https://f1i.auto-moto.com/

2019年のF1は2戦が終わり、パワーユニット系のトラブルが既に出始めている。

ルノーはMGU-Kに問題が発生、フェラーリは初戦で吸気温度の問題(冷やし過ぎたと噂され)、2戦目ではインジェクターコントロールユニット問題でルクレールの初優勝が泡と消えた。

そのほとんどは電子的なトラブルであることが非常に多い事が浮き彫りとなっている。現代の熱機関は電子制御化、ハイブリッドによる複雑な制御など、電子機器との融合は切っても切れないものだ。

F1では電動ファンが禁止され走行風のみの冷却が許される。パワーユニット時代に入り多くのラジエーターを取り付けている。

https://f1i.auto-moto.com/でそんな温度管理面の面白い記事が公開されていたので参考にしてみました。

Sponsored link

各種コンポーネントの適正温度

F1の各種コンポーネント(V6エンジン、MGUなど)には、動作するために適正温度が存在する。

  • V6エンジン:水で約130℃、オイルで約120℃
  • コントロールユニット系:最高温度範囲60~75℃
  • MGU-K,MGU-H:最高温度範囲85℃
  • バッテリー:最高温度範囲85℃

基本的に回転部品の場合は潤滑しながらの油冷となる、エンジンで言えばピストン、シリンダーヘッド、クランクシャフトなどになる。エンジンブロック自体は水冷、MGU関連は油冷となっている。

各種ラジエーターの役割

サイドポンツーンにある大きなラジエーターは主にV6エンジン用であり、吸気温度を適正に保つためのインタークーラーも配備されています。(インタークーラーについては他の場所にあるチームも存在する)

ギアボックスクーラー(レーシングポイント)

https://f1i.auto-moto.com/

ギアボックスの上にある小さなラジエーターは油冷のギアボックスクーラー。

ERSクーラー(メルセデスW10)

https://f1i.auto-moto.com/

プレナムチャンバーの後ろに配置された、黄色いカバーがあるのがERSクーラー。

センタークーリングと呼ばれるインダクションポッドからの空気は主にこのERSクーラー用である事がわかっている。

内部空力学

ここ数年サイドポンツーンの小型化が進んでいる。ラジエーター関連が小型で効率の良いものになっている事もあるが、ラジエーター自体の厚みが増して内部抵抗が多くなっている事も考えられる。

また、ボディー表面に穴をあける事は、ドラッグを生み出しラップタイムに影響を及ぼす。全ては空力効率などとのトレードオフであり、最良の妥協点を見つける事が必要です。

https://f1i.auto-moto.com/

内部空力学は主にCFDが使用され、一部のチームでは風洞での実験もされている。この内部実験については風洞使用制限を受けません。

フェラーリのインタークーラーは何処へ?

フェラーリSF90のエンジン上部をとらえた画像を見ると、やはりインタークーラーが無くなっている。

https://f1i.auto-moto.com/

まだ全容が明らかになっていないが、サイドポンツーンに移動したようだ。初戦で噂された吸気温度の冷やし過ぎ問題はレイアウト変更による弊害かもしれない。

 

インジェクターコントローラーの不具合も発覚しており、電子機器類のラジエーター温度管理も難しくなっているのだろう。内部コンポーネントの配置を大幅に変え、攻めたフェラーリは温度管理に苦しんでいると推測できる。

電子機器類の冷却問題はアキレス腱になりかねない、早急な対処が求められる。

 

 

この記事を読んでくれた方へ

パソコンやテレビの冷却ファン掃除はしているだろうか?最低でも月1回掃除機で吸うなり、エアダスターで吹き飛ばす事が必要です。

湿気の多い地域では、ほこりに水分が溜まり電子回路を錆びらせるなんて事もあります。

電子機器の大敵は熱、空気の流れを妨げるほこりが一番である事をお忘れなく。

 

これぞ家庭の空力学ですぞ!なんのこっちゃ(笑)