アルファタウリは終盤戦に息を吹き返し、アメリカGPから角田が14ｐ、リカルドが6ｐ獲得している。

アブダビの最終戦は角田がQ3進出したがリカルドはQ2敗退だった。

 

レースではスタートしてすぐに不運に見舞われたリカルド、予選のポジションが全てだったと言ってもいいでしょう。

二人のドライビングの違いを知っておきましょう。

条件を揃える為、Q2ベストタイムの比較です。

※F1 Tempoのテレメトリー表示を使います。

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ヤス・マリーナのセクター1比較

セクター1は中速・高速ターンの組み合わせになります。

ターン1は立ち上がりでスロットルオンが遅いリカルドが0.11秒遅れます。

メキシコの特殊なコンディションで光ったリカルドのスムーズドライビングは、ここでは鳴りを潜める。

ヤス・マリーナのセクター2比較

ヘアピンとストレートとシケインとストレートの組み合わせ。

リカルドの方が若干ダウンフォースが少ないセッティング、ヘアピンで遅れるがシケインまでの第1ストレートで少し差を詰める。

シケインではターンインで差が0まで詰めるが、立ち上がりでは遅れ差が0.14秒まで広がる。

第2ストレートは差が変わらない。

ヤス・マリーナのセクター3比較

低速ターン主体のセクター3です。

第2ストレートエンドのターン9では、ターンイン速度が速いリカルドが一旦差を詰めた後に、立ち上がりでスロットルオンが遅れ、ターン12までの全開区間で0.22秒まで差が広がっている。

ターン12でも同じ現象、ターンインで差を0まで詰めるがターン12,13.14でスロットルがワンテンポ遅れている。

ターン15を全開で抜けたところで0.23秒差になっている。

まとめ

今回この二人を比較した理由は、今のマシンに必要なドライビングが明確にわかるからです。

基本的に今のマシンを速く走らせるにはV字ラインが必要不可欠、角田は出来ているがリカルドは出来ていない。

この事はフェルスタッペンとペレスにも言える差です。

 

なぜV字ラインが必要なのか？

タイヤへかかる力を縦なのか？横なのか？をはっきりさせる事が必要です。

 

これによりタイヤの負担を軽減し、熱管理を容易にします。

特に全開区間前は立ち上がり重視でスロットルオンを早めなければなりません。

 

なぜターン平均速度重視がダメになったのか？

一つは18インチホイールタイヤでショルダー変形が減少し設置面積が増加しないため横グリップ力が低下した。

もう一つはマシン重量の増加によって慣性モーメントが増加、立ち上がりのスロットルオンがその分遅れる。

 

 

タイヤに優しいドライバー、リカルドとペレス、彼らはマシンへ負担をかけずに走るのが上手です。

スロットル、ブレーキ、ステアリング、どれをとってもスムーズに操作します。

しかしそれが今のマシンには合わず向きを変えるのが遅くなって、スロットルオンが遅れています。

 

2024年は彼らにとっては正念場になるでしょう。