22（23）戦を戦い抜く為には、パワーユニットとギアボックスの基数制限を守り、ペナルティによるグリッド降格を避けなければならない。
信頼性や耐久性だけじゃなく、ドライビングミスやバトルによる接触・クラッシュなどを避ける事も重要な要素です。
基数超過によるグリッド降格ペナルティが導入された当初は、間違っている規則だとの意見が多かったですが、今ではF1の一つの醍醐味として根付いています。
パワーユニット＆ギアボックス基数状況（2022年4戦終了時点）
| マシン&PU | ドライバー | ICE | TC | M-H | M-K | ES | CE | EX | C&C | DL |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| (3) | (3) | (3) | (3) | (2) | (2) | (8) | (3) | (4) | ||
| Mercedes | G.ラッセル | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |
| Mercedes | L.ハミルトン | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |
| RBR RBPT | M.フェルスタッペン | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |
| RBR RBPT | S.ペレス | 1 | 2 | 2 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |
| Ferrari | C.ルクレール | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 2 | 1 | 1 |
| Ferrari | C.サインツ | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 2 | 1 | 1 |
| McLaren Mercedes | D.リカルド | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 2 | 2 |
| McLaren Mercedes | L.ノリス | 2 | 2 | 2 | 2 | 1 | 1 | 2 | 2 | 2 |
| Alpine Renault | F.アロンソ | 3 | 3 | 3 | 3 | 2 | 2 | 3 | 1 | 1 |
| Alpine Renault | E.オコン | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 2 | 2 |
| AlphaTauri RBPT | P.ガスリー | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 |
| AlphaTauri RBPT | Y.角田 | 3 | 3 | 3 | 3 | 1 | 1 | 2 | 1 | 1 |
| AstonMartin Mercedes | L.ストロール | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |
| AstonMartin Mercedes | S.ベッテル | 2 | 2 | 2 | 2 | 1 | 1 | 2 | 2 | 2 |
| Williams Mercedes | A.アルボン | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |
| Williams Mercedes | N.ラティフィ | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 2 | 2 |
| AlfaRomeo Ferrari | V.ボッタス | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 2 | 2 | 2 | 2 |
| AlfaRomeo Ferrari | G.ジョウ | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 2 | 1 | 1 |
| Haas Ferrari | K.マグヌッセン | 1 | 1 | 1 | 1 | 2 | 2 | 1 | 1 | 1 |
| Haas Ferrari | M.シューマッハ | 1 | 1 | 1 | 1 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 |
※C&C=ギアボックス:ケース＆カセット、DL=ギアボックス:ドライブライン
ここまでのPU状況
新レギュレーションマシンとパワーユニットの融合は、4戦目になってやっと安定してきた印象です。
特に冷却や振動に対しての取り組みによって、トラブルを引き起こし新規投入しているチームがある。
RBPTはアルファタウリにトラブルが集中、ホンダからの移行で人員的な要因が疑われる。
ガスリーに起こったバッテリーの発火はそれがわかるいい例で、昨年と同モデルであり信頼性に関しては疑う余地は無い。
現状の製作技術において個体差はほぼ無いのです。
RBPTは時間的な問題なのか、組み立て後の確認作業の差が大きいと考えられる。
3戦目燃料漏れによりリタイアしたフェルスタッペン、そのPUは新規投入する事無く使用されている。
ルノーはアロンソばかりにトラブルが集中している。
エンジン本体の一部が壊れたりなど信頼性問題が多い、なぜなのか？
アロンソはタイム的にもオコンより速い事が多く、高稼働させていると思われる。
パワーに耐えうる信頼性アップデートの方向性や冷却系を見極める事が重要な事と捉えて、9月のERSホモロゲーションに向けて何かやっていると考えられます。
メルセデスやフェラーリは目立ったトラブルは無い、マシンとの融合もほぼ問題がないようです。
各メーカーの焦点は、9月1日でホモロゲーションされるMGU-K・ES・CEの開発である事は言うまでもありません。
HRCもRBPTの為に開発を行っています。
中野信治さんの解説によると、オコンのドライビングは、ステアリングの切り方はとても丁寧に行っているそうで、きっと、スロットルもじわーっと踏んでいるかもです。
アロンソは真逆ですよね。
ステアリングの切り方はアグレッシブで、スロットルもスイッチのようでした。
ただ、こんなことで壊れるとは思えませんが。
アルピーヌはダウンフォースが無いのでターン時間を減らすアロンソのドライビングは理にかなっています。
今年のマシンでそれをやりすぎるとタイヤが傷むのですが、そこは経験のなせる技か？
//HRCもRBPTの為に開発を行っています。
HRCは窓口で実務は従来通りにサクラがしてるのでは？
工場はそうなりますね。
あくまでもRBPTが依頼している先はHRCです。
普通なら委託費以上の事はしないですが、まぁホンダなら頑張ってしまう気がします。
ホンダのプレスリリースでは、以下のようになっています。
従来のSAKURAがHRCの名前で作業しているという事かと。
>新生HRCでは、埼玉県朝霞市を拠点とする2輪レース部と、栃木県さくら市を拠点とする4輪レース開発部がふたつの柱となって活動します。2輪レース部は、従来どおり2輪レースマシンの開発とレース運営、レース専用バイクの販売を継続し、4輪レース開発部は、これまでのHRD Sakuraを母体に、モータースポーツ用エンジンおよび車体の開発を行なうことになります。
> 基数超過によるグリッド降格ペナルティが導入された当初は、間違っている規則だとの意見が多かったですが、今ではF1の一つの醍醐味として根付いています。
昨年の寿命切り詰めメルセデスPUなんか見てしまうと、代替案が無いから仕方無しに受け入れているくらいの感情ですけどね。その週末でちゃんとツケを払う1レース1エンジン制の方が納得感がありました。
> RBPTはアルファタウリにトラブルが集中、ホンダからの移行で人員的な要因が疑われる。
> RBPTは時間的な問題なのか、組み立て後の確認作業の差が大きいと考えられる。
あまりにも予断がすぎるように思えますけどね。まだマシン特性がPUに与える影響が異なるとかのほうがありそう。
・PU基数制限、超過時ペナルティ導入は、今ではF1の一つの醍醐味として根付いく。・アルファタウリにトラブルが集中、ホンダからRBPTへの人員的な移行の要因の疑い。 ・RBPTは時間的な問題なのか、組み立て後の確認作業の差が大きいと考えられる。
私的には、この３点、私もJINさんと概ね同感です。
その通りです。
マシン特性の影響をわかる経験のあるホンダエンジニアが居なくなった。
意味は一緒ですよ。
まだ話すのは早いでしょうが、レギュレーションが変わる2026年以降もホンダは何かしらの関係を持ってくれそうな気がしますが動きはないでしょうか？
2008年いっぱいの撤退では、関係をばっさりと切り捨てた事で2015年の復帰に支障があった。
今回は支援という形で残した訳ですから、これが先ず続く事が復帰の目安となるでしょう。
合成燃料に未来があるのかかが焦点です。
化学の知識には乏しいのですが
合成燃料開発の鍵は、水素の純度次第と言うのは本当なのでしょうか？
純度が高いと高品質ですが製造コストが高くなる。
マツダのロータリーエンジンは、純度の高くない水素でも対応出来るので合成燃料との相性マッチングが良いとの記事を読んだ事があります。
F1で使っている４ストロークエンジンにも使えるのでしょうか？
２輪モーターサイクルで使っていた２ストロークエンジンにも使えると嬉しいですが？
ウクライナ戦争の影響か、ここに来て”水素水素”と騒がれ始めました。ドイツが日本との共同研究（？）を望んでいるとの報道もあり、26年PU規定にも「水素」が入ってくる？そうなるとホンダ再参戦あるかも？でもそうなると水素最前線最強の”BIG”トヨタを呼び込んでしまう可能性ありでEUとしてはジレンマでしょうね
危険な為、水素はそのままレースでは使えない。
合成燃料は水素を使って作ります。
F1で使えるかはさておき、水素燃料のレースカーはトヨタが既にスーパー耐久に投入しています。
ただこちらは気体水素で、実用には液体水素が必要ですが正確には危険なのは液体水素の方でしょうね。
一方、スーパーGTでこれから使われる非化石燃料由来の合成燃料が26年規定に入ってくることは現実的な気がします。
ガソリンもエタノールも十分危険物だと思います。
単純に危険物だからって話ではないです。
水素をフォーミュラマシンに載せる事が難しいんですよ。
タンクの問題、熱の問題、クラッシュの際に漏れないようにする機構、どれをとってもスペースが必要です。
箱とは違いますよ。
水素燃料の安全性面の知識はありませんが、オーバー300km/h F1を考慮しないといけませんね。また、市販車 FCV; 水素-燃料電池(発電装置)車の場合、水素タンクの占める体積は特に問題ない印象ですが、現段階、その体積がFormula car 搭載となると私も想像しづらい印象です。BEV車がフロア全体の構造の一部的に蓄電池を搭載している様に、水素タンクを細い縦長形を何本も搭載する方法がベター、それでもタンクの厚みは少なくない?。
ドイツと水素のつながりと言うと
第２次世界対戦中のナチス政権下、飛行船ヒンデンブルグ号の事故を思い出します。
飛行船本体の内部にヘリウムガスでは無く水素を使っていた。
懐かしいですね、当時飛行船の便利さと安全性のバランスをどう設計したのでしょうかね。
リチウムつながりではリニヤモーターの冷却に液化ヘリウム使います、一気に漏れたら車内に充満しないのかと。
ドイツの天然ガス供給で右往左往してるのをみると、何事もバランスが大切と思えます。
メルセデスがどう空力のバランス整えるのか解説みたいです。
”水素-燃料” について via. Motorsport 2021/04
The FIA has hinted at an announcement about the future of hydrogen in motorsport, as part of president Jean Todt’s zero emissions future target on road and race tracks.
FIA会長が発表した, 公道(市販車)とレーストラックにおけるゼロエミッションの将来目標の一環とし, モータースポーツにおける水素(利用)の将来についての発表をほのめかす。という記事が一年前にありました。また、以下は、水素燃料生成時における違いです。
・Grean Hydrogen Fuel; グリーン水素 燃料、水素 生成時の電気分解は再エネ利用.
・Blue Hydrogen 〃、化石燃料で生成, CO2分離回収し大気へ放出防ぐ.
・Turquoise Hydrogen 〃、固体炭素(炭)を燃焼させずに炭素を回収.
・Gray Hydrogen〃、化石燃料により生成, CO2放出.
と、上記のように生成時に電力を要するため、何の電力を使用したか? (原則的に、再生可能エネルギー)、また、その国の電源構成の内訳が強く影響してきます。
F1のE-10は Bio-Ethanol (植物由来)で、何らかの廃棄性の植物から生成されてあります。しかし、これも、食物性や木材チップ獲得のために大規模な土地開発が伴えば Carbon Neutral に逆行しGlobal Warming 化を助長してしまいます。また、Eフューエルで知られる Electro-Fuels; 合成燃料も、確か二酸化炭素をどのようにして集積するかの方法の問題、その際や生成時の電力も再生エネ使用という、いくつもの大きなハードルが未解決という問題があると記憶します。
このため、私論、現実的には 日本車メーカー式 高圧電力式 Full Hybrid cars system のさらなる技術的な発展及びその継続化が必要と強く思っています。勿論、同時並行して、Full BEV車の市販車販売における技術競争的な向上 や LIBバッテリーパック調達の確保も超重要です。
すごい！勉強になりました。
“I.C.Engine ハイブリット・システム”について
私的解釈ですが、ハイブリット-Era F1におけるハイブリット・システムは、Sprit 式 and Parallel 式 機構が適宜切り替わっていると理解しています。それは、主にK&H回生により発電 及び 蓄電されたEVエネルギー と そのPUメーカーのDeploy: 展開に応じた、I.C.Engine 単独による駆動 or I.C.E.とEV両方による Parallel 駆動だからです。
そして、基本的ハイブリット機構について、高電圧式ハイブリット市販車からの要約です。
・Split; 分割,分離 → I.C.Engine or モーターEV 各々単独の機構による駆動が可能。
(Sprit機構のマイレージ面、市街地などの低中速走行モードにて優位性のあるモーター＝EV走行、中高速走行モードに優位性のある従来のエンジンによる直結駆動、これらが状況に応じ適宜切り替わることが可能な機構) 例 [H] VTEC サウンドもレスポンスも楽しめる。
・Parallel; 並列,同時 →I.C.Engine & モーター ２つの動力による同時アシスト駆動が可能。
(例; 停車や急加速からのLaunch系発進や坂道時のモード)
・Series; 直列 →I.C.Engineでモーター発電しその電力で駆動させる。
(シリーズ式は、構造がシンプルで比較的リーズナブル、また、マイレージ面で特に市街地走行に特化した機構といわれる)
高電圧式ハイブリット機構である Toyota THS-II や Honda e:HEV (旧 i-MMD)の基本機構は駆動用モーターと発電用モーターの２モーターを搭載し、私的にはF1同系統の Sprit and Parallel と理解しています。ただし、低中速域では e:HEVはSeries 機構に切り替わる (これの固定式がe-Power)。THS-IIは、エンジンと２モーターを変速機としての役割を兼ねる、唯一無二の遊星ギア(中心サンギア&取囲むプラネタリーギア)により適宜最適な走行モードに切り替えているとのこと (Hondaは物理的７変速機式 i-DCDもあるが、現段階 e:HEV に統合。このため、物理的な変速機を有すトヨタTHS-II がよりF1的?)。
現在F1のPUは、MGU-Kだけのリヤ駆動は出来ないですよね。
あくまでもICE(内燃機関)メイン駆動でMGU-Kが補助アシストする。
ピットレーン走行やセイフティカー出動でスロー走行している時だけ
電気モーターだけの駆動が出来ると面白いですね。
トヨタのスプリット式ハイブリッド(シリーズ式＋パラレル式)は、
状況に応じて電気モーター駆動だけとか、内燃機関エンジン駆動だけとか、電気モーター＋内燃機関エンジンの両方駆動とか使い分け出来る所が凄いですね。
F1とかレース車両は基本的に、Kがクランクに直結する規定なのです。
Kだけだとエンジンの抵抗が大きくてエネルギー消費が激しい。
ギアボックスに対して別々に駆動力を供給出来れば簡単ですが、重量が増えます。
フォーミュラは軽い事が必須、これでもシステム的には簡素化されています。
ハイブリッドシステムを箱車と比較すること自体がナンセンスです。
Honda PUがRed Bullファミリーとパートナー以降、非レース時ですがピット前の移動でI.C.E.音のしない BEV モード駆動を映像で視聴した記憶があります。
Honda ハイブリッド e:HEV も同様の分離した駆動が可能ですよ (EVモード駆動, エンジン直結駆動、EV&エンジン協働駆動)。私的には、F1観戦の影響もあり [H] HEV車 のスポーツモードを備えた、静かなEVモードから、一転して急加速時のエンジン直結時の ♪クゥーン~クゥーンとステップアップしていくVTECのピュアなI.C.E.サウンド&レスポンスが味わえる [H] HEV理念好きです。
販売面は、勿論、総合的に優れた完成度の自動車がラージ・セールスに繋がると思います。加えて、その国々で形成された文化や経済的背景による好み含めた購入側が抱く現在進行形“ブランド・イメージ”も強く影響する印象があります。例えば、U.S乗用車セールスで6年連続トップは [H] CIVIC と日本とは異なるようです。
結局今のハイブリッドを発展させるとなるとトヨタが今までと同じく有利になりますし、水素を推し進めてもトヨタが有利になる
ホンダはどちらの技術も持っているが販売の面でトヨタに敗北
もしF1でのレッドブルとポルシェの関係にホンダが加わり、そこから市販車でもVWとホンダが組むとなったら面白そうな感じはします
可能性は低いでしょうが
遂にアウディとポルシェの参入が決まりましたね
あとメルセデスとアストンは現在のコンセプトを破棄する予定だとか
いやいやここはソニーホンダでしょう、せっかく提携してEVの会社作るんだし。案外ホンダよりソニーのほうがノリノリでホンダ引っ張って出てきたら楽しいなあ（願望）絶対ウケるよ世界中で。
ソニーとホンダの組んだ会社が単独で参戦なんて事をしたらBARの二の舞になるでしょうね
バッテリー開発が出来ないFEに行ってもしょうがないので、またF1に参戦しても現状勝てるチームとは組めそうにないのでどうなるでしょうか
バッテリー開発出来る電動レースでも有ればいいんですが
いつの日か？
電気モーター＋バッテリーだけで走る完全電動化F1マシンが出てくるかどうか分からないですが、
合成燃料によって内燃機関をメイン駆動とするF1が継続するのは嬉しいです。
補助的に電気モーター(MGU-K)が駆動アシストしますが
内燃機関が電気エネルギーを発生するだけのシリーズ型ハイブリッドはF1には採用しないでしょうね？
カモン！
「リニアホイール！オーバーロード！」
私達が一般生活で利用してお世話になっている自動車にハイブリッドエンジンが採用されているみたいに、鉄道や船舶にもハイブリッドは多く使われていますね。
米国原子力潜水艦は、原子力で得られた熱エネルギーで蒸気タービンを回して直接プロペラを回転させる方式(ギヤード・タービン式)では無く、途中で電気エネルギーに変換して電気モーターでタービンを回転させる方式(エレクトリック・タービン式)を使っている機種が有るのを最近知りました。
自動車で言うシリーズ型ハイブリッドに相当する。
ロシアや中国の原子力潜水艦はギヤード・タービン式がほとんど？
日本の海上自衛隊が保有する潜水艦は遠洋航海しないので原子力では無くディーゼルエンジンを使って電気エネルギーに変換してリチウムイオンバッテリーに蓄電、電気モーターでプロペラを回転させる。
そのディーゼルエンジンが鉱物資源による軽油では無く、バイオ燃料(天ぷらを揚げた後に残った廃油を原料)を使えばカーボンニュートラル実現になる？
ただ熱エネルギーを得るのに酸素を必要とするディーゼルエンジンは
原子力潜水艦の様に深海で潜りっぱなしが出来ないのが難点？
少しF1から離れた内容で申し訳ありません。