3月10日、スクーデリア・フェラーリは新マシン「SF21」を発表しました。

 

ドライバーは3年目のチャールズ（シャルル）・ルクレールと新加入カルロス・サインツの若いコンビに生まれ変わる。

トークンはギアボックスに使用、サイドポッドの小型化とリア回りの空力改善に取り組んでいる。

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フェラーリSF21

 

 

 

 

 

 

ノーズ（クラッシュ構造）は変更できないので、ショーカバーを部分的に削り出来る限り小さくしてきている。

サイドポッドは全体的に小さくなりレッドブル風、リアカウルの排出口の位置は若干上がっている。

インダクションポッドが大きくなり、センタークーリングを増加、ギアボックスを変更しているが、サスペンションアーム位置は大きく変わった印象は無い。

多分、ギアボックスを小型化、上方へずらし、ディフューザー上面との隙間を増加させているはずです。

フェラーリ065/6エンジン（065かも？）

 

 

 

インタークーラーが下方へ移動、ボックスを斜めに取り付けている、しかしこれは065からこうだった可能性が高い。（モノコックは変更できないため）

フェラーリSF21とSF1000

https://www.auto-motor-und-sport.de/

 

フェラーリ065と064エンジン(2019)

 

 

まとめ

新しいフェラーリSF21は、基本的に冷却系統を最適化している。大柄だったサイドポッドを小さくし、ドラッグの低減とフロア上面及びディフューザー上面に導く空気量を増加させる。

昨年失敗したギアボックスケースをトークンを使って再設計、エンジン取り付けボルトを6本→4本へ、全体的なサイズを縮小し剛性も増加させている。

 

フロントノーズが、今では少数派となった太いノーズだけど、長いケープを追加して、大柄なターニングベーンは姿を消した。フロントウィングのY250ボルテックス用切り欠きが3つであり、トレンドになりつつある4つでは無い。

今後の開発によってフロントウィングは改良されるかもしれない。

 

莫大な予算を持ちながらウィリアムズ並みに停滞していたマシン開発は、サイドポッドからのリアにかけてやっとトップ2チームの後ろに迫ってきた印象。

問題はエンジン（パワーユニット）だが、50hpも遅れていた部分を本当に取り戻せたのだろうか？オイルや燃料の増量に頼り切ってきた開発の方向性を、たったの1年ちょっとで取り戻すのは困難だろうと思う。

 

今年は、棚ぼたでも1勝ぐらいはしてほしいが、厳しいだろうなぁ。