2022年F1開幕前 オフシーズンの話題やゴシップについて！part 2

“2022年F1開幕前 オフシーズンの話題やゴシップについて！part 2” への27件のコメント

1. DAZNが1番のショックですね〜。
   値上がる前に年間パスにするつもりです。
   来年は…マックスが勝ち続けてたら払い続けますかね。もしくは角田がいる限り…かな。

2. DAZN痛いですねぇ
   F1 ZONEがレース状況よく分かって楽しめるんですが

   フェラーリPUは楽しみ
   出し抜ければ開発凍結と相まって長期覇権が！
   ってミスったらレイアウト変更できないんですよね？
   大丈夫かな

3. ニキ・ラウダ亡き後、ドライバーの立場として最もF1世界の修羅場を掻い潜って来たアラン・プロストのアルピーヌ離脱は本当残念です。
   ルノーとプロストの関係は、セナと同様に切っても切れないものだと真剣に思っていました。
   F1ドライバー初のFIA会長有力候補だったのですが？

4. フェラーリとルノーも新型セパレート式PUをデビューするとなれば、
   ４サプライヤー全て足並み揃う事になりますが、
   メルセデスは早い段階で準備してホンダも苦労しながらセパレート式を実戦で戦えるモノに仕上げました。
   フェラーリ、ルノー共に実戦ぶっつけ本番？となりますが(今のF1は事前に実車走行でのテスト出来ない)
   開幕戦では信頼性確保出来るかどうか？

   2026年次期PUは、
   引き続き1.6リッターV6のICEを使う所までは決まっている様ですが、
   MGU-Hを廃止する事で、ターボとコンプレッサーを離してレイアウトするセパレート式も、そのまま残すのでしょうか？
   Vバンク間にシングルターボを配置する規定も変更なければセパレート式のメリットが無くなってしまう？
   理想的には、両バンク外側に別々のターボ&コンプレッサーを配置してツイン化にする(グラウンドエフェクトカーではデメリットになる)
   余ったVバンクのスペースに大容量MGU-Kを配置する？
   次期PUの細かい煮詰め決まるまで、まだ４年あるのでF1メカマニアあっと驚く嬉しい内容にして欲しいです。
   そうすればアウディ、ポルシェ以外にもF1参加したいサプライヤーが増えるかも知れない？

5. プロストのアルピーヌ離脱の記事を見て思ったのですが、
   アルピーヌと言うのは、実質ルノーワークスではありますが、
   名称が「ルノー」→「アルピーヌ」に変わっただけで、組織的には同じなのか？
   メルセデスやフェラーリと違って
   シャーシ(アルピーヌ)にPU(ルノー)を積んだオールルノーでは無い？
   でも2021年アルピーヌA521＝2020年ルノーRS20なんですね。
   カラーリングがトリコロール色なので、いかにもフランスナショナルチームって雰囲気ですが(ルノー時代の黄色よりも)
   アルピーヌ躍進の鍵は、新型ルノーPU(セパレート式？)とアロンソ&オコン両ドライバー活躍次第？

   1. 組織と言うかチームは変わらないので、トップ人事が変わるだけです。
      よく、エンストンのチームと言います。
      トールマン→ベネトン→ルノー→ロータス→ルノー→アルピーヌ
      株主が変われば名前が変わる、ただそれだけ。

      1. テクニカル部門は、アルピーヌになっても引き続きパット・フライが車体シャーシを統括(実際の設計デザイナーは別担当者いるかと思いますが？)
         パット・フライと言えばアクティブサスペンションのスペシャリスト１人で、マクラーレンMP4/8のアクティブサスペンションを担当していたのが有名でしたね。

6. 980円 docomo DAZNが値上がりしない事を切に祈っております。

7. “Split Turbo design; F1 分割ターボ 設計“ の利点について 以下のような記事がありました(抜粋)。JIN氏プログで解説済みかもしれませんが…

   via. ‘How does a F1 Power Unit work?’
   Turbocharger
   ・Compact turbo design コンパクト(ノン-スプリット)ターボ設計は,
   can lead to heat bleeding from the turbo to the compressor, increasing combustion air temperature and reduces the effectiveness of the intercooler.
   ターボから圧縮機へのHeat bleed:熱放出?をもたらし, 燃焼空気温度を上昇させ, インタークーラーの有効性を低下させる.

   ・The ‘split turbo’ design スプリット・ターボ 設計は,
   where the compressor sits on the front of the engine and the turbine at the rear. The two are connected by a much longer shaft than usual, but efficiently use the space in the middle of the ‘V’ of the engine which would otherwise remain empty.
   Compressor:圧縮機をエンジンの前部に, タービンを後部に配置する ‘分割ターボ’ 設計. 2つは通常よりも長いシャフトで連結されていますが, エンジンの真ん中‘Vバンク’空間を効率的に利用します.
   Not only does this reduce heat bleed and allow a smaller intercooler to be used…
   これにより, 熱放出?が低減され, インタークーラーの小型化が可能になるだけでなく, 吸気&排気配管を短くするなど, このセットアップを使用することにより, より大きなパッケージングの利点があります. これらすべてが, より大きなパワー, より少ないラグ, より高いドライブアビリティをもたらす. また, 分割ターボ設計は, インタークーラの効率を向上させるなど多くのメリットをもたらす.
   私的には、リアエリア側のコンパクト化に優位性のあるスプリット設計は、特にリアエンドにかけてよりTear drop 化したストリームラインがキレイな印象です。2021シーズンまでに Renault、Ferrariがスプリット設計の実用化に至っていなかったということは、シャフトの長軸化による Oscillation:共振系への対策については Honda Aircraft さんがYouTube上でもかなり詳細に解説されていたのですが、それでも、素人には理解出来ない領域の高度な知見と高度な開発作業が必要なことがわかる印象です。

   1. 単純にエキゾーストハウジング側の凶悪な熱源をコンプレッサー側から遠ざけるだけでも大きなメリットがあります。（ただでさえ希薄燃焼で排気温度は高まりますからね）また、コンプレッサーを大型化するということは、最大空気量を低い圧力でシリンダー内に送れることとなり、インタークーラの効率もある程度妥協できるとも言えます。熱源から遠ざけることで設計自由度が高まり狙った性能により近づけることができますね。
      このハイブリッドPUが企画される前にメルセデスはこのタービンレイアウトのアイデアは持っていたが一般市販車には軸受け構造など高価すぎて活躍の場を探していたとしか思えないです。つまりこの構造こそメルセデスの他を出し抜く革新アイデアだったと思ってます。さすがとしかいえないドイツ帝国の底力ですね。おそらくKオンリーなっても使われると思いますよ。

   2. 2014年からPUがスタートした時に、
      メルセデスだけが業界初めてのセパレート式を採用したと言う事実がそれだけ先見性のある証拠です。
      １年遅れの2015年からホンダもPUを始めた時には、メルセデスと同じ手法を取る事には納得です(ホンダにして見ればメルセデスよりも先にセパレート式を出されて悔しいのが正直な心境でしょうか？)
      フェラーリやルノーもメルセデスと同じ2014年からスタートしたが、最初からセパレート式にする発想自体は無かったでしょうか？
      結局2021年までの８年間、ずっと同じままセパレート式では無い通常型を使って来たと言う事は、それだけセパレート式が難しく一筋縄とは行かない技術である事は間違いありませんですね。
      ターボとコンプレッサーを切り離して間を空ける手法はモータースポーツ独特で一般市販車に必要性が無さそうに思います。
      ターボとコンプレッサーの中間に電動モーターを挟んでレイアウトするなら別ですが？

8. フェラーリがシェイクダウン前に昨年のマシンでテストするようですが、これってフィルミングデーにカウントされるんですかね？
   そもそも昨年型でのテストってダメじゃなかったですかね？
   空力レギュレーションが変わるからOK？

   1. 前年・今年・来年のマシンは現行車と定義され、FIAが承認したテスト日のみの走行が基本です。
      2021マシンは、現行車に分類されます。
      100km以下のプロモーション走行になります。

      1. そう思っていたのですが、どうやら4日間も行う予定のようです。
         一部の情報では13インチタイヤのマシンであればテスト無制限なんて情報もあるようですが、ソースが見当たらないんですよね・・・
         レギュレーションにもそんな事が書いてある部分が見当たらない。
         仮に13インチならOKだったとしても、流石に新型PUを搭載するのもOKだとは思えませんので、旧型で4日間もテストする理由が良く判らない。

      2. motorsport.comイタリアでは、技術規則の大幅変更に伴ってFIAが2021年マシンテストを許可したと書いていますね。

         フェラーリは新シミュレータへの相関データが必要なんだと思います。

      3. なるほど
         ありがとうございました。
         まぁ流石に許可なしでテストは出来ないでしょうから、何らかの変更があったのだと思っていましたが、日本の媒体では情報が遅い。
         で、FIAのHP見ましたが、そういう情報は見当たらない。
         そしてヨーロッパのサイトが苦手な私には探せない(苦笑)

      4. 結局、去年のマシンは使えないオチでしたね(笑)
         俺たちのフェラーリ健在！

      5. さすがのイタリアン記事でしたね、信用できんわ。

9. DAZN for docomo については 今の所 値上げ対象外とコメントが出ています
   dアカウントが あれば1925円で契約可能との事なので docomoユーザー以外でも契約可能らしいです

   自分でやった訳ではないので 「らしい」と言う事で お願いします
   dアカウント取得方法等は docomo公式サイトを見て下さい

10. マクラーレンのフロントサスはプルロッドであることがエンジン始動映像から垣間見ることができました。
    もしかしてフェイク映像？

    1. モノコックのフロントバルクヘッドの形状、ザクのスマホに移ったプルロッド。
       フロントはプルロッドで確定じゃないでしょうか。

       1. フロントサスペンションに、どちらのタイプを選択するか？
          全１０チームがプルロッド派とプッシュロッド派に分かれそうです。
          全てのチームがプルロッド式を選択すれば奇跡ですね。笑
          フェラーリとマクラーレンはプルロッド式が有力ですが、
          気になるレッドブルとメルセデスがプルロッド式を果たして採用するかどうか。
          それによって姉妹チーム(アルファタウリ)やBチーム(アストンマーチン)と呼ばれるチームも追従してくると考えられます。
          マクラーレン(メルセデスPUカスタマーですが)とアルピーヌ(ルノー)は、どの派閥にも属さないので独自の路線を歩む？
          フェラーリがプルロッド式を使うならフェラーリPUカスタマーであるハースやアルファロメオも同じサスペンションシステムにすると思うのですが？

       2. ハースはフェラーリからほとんどのパーツ供給を受けます。
          同じインボードサスペンションなので、同じ構造になると思います。
          アルファのフロント部分は完全な独自なので、どうなるか？

          半分ぐらいのチームがプルロッドを選択しそうですね。

11. フェラーリが2021年型どころか2019年型と2020年型のマシンを使わず2018年型でテストする事になったのは、
    2019年～2021年の３年間が同一レギュレーション(フロアパネル面積カットなどの改定ありましたが)で、同じ現行車と見なされたので、
    2018年型まで遡ったのでしょうか？
    例えばレッドブルの場合であれば
    2019年型RB15(ホンダPU)はテストに使えず2018年型RB14(ルノーPU)を使わないといけない事になりますね。

    1. 前の車両テストは、2020.2019.2018になります。

       2019年型は18インチタイヤ用に改造されていて余分なマシンが無い、2020は2021年用に流用していて余分なマシンが無い。
       そんな感じじゃないかな？

    2. アルファタウリはAT01を使ったのでそういう事ではないと思います
       フェラーリがSF71Hを使ったのも今年のテストについてfiaから最新情報がもたらされていないからと言われています

12. Honda set to extend direct Red Bull supply to 2025
    Honda’s F1 Power Unit のRed Bullへの直接供給を2025年まで延長 とのこと.
    Helmut Marko氏 “今, 私たちは当初想定されていたものとは完全に異なる解決策を見つけました.… エンジンは2025年まで日本で製造されます. 私たちはそれらにまったく触れません. つまり, 権利とこれらすべてのものは日本(Honda)に残ります. これは私たちを新参入す2026年に(集中出来る)とって重要です.”
    via. MotorSport ’22/01/29