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メルセデスW13はイギリスGPで大型アップデートを持ち込んでいました。
主な変更点は、フロントサスペンションアームの取り付け部分とフロアサイドに見られました。
オーストリアGPではフロアボトムも確認できており、メルセデスがどのような改善してきたか分析していきます。
また、2強との速さの違いをテレメトリーデータにて比較します。
メルセデスW13：フロアとフロアサイド
初期のフロアとオーストリアGPで明らかになったフロアの比較です。
初期ではかなり狭いキックポイントでしたが、大きく広がっているのがわかります。
トンネルで停滞する空気を流れるように変更しているという事になります。
角度の違うフロア画像です。
1はディフューザーへの主な流れ、2のキックポイントの停滞を逃がすところには金属ストレーキがあります。
3はフェンス裏のトンネルから逃がす流れで、マクラーレンのようにディフューザー形状になっています。
中央のセンターエリアは幅を広げるように盛った部分があるのがわかります。
レッドブルやマクラーレンのフロアにあるようなソリューションが使われています。
ポーパシング問題を完全に解決できた訳ではありませんが、安定性は増加しています。
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まるで孤島のようなセンターエリア、トンネルの深さは業界随一です。
オーストリアでは低い車高を維持するための硬いサスペンションで限界領域のフィードバックが不足し、二人のドライバーが予選でクラッシュしています。
オーストリアGP予選テレメトリー比較
フェルスタッペン、ルクレール、ラッセルの比較です。
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ターン4手前の最高速度は、フェルスタッペン322、ルクレール318、ラッセル316です。
DRSの無いターン9手前ではフェルスタッペン303、ルクレール302、ラッセル302となっています。
レッドブルのリアウィングはDRSデルタが多いですが、フェラーリも同じようなフラップを採用して差を減らしています。
ルクレールはブレーキングから向きを変えるまでのターンインが圧倒的、フェルスタッペンを簡単に抜けた理由であり、ターンアウトでリアタイヤをケアできた理由でもあります。（スロットルオン時にステア操作が少ない）
ラッセルは低速ターンの度に大きく遅れますが、ターン1のような中速ターンは速いです。
DRSデルタの少ないリアウィングの為ストレートでは遅れます、言い換えればウィング以外のドラッグが多いと言う事になります。
6,7,8の高速ターン区間では、ルクレール＞フェルスタッペン＞ラッセルとなっています。
フェルスタッペンがポールを獲れた理由は、DRSデルタによるストレートスピードと最終ターン10の素晴らしいドライビングによるところが大きい。
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ターン8の立ち上がりに注目してもらいたいのですが、ルクレールは早めに一気に減速して立ち上がり重視、フェルスタッペンはアベレージ重視、ラッセルは奥まで行ってから曲がっています。
この加速区間だけを見れば3台はほぼ同一線上にあります。
パワーとドラッグのトレードオフがほぼ同じだと言う事です。
高地によるドラッグ減少率は無視できないが、ターンで使えるフロントエンドのダウンフォースが多かったのはフェラーリです。
リアリミテッドだからこそ、フロントエンドの強さが際立つ、過去何年もの間ハイレーキのレッドブルが強い理由です。
メルセデスW13の弱点
2強に遅れていると思われる部分を箇条書きにします。
- リアウィング（DRSデルタが少ない）
- 全体的なドラッグ
- 低速ターン
- 車高に伴うフロア機能の低下
- リアサスペンションのストローク
大まかにこのような感じかと思います。
リア車高を上げれない理由は、機械的にサスペンションアームがディフューザーに当たってしまうからと考えています。
これを直すには、ディフューザーの容量が減る、フロア空気量とのバランス、フロアトンネルの縮小、など様々な相互作用を考える必要があり簡単ではありません。
フロアサイドから侵入する高圧空気への対処も重要で、フェンスの排出渦とフロアサイドシールボルテックスとの兼ね合い、サイドポッド後方が無いチームには難しい問題となっています。
メルセデスが今後活躍できそうなサーキット
車高を下げる事が出来るサーキット＝バンプや急な起伏が少ない、ストレートが短い
- R12 ポールリカール
- R13 ハンガロリンク
- R18 鈴鹿
- R22 ヤスマリーナ
以上の４つぐらいかな？
今後は細かいパフォーマンスアップデートをするという話ですので、2強の後ろのポジションは揺るがないでしょう。
真っ向勝負で2強に勝つのは無理です。
リタイアや何らかの不利があった時に、チャンスのあるポジションにいる事が重要となるでしょう。
コメント Comments
コメント一覧
マルチ21 がコメント
2022-07-13 10:25
2022コンセプトは舗装の隆起が苦手ですね。
トトさんとリバティ折半で滑らかな路面に改修工事！
今こそ日本が誇る舗装技術のNIPPOさん出番ですよ！
特命捜査課 がコメント
2022-07-13 10:58
２強のレッドブルとフェラーリの背後にピタリと張り付いて、２強のどちらかに異変でもあれば出し抜こうとポジションキープしているのが不気味です。
あわよくば２強相討ちの「漁夫の利」を狙っている雰囲気？
レッドブルやフェラーリが、トラブルでリタイアする場面あるなかでメルセデスは比較的安定している？
シーズン後半になってパワユニット規定数オーバー交換で降格ペナルティを受けるチームも出てくる(レッドブルはともかくフェラーリが)
その機会をメルセデスが伺っている？
F1デビュー以来、一度も優勝を欠かした事が無いハミルトンの今シーズン初優勝達成するかどうかも関心あります。
マルチ21 がコメント
2022-07-14 18:17
各マシンのフロントホイールダクト、ドラム、キャリパー等同じものが無い。フロントタイヤを活かせるセットアップは、①フェラーリ②メルセデス③レッドブルというみかたしてました。ー
がコメント
2022-07-14 23:45
メルセデスのトンネルの単純さに驚きます
初戦は殆どのチームがこんな感じでしたが、今でも余り変わらないのはメルセデスくらいでしょうか
エッジの造形で流れを制御しきろうとしてるんですかね。ある意味1番イバラの道を進んでる気がします。
成功した場合のアドバンテージをCFD等で確認できてるから目の前のニンジン状態で、妥協できないのかも知れませんが、攻められるぞとドライバーが色気を出しはじめてるので、サスペンションのピーキーさが今後コースアウトやクラッシュを誘発しそうな気がします。
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2022-07-14 01:15
このような深いトンネルは車高を上げると、体積が増加して安定した負圧が作れない。
メルセデスのリア車高が常に低い理由ですね。
特命捜査課 がコメント
2022-07-14 02:44
シーズンも丁度半分１１戦消化した時点で
マックス６勝、ルクレール３勝、ペレスとサインツ共に１勝のように
レッドブルが計７勝、フェラーリが計４勝。
メルセデスは０勝。
これまでのリザルトを見ても
マックス&ペレスのワンツーフィニッシュ、ルクレール&サインツのW表彰台は見られましたが、
ハミルトン&ラッセルの単独３位が精一杯でW表彰台も全くゼロ？
優勝どころか？２位への道のりも遠い？
残り後半で更に高い成績(表彰台ど真ん中？)を手に入れるためには、
ハミルトンとラッセルどちらかを犠牲にしないといけない場面が出てくるかも知れないですね(もう出ていますかなぁ？)
ハミルトンもラッセルも喉から手が出るくらい欲しい優勝？
R18鈴鹿とR22ヤスマリーナの時点で
レッドブルとフェラーリのチームタイトル、マックスとルクレールのドライバータイトルが決定しているか？
他力本願ですがメルセデス優勝可能性条件の１つかも？
もしもメルセデスがワンツー体制で最終ゴールを確立した時に、
トトがハミルトンとラッセルのどちらを先行させる(優勝させる？)か見ものです。
コパスカー がコメント
2022-07-14 09:48
メルセデスは3基目のパワーユニットで大幅にパワーアップするとの話がありますね。
まさかフェラーリみたいなことにはならないでしょうね！
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2022-07-14 09:55
9月1日凍結されるERS系の最新バージョンが投入される。
これまでの出力アップから予想してせいぜい10hpぐらいじゃないかな？
ラップ換算で0.1秒のぐらいの価値を見いだせていれば大幅と表現できる。
がコメント
2022-07-15 04:20
レッドブルはスパから新型ERSを投入するみたいです
オーストリアでハースに投入した新型ERSをフェラーリはモンツァかスパで投入するようです
信頼性は改善されてないとの噂…
メルセデスの信頼性が高いのであればコンストでフェラーリを抜ける可能性もあるかもしれないですね
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2022-07-15 05:06
ハースにオーストリアで新ERSを投入したという怪情報はどこのだれの発信ですか？
ソースやリンクを提示してください。FIA管理の新規PUに記録されていません。
現状、ダブルフリーストップ差を付けられているメルセデス、そんな可能性はないと断言します。
コパスカー がコメント
2022-07-14 10:37
なるほど。
わずかずつではありますがトップに近づいていくようですね。
ただメルセデスもオーストラリアでは派手にマシン壊してしまいましたし、今までと同じペースでのアップデートは難しくなるでしょう。
来年のこともありますし…
じゅんた がコメント
2022-07-16 00:50
メルセデスのポーパシング騒ぎのせいでレギュレーション変更がありそうですね。
変更点は、
1.フロアエッジを25mm高くする
2.アンダーフロアのディフューザースロートを高くする
3.フロアに関するより厳しい横方向のたわみ試験の導入
4.空力的振動を数値化するため、より正確なセンサーを導入
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2022-07-16 00:59
レッドブルを見ればわかりますが、最大寸法を使わずに小型なのが正解です。
最初から大きすぎた、自由度がありすぎたレギュレーションは問題ですけどね。
FIAが強硬なんて話もありますね。
がコメント
2022-07-16 01:52
でも見た感じだとメルセデスが一番影響を受けそうなんですけどよね
フロアエッジの高さとかたわみ試験導入辺りとか
「フロアがフレキシブルに最も成ってるのはメルセデスなんじゃないの？」と
こないだフェルスタッペンもコメントしてましたが
レッドブル、フェラーリなどは(リア)サスペンションを良く動かすことで
マシンそのものの空力バランスを制御させていますが、メルセデスはそうではない。
あれだけガチガチに硬めのサスでありながらポーパシングが起こるのは、
フロアが変形しているからとしか読み取れないです。
がコメント
2022-07-19 01:17
失速を除いて、車高が低いことによってダウンフォースが減るような形状ってあり得るのかな？
ダウンフォースが強くなれば、変形は大きくなるんだろうし、これを逆にできればフロアの変形で、車高にかかわらずダウンフォースを一定に保つことはできないだろうか？
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2022-07-19 05:32
ダウンフォースが高速で強くなると、リアサスが縮まってポンピングしてしまう。
で車高をそれに合わせて上げる。
低中速ではかなり上がるので美味しくない。
フロアサイドは路面との距離で負圧が変わり、狙った通りに下げるのは難しい。
動かない方がセッティングが楽です。
がコメント
2022-07-21 01:24
ありがとうございます。
変形しなくても速度域で空力中心とかありとあらゆるパラメータが変わるのに変形まで考えたら頭が追い付かないですよね
別サイトの広いものですが、ダウンフォースで引っ張られる逆方向にたわむなんてあるのかな～なんて疑問からでした。
それはそれとして、メルセデスには凶悪ダウンフォースでコースによっては最速を目指してもらいたいものです。
ttps://formula1-data.com/article/what-floor-trick-techniques-emerged-in-course-of-porpoising-investigation
＞そこで一部のチームは、中央部から後方寄りのプランク及びフロアを地面と反対方向にたわませ、本来可能である以上に車高を下げ、
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