夏休み明けのベルギーGPはパワーユニット新規投入が多かったが、16戦目となったイタリアGPでも同様な事が起こった。
共にロングストレートがあり、ポジションの回復が容易だと判断したチームが多い。
今回でほぼ最後の新規投入となるドライバーが多いはずです。
パワーユニット＆ギアボックス基数状況（2022年16戦終了時点）
イタリアGPの新規投入は青と赤（ペナルティ）
※C&C=ギアボックス:ケース＆カセット、DL=ギアボックス:ドライブライン
最近のPU状況
ハミルトンのエンジンはアロンソとの接触で故障、始動できない状況となっていて4基目をイタリアで投入した。
イタリアGP決勝ではベッテルとリカルドがリタイアしており、ERS系や油圧系が疑われている。
今年は高い信頼性を誇っていたメルセデスPUですが、ここにきて状況は下降気味。
ルノーPUは又してもウォーターポンプ問題でアロンソがリタイア。
信頼性アップデートされているのかわからないが序盤戦と同じトラブルです。
フェラーリPUの信頼性アップデートは一度失敗、その後も改善された様子は無い。
ボッタスに集中して起きるトラブル、あと何基必要になるのかわからない。
基本的に回転数を高めなフェラーリPUは、エンジンやタービンの消耗が激しそう、イタリアでは限界ギリギリのパワーモードを使っていたため今後も心配な状況です。
RBPT（HRC）は、ここにきて新規投入が多くなっている。
レッドブルはHRCの助言によってICEのみを投入、角田はペナルティがあったためストック用に1基投入している。
エンジンの異常燃焼などに起因するものと、振動・共振・ボトミングなどのマシン側から受ける衝撃によるもの、これらが折り重なり過去に類を見ないほどパワーユニットの基数超過が多くなっています。
レギュレーションの変更によるポーパシングや共振等によるトラブルもあるでしょうけど、昨年のメルセデスによる、PU投入してもパワー上げて後方からでも優勝or上位フィニッシュが試金石となってしまった感は否めませんね。
PU基数制限超過によるペナルティの内容は、見直す時期に来ているように感じます。
基数変更に関しては諦めています。
レギュレーションの安定化、マシン差の大幅な改善、チャンピオンシップが拮抗すれば、新規投入は減ります。
初年度の洗礼と言うべく事態。
仮に基数緩和に動いてもF1では緩和された分だけさらにパワー重視の設定になるのが目に見えてるのでペナの変更も大変そうですね。
今の長期使用によるコストダウンを目的にするならこの際、グリット降格ではなくポイント剥奪方式に変更した方が良いのではと思いますね。
と言いつつ、そうなると１基で7戦以上持たせる為の開発費が高騰し年間6基程度の方が開発費が安く済んだりしそうですね
ポイントの減少は、結果を変える事になり無用な反発（特にドライバーの努力を無下にする）を生み出す為採用できません。
ポイント獲得機会を減らすグリッド降格の方が断然良いです。
一人だけ関係ない方が居るので、機能してない様に見えるけど（笑）
メルセデスのラッセルが、今のところ降格ペナルティを受けずに規定PU使用数で素晴らしい成績を上げています。
初優勝は有りませんが、表彰台の常連で安定したポイント獲得なので
１度だけ４基目PUを投入して降格グリッドペナルティを受けて勝負に出ればメルセデスのシーズン初でラッセル自身のF1初優勝が年内に達成するのでは無いかと秘かに期待しています。
もちろんマックスと言う大きな壁を乗り越えないと難しいですが、
今のラッセルの立場なら失うモノがないのでリスクを取れる？
少なくともマックス以外の４人(ルクレール、ペレス、サインツ、ハミルトン)とは充分に争える？
コンストラクターズポイントで２位が狙える現状でレッドブルを向こうに回してのギャンブルは難しいのでは。
コンストラクターズポイントと優勝、どちらを優先しますかね？
残り６レースをマックスが手持ちPUだけで乗り切って全勝(シーズン１７勝)すれば脅威的ですが最後まで何が起きるか？
１勝だけでもマックスが取りこぼして、その１勝を誰が手にするか？
それでドライバーとコンストラターのランキング２位が決まる？
ルクレールなのか？チームメイトのペレスなのか？ラッセルなのか？
サインツなのか？ハミルトンなのか？
それともトップ３以外のチームから優勝者が出て来るか？
マックスのドライバータイトル２連覇とレッドブルのコンストラタータイトルのWが決まっても見所が残っています。
コストラクターズポイントを割合で減算するペナルティにすれば良いのでは。
ポイントがより稼げるチームの方が大きな影響を受けるのでトップチームが替えなくなってトラブルも起きやすくなる
ホンダが追加することを助言するなんて。。。
ホンダとしては3機で回せるように作っていると思うので
想定より相当消耗が激しいのか、RBの無茶運用をしているのかどうなんでしょうね。
レッドブルは7戦目まで1基です。
1基目を金曜日用、2基目も同様に運用すれば3基でいけるとは思いますが、ホンダはこの運用を好まない事を2021年に言及しています。
多分ですが後半に向けて、金土の交換運用を無くす為の措置かと思います。
メカニックの作業負担を減らし、組付けミスを減らす。
ハンガリーでマックスに問題があり予選後に急遽3基目新規投入、ペレスも大事を取って3基目ですがその後の状況から問題は無いように感じています。
マックスの方はハンガリーでストップしたものはダメかな？（その後4,5基目）
振動や共振、マシン重量増加と過多などが絡み合いストレスメンバーであるICEへの負担が大きいと思っています。
なるほど、交換負荷ですか
確かにそれは効果的ですね
ホンダの鈴鹿絶対勝利用スペシャルスパイシーPUのための布石投入かと期待しております。
１２３４フィニッシュでチャンピオン獲りだ！
ガスリーのみ新規ICE入れなかったのがちと気になりますが。
ペレス(レッドブル)のPUが、ICEの４基目以外は全て規定使用数範囲で収まっていますが、第２０戦メキシコGPまでに(日本かアメリカ)TCとMGU-Hも４基目を投入するでしょうか？
メキシコGPの頃には、もうマックスのドライバータイトルも決まっているだろう？と思いますが(コンストラタータイトルの方はまだ？)
レッドブルのワンツー体制でレースをリードした場合にマックスがペレスにポジションを譲ってあげる？なんて事が起きれば素敵ですが？
そのためにもペレスが最低でも２番手ポジションは獲得する必要有りますが？
イタリアでICEだけにした事からも、マイレージは問題ないでしょう。
ペレスの方が負担のかからないセッティング、多分ですがエンジンブレーキの設定がマックスより弱い気がします。
マックスはギアダウン時に異様なほど高い回転数を使う。そしてエンブレに文句を言う事が多く、ブレーキとスロットルを操作しない時の減速度合いがポイントかな。
昔の制限なしが懐かしいです。
予選限定のSSS（スーパー鈴鹿スペシャル）なるエンジンもありましたね。
1戦3基ぐらい時代、FP用、予選用、レース用と分けてましたね。