https://it.motorsport.com/

パワーユニットのモード変更、通称「エンジンモード」は、2020年第8戦イタリアGPより、予選・決勝を通じて同じパワーモードを使用しなければならないとの、技術的指令（テクニカルディレクティブリファレンス）37が8月21日に発行されました。

ベルギーGPよりとの噂でしたが、各メーカーとの調整の中でダイノテスト時間を設けるためイタリアGPからとなったようです。

Sponsored link

エンジンモードに関する2つのレギュレーション

今回の技術的指令発行の背景には2つのレギュレーションが関与する。予選と決勝を通じる事からパルクフェルメ規定を持ち出すのかと思っていたが、そうではない。

・技術規則2.7 競技参加者の義務

競技参加者は、競技会期間中いかなる時でも自己の参加車両が本規則に完全に合致していることをＦＩＡテクニカルデリゲートおよび競技審査委員会に立証する義務がある。

安全に関わる特性を除き、ハードウェアあるいは素材の物理的査察により、車両の設計、構成要素および機構は、本規則に合致していることが証明される。規則への合致を保証する手段として、ソフトウェアの査察の結果を機械的設計の根拠とすることはできない。

それらの性質上、電子システムの規則遵守は、ハードウェア、ソフトウェアおよびデータの査察によって評価される。

FIAの懸念事項

使用されているモードが多すぎて複雑であるため、FIAが特定のイベントの重要な瞬間にPU関連のすべての規制や規定への準拠を監視することは非常に困難である。

・競技規則27 運転

27.1 ドライバーは、１人で援助なしに運転しなければならない。

FIAの懸念事項

現在実施されているICEモードへの変更は、ドライバーが単独で車を運転せずに、単独で車を運転していないことを潜在的に意味する可能性があります。

 

簡単に言えば、電子制御が複雑すぎて監視できないから予選決勝は同じモードを使いなさい。ドライバーへの無線指示でのモード変更は援助にあたるから禁止。

エンジンモードルールの例外

  1. スタート前のラップ
  2. セーフティカーの後ろまたはVSC速度でのラップ
  3. チェッカーフラッグ後のラップ
  4. 予選フライングラップの前後のラップ
  5. 関連する予選セッションの最速ラップより20％高い他のラップ

AMuSの直訳なので5番目の意味が解りません。多分チャージラップやアタックラップをやめた時、渋滞で様子見のラップなど、フライングラップ前後以外のラップの事を指しています。

監視されるエンジンモードのパラメーター

  • 燃料流量
  • 風量
  • ブースト圧力
  • 燃焼段階
  • 注入時間
  • スイッチング速度
  • 燃料温度
  • 空気圧バルブシステム、クランクケース内の圧力
  • 油圧
  • ウエストゲートバルブタイミングとMGU-H作業時間
  • 出力シャフトで測定されたパワーの制御

完全同一エンジンモード適用は3基目から

現在ドライバー毎にパワーユニットの使用状況（損傷度合いなど）が異なります。よって2基目まではドライバー毎に違うエンジンモードを使用できることになります。

3基目からメーカー全てのパワーユニットに対して同一のモードが適用されなければならない。よってチーム毎の変更ができないと言う事になります。

まとめ

エンジンモードに対する厳しいFIAの技術指令となっています。チーム毎の変更ができないってマシンとのマッチングで、かなーり大変だと思うのですが、パワー制御の大部分はドライバーが足でやりなさいって事ですね。

MGU-Hの作業時間、出力シャフトで測定されたパワーの制御が監視される事になっているので、ERSモードの変更すら許されない。レース中は、はっきりってなにもできません。

MGU-Kに関わるエンジンブレーキの設定で、MGU-Kの回生量ぐらいしか変更できないです。

※OTボタンは許されるようです。MGU-Kの出力アップをドライバー操作で行う、昔のKERSみたいな使い方になるようだ。

 

そういえばホンダは早々に2基目投入していますが、技術指令が適用されるのが時期なのか何基目なのか確定していなかったから、ドライバー毎に違うモードを使える2基目を確保したとも考えられます。

そしてこの予選決勝の同一パワーモードの影響を大きく受けるのは多分ルノーです。ルノー>メルセデス>ホンダ>フェラーリといったところでしょう。

 

メルセデスは予選モード分と決勝でつかえるパワーモードを、平均的に配分して上手にパワーコントロールしてくるのは明らかであり、結果として今までのレースペースの差が更に増えないことを祈るのみ。

メルセデスのパーティーモードがなくなればレッドブル・ホンダにチャンスが生まれるなんて軽く言えたものじゃないですよ、ホンダはレース中にパワーを変えて、寿命を減らして勝ってきたんですから。

フェラーリにチャンス到来！これが今回の忖度です（笑）

モード変更無しERSデプロイ状態の考察

MGU-HやMGU-Kの出力状態は変更出来ない事から、デプロイは常に平準化しなければならない。OTボタン（MGU-Kの出力最大）は許されるので、レースラップにおいてデプロイは徐々に増えるようなセッティングになると思う。

予選においては各加速区間でOTボタンを使用して、MGU-Kの最大パフォーマンスを引き出す事になるでしょう。

 

ただこのOTボタンの概要が各チームで違う、押したらそのラップ全てなのか？押している間だけなのか？何秒間なのか？

KERSの頃はドライバーが押している間だけだった、FIAは許すOTボタンの仕様も提示しているのか謎である。この仕様を統一しなければ、また一つ問題が増えるのが目に見えている。まぁ後付けになるんだろうけどね・・。

※AMuSではOTボタンはレースのみって書いてあるっぽい・・。

9/3追記：ERSモード変更は可能

確定情報がまだ得られていませんが、ICE（エンジン）のモード（マッピングなど）が予選フライングラップとレース通常ラップで同一でなければならないとの事です。

統一ECU（マクラーレン製）のエンジン制御に関わる部分であり、ERS用のCEは含まれない。

 

F1の場合、エンジンやERSはマッピング（ラップのどこでどういう状態にするのか？）でコントロールしています。

スロットルオンの度に追い込んだ燃焼でパワーを上げる必要はなく、特定のストレートでのみ燃焼モードを変えてパワーコントロールできるのです。

 

ERSモードが変更できるとは言っても、MGU-Hの稼働はエンジンの燃焼に大きく関わるので、これに限ってはほぼ固定されると思います。

ドライバーが変更できるのは、MGU-Kの入出力コントロールだけという事になるでしょう。