょうね。あらゆるアイテムを余す所なく使って性能をフルに引き出さねばならないのでしょうね。そんな中、DRSボタンから指が滑ったというのは結果がクラッシュで笑い事ではありませんが笑ってしまいました。
      トロロッソが非常に悩ましい状態でありますが全てがハマってくれれば暫定マシンとはいえ良い走りをしてくれると思います。来年のマシンに開発が移行してしまう前に喜ばしい結果が出る事を期待しています。