レッドブル・ホンダのマックス・フェルスタッペンが今季初優勝して9勝目を達成！
シルバーストンでの2連戦目となったF1 70周年記念GPは、まさかまさかの展開が繰り広げられました。予選でのタイム差約1秒は、タイヤアロケーションが変わっても存在し、レースペースでは0.5秒を覚悟していた。
ミディアムのC3は前回の状況から使えて10周ほど、ハードのC2は決勝までチェックできない事が最初から解っていた。そこにプラスされた空気圧が運命を分けるアレンジとなり、決勝でメルセデスは失速、レッドブルは快走し余裕の勝利を遂げたのだった。
予選タイム差+1.022秒
| 2020-GBR-R2 | ||||||||||
| POS | ドライバー | F | S1 | S2 | SPD-F | S3 | タイム | Gap | Ｑ | Tyre |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | BOT | 257 | 27.334 | 34.470 | 332 | 23.350 | 1:25.154 | 3 | C3 | |
| 318 | 277 | 254 | ||||||||
| 3 | HUL | 257 | 27.356 | 35.012 | 329 | 23.714 | 1:26.082 | 0.928 | 3 | C4 |
| 318 | 274 | 249 | ||||||||
| 4 | VER | 257 | 27.440 | 35.068 | 328 | 23.668 | 1:26.176 | 1.022 | 3 | C4 |
| 309 | 275 | 247 | ||||||||
| 5 | RIC | 255 | 27.515 | 32.259 | 335 | 23.527 | 1:26.297 | 1.143 | 3 | C3 |
| 318 | 272 | 253 | ||||||||
| 7 | GAS | 255 | 27.643 | 35.245 | 330 | 23.646 | 1:26.534 | 1.380 | 3 | C4 |
| 309 | 273 | 252 | ||||||||
| 8 | LEC | 255 | 27.487 | 35.189 | 325 | 23.938 | 1:26.614 | 1.460 | 3 | C4 |
| 315 | 272 | 252 | ||||||||
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1段階柔らかいタイヤなのだから先週より速くなると普通は思うだろう。しかしピレリは第4戦で起こった決勝でのタイヤバーストを避けるため、空気圧の最低設定をフロント25→27psi、リア21→22psiに変更している。
これによりタイヤはより丸まった状態となり接地面積が減少、予選タイムにおいて約1秒遅くなってしまった。
C3ですら1周フルアタックすれば作動温度を超えるシルバーストン、C4で空気圧がアップしたタイヤは作動温度を簡単に超えてしまう。フェルスタッペンのフィニッシュライン速度の遅さがそれを物語っています。
しかしQ2をハードC2でクリアするトップ10唯一のドライバーとなった。
決勝タイム差▲11.326秒
決勝の戦略はハード2セットとミディアム1セットをどう組み合わせるのか？
フェルスタッペンはハードスタート、メルセデス2台は3LapOLDのミディアムのため、5,6周でラップタイムが落ちてくるはず、その時に居る位置とお互いがハードになった時の2スティント目が勝負となるはず、そんな予測を元にスタートを見守る。
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復帰2戦目、決勝スタートは今年初めてのヒュルケンベルグはスタートを若干ミス、難無く3位になるフェルスタッペン。
Lap4終了時点でトップとの差3.8秒、Lap5終了時点でその差3.8秒、Lap6終了時点でラップタイムが逆転し差が詰まり始める。
ここまでは予想通り、メルセデス2台がいつハードに変えるのか？出来るだけ伸ばして20秒後方のいい空間にピットアウトしたいはず。フェルスタッペンは乱流を避ける2秒後方にとどまらず、ハミルトンの1秒以内に入ったのがLap11。
ピットからは近づきすぎ離れてと指示が飛ぶ、しかしフェルスタッペンは遅いペースに付き合ってられないと、ハミルトンにプレッシャーをかけ始める。ハミルトンのリアタイヤのブリスターにフェルスタッペンは気づいていた。
メルセデス2台がピットインし、Lap15からトップにたったフェルスタッペンは31秒台後半で走る、ハードに交換したメルセデス2台はペースアップしてボッタスとの差が15→13秒へと縮まる。
あぁ～追い付かれるのかと考えていたが、Lap20終了時点その差14秒、え？あれ？メルセデスのペースおかしいぞ！
まだ6,7周のハードが変だ！1周1秒ぐらい、みるみる差が広がっていく、メルセデスのタイヤにブリスターが多く発生していたのでした。そしてLap26終了時点で1回目のピットイン、2位ボッタスには18秒差、3位ハミルトンには23秒差あり2位復帰は確実。
ミディアムに交換したフェルスタッペンは、Lap27にボッタスの後ろ0.4秒でコースインするとターン6でインに入り。
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ターン7のアウトからトラクション差を利用してあっさりとパスする。
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ボッタスの14周目ハードは既にボロボロです。
フルタンク3LapOLDのハードで26周も走るなんて、なんてこった！最速のレースラップならハードは20周ぐらいだと予想していたが、トップのクリーンエアーの恩恵は凄まじいし、フェルスタッペンのタイヤマネージメントも素晴らしい。
ここで完全に勝利を確信した！
問題はミディアムC3を何周使うか？ハードは26周のハイペースに耐えられるのはわかっている。フルアタックで突き放したいが、C3は簡単に作動温度を超えてしまう厄介なもの、2秒後方になったボッタスはペースアップしてくらいついてくる。
Lap32終了時点でボッタスへピットインの指示が、合わせるようにフェルスタッペンもピットへ、共にハードへ交換してハミルトンの11秒後方2位で復帰。
アンダーカット阻止でピットインしたとの見解が多いが、私はこれが既定路線だったのではないかと思う。
フェルスタッペン第2スティント
アウトラップ除外の5Lap
| Lap | VER2 |
|---|---|
| 28 | 1:31.598 |
| 29 | 1:31.294 |
| 30 | 1:30.545 |
| 31 | 1:30.361 |
| 32 | 1:29.666 |
最初の2周はマネージメントしているが、Lap30からフルアタックモードになっている。ピットからもガンガンいけみたいな指示があったようだし。
第3スティント比較
アウトラップ除外の19Lap
| Lap | VER3 | BOT3 |
|---|---|---|
| 34 | 1:30.892 | 1:30.998 |
| 35 | 1:30.809 | 1:30.966 |
| 36 | 1:30.985 | 1:30.912 |
| 37 | 1:30.791 | 1:30.606 |
| 38 | 1:30.471 | 1:31.014 |
| 39 | 1:30.682 | 1:30.997 |
| 40 | 1:30.174 | 1:30.612 |
| 41 | 1:30.153 | 1:30.627 |
| 42 | 1:30.102 | 1:30.477 |
| 43 | 1:30.160 | 1:30.672 |
| 44 | 1:29.540 | 1:29.765 |
| 45 | 1:29.822 | 1:29.814 |
| 46 | 1:29.465 | 1:29.944 |
| 47 | 1:29.578 | 1:30.929 |
| 48 | 1:29.540 | 1:30.026 |
| 49 | 1:29.523 | 1:30.554 |
| 50 | 1:29.629 | 1:32.282 |
| 51 | 1:30.013 | 1:33.333 |
| 52 | 1:30.014 | 1:35.416 |
| 平均 | 1:30.123 | 1:31.050 |
ボッタスをパスして追ってきたハミルトンはラストスティントをハードで10周、それでも結果的に11秒差つけてフェルスタッペンは優勝したのでした。
第3スティントはもっとペースアップできるが、あえてボッタスとのギャップをコントロールして余裕のクルージングだった。
先週の3位一人旅してる時と同様に、ピットへ「ドリンク飲んでリラックスしてるか？」とジョークを飛ばすマックス（笑）
Leading the race – but never too busy to look out for his buddy 😇 😉#F170 🇬🇧 #F1 @Max33Verstappen pic.twitter.com/iu8knrBiqH
— Formula 1 (@F1) August 9, 2020
アルボンもハードペースが良くて5位まで挽回、ガスリーは惜しくも11位、クビアトが10位となったホンダ勢でした。
まとめ
アンビリーバボー！
Now it’s time to celebrate @Max33Verstappen! 🎉🏆 #givesyouwings pic.twitter.com/qU6RlF4Q56
— Aston Martin Red Bull Racing (@redbullracing) August 9, 2020
ソーシャルディスタンスなんてくそくらえな抱擁祭り！
わかる、わかるよ、今年は勝てないかもしれない、マシンは速くない、そんな悪夢がよぎっていた矢先の出来事。圧倒的なメルセデスに弱点が見つかり、そしてレッドブル・ホンダRB16はレースで最速だったのだからね。
なぜ？こんな事になったのか？コメントのやり取りの中、気づいた事がある。
高空気圧で表面が丸くなったタイヤ、全部の面を使うにはタイヤを傾ける必要がある。タイヤを傾けるにはマシンをロールさせなきゃいけない。レッドブルはある程度ロールさせたりリアを大きく上下動させるハイレーキセッティング。
川井さんがこんなことを言っていた、メルセデスのフロントがいつもよりロールしていると、先週のフロントバーストの対策でそうなったようだが、リアはど真ん中にブリスターが発生し、内側だけが異常に摩耗していった。
メルセデスは基本的にロール量が少ない、よってタイヤ中心からアウト側の設置が不十分である。
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対策された左フロントは綺麗で、リアは中心から内側がひどい状態、特に左にその傾向が強い終盤の2台。後ろのハミルトンは10周以下のタイヤです。
まさかですよね、ダウンフォースが強くなったことでタイヤを早く痛めるW11、コーナー脱出速度も速い訳でリアタイヤへの負担は文字通り最強なんです。
そして、昨年型メルセデスのリア周りを使うレーシングポイントも同じ症状。
あれ？今年モデル関係なくない！根本的なメルセデスのリアサスペンションの動かし方なんじゃないか！
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この空気圧マジックは、気温が多少低くくなっても発生すると思うし、今後に控える高速高負荷サーキットではピレリの設定次第でどう転ぶかわからない。
さぁ、盛り上がってまいりました（笑）
コメント Comments
コメント一覧
Honda応援魂 がコメント
2020-08-10 13:29
「(祝)Red Bull Honda ’20今シーズン初優勝 おめでとう！ございます.」
’19年シーズン初優勝のオーストリアンGP時と異なり(徐々にメルセデスとの差クロース感, RBホーム, Max選手がFP1のガレージからホイールスピンしながらのゴーアウトに既に凄い気合い感じた)、’20シーズンは、これまでのところはRedBull RB16とMercedes W11のシャシーとPUパッケージとの差が特にQFのLap time差などに表れる様に著明な差があり、Finalスタートから数周ついていくいける状況を知るまでは、全く優勝は想像出来ませんでした。そして、その車体をカバーするMax選手のスキルとQFからのタイヤ・マネージメント戦略が印象的ですが、おそらく車体設定やPower UnitのドライブアビリティーやDeployの再配などもFinalに合わせていたかもしれませんね。とにかくHonda’s PU搭載するRed Bullの優勝やAlpha Tauriの表彰台の結果はF1への興味度がぐっとPeaky特性(精鋭化)のグラフの様に上がります。なお、Alex Albon選手はパッケージ未熟性の影響も強くQFはRBとして求められる結果に届かない時もありますが、毎戦Finalは安定して期待される的必要とされるオーバーテイクを連続してしっかり決めて、一貫して合格的な位置でフィニッシュ出来ている印象です。
RB16のFP走行でハードプッシュ時に表れ、Finalのレースペースでは影響が緩和されるが、特にQFに影響を与えている一貫性のあるPeakedな特性ではなく, 未だ一貫性の無いフロントとリアのあらゆる比からくるリアのメカニカルグリップがスナップする様なTrickyな一面。これの原因特定及び解決策が少しでも早くよを良い方向にと願っています。
“Max Verstappen選手のYoungest Title“ ブレない気持ちで応援しています。(`0`) / Alpha Tauriも頑張れ！
マスダンパー がコメント
2020-08-10 13:40
あれ？アルファタウリにもアルボンにも触れられてない笑
あの速度でウイングも車体もブルブルするほどバイブレーションが出てるのにまだ大丈夫って言うボノは鬼だなと思いましたね笑
そんな車を絶対何かおかしいよ！本当に大丈夫なの？って言いながらそれなりのタイムで走っちゃうハミルトンも凄いですわ。残り15周ぐらいの時、もしかして１ストップで行こうとしてんの？とか思いましたもん。
タイヤの入力が優しいレッドブルですが、オンボードで見ると左のフロントを使うコーナーではめっちゃそろ～っと荷重を乗せてるフェルスタッペンがも素晴らしかったですね。
ガスリーは何でアルボンに合わせる戦略にしちゃったんだろ。。。。
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2020-08-10 14:14
結果だけは触れましたｗ
期待のガスリーが下がった時点で・・・。
おいおいハードそんな早く捨てるなよと、もういいわって感じですよｗ
予選ポジションいいとやらかすアルファタウリのストラテジーはデフォ。
アルボンは0.4秒のギャップじゃなく、それ以上なんで・・。そろそろ仕事してよって思うのです。
開幕戦、ハミルトンに引っ掛けれらなきゃ、違っただろうな・・・勿体ない。
経験がって言う人も居るけど、チャンスをものに出来ないのは誰のせいでも無い。
あと1周待っても抜けたし、オーバーテイクまでの戦略がなってない、行けそうだから行ける運転は好きじゃない。
昨年のガスリーと一緒、上空から全体を把握する能力に乏しいんですよね。
tomotomo がコメント
2020-08-11 14:06
ここに書いて良いか悩んだのですが
ファブレガおじさんのTwitterにDASの面白い物が
https://twitter.com/AlbertFabrega/status/1292851674248286208
ステアリングポストのギアは真っすぐのようですが、タイロッドが左右で繋がっていない？
それぞれのギアの角度が違う？もっとアップの写真が見たいです。
自分の考えではステアリングポストに繋がるタイロッドが引っ張られ角度が変わるイメージだったのですが全然違いましたｗ
此処を見ている詳しい方の意見を聞いてみたいです。
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2020-08-12 22:35
ファブレガ氏のTwitter遡ると動画があります。
ファクトリー閉鎖、外出禁止の時に一生懸命作ってました。
見つけた^_^
https://twitter.com/albertfabrega/status/1240966133705924608?s=21
このツイートのリプにギアの詳細な動画があります。
スーパーチャージャー がコメント
2020-08-12 02:12
この動画、分かりやすいですね。
とくに最初のほうの組み立てシーン。
管理人様いつもありがとうございます。
1コメンター がコメント
2020-08-13 11:57
“BritishGP 第2戦 タイヤ と Blister (表面的)気泡or膨れ”
“Why Mercedes keeps struggling to get its tyres to work” メルセデス タイヤを機能させるのに苦労し続ける理由 ’20/08/10 by MarkHughes AutoSports Magazineより
~抜粋~
It’s downforce overwhelms the tyre’s core, creating more heat, offering less support for the tread which in turn overheats. それはダウンフォースがタイヤのコアを圧倒し、より多くの熱を作り出し、トレッドのサポートを減らし、それがオーバーヒートします。
More downforce will usually protect the surface of the tyre. But not if it’s overwhelming the core. 通常、ダウンフォースを増やすと、タイヤの表面が保護されます。 しかし、それがコアを圧倒している場合はそうではありません。
‘Protecting the left-front’ 左フロントの保護
Mercedes would need to protect the left-front and for Saturday made a few subtle changes. メルセデスは左フロントを保護する必要があり、土曜日にはいくつかの微妙な変更を加えました。In protecting the left-front, they increased the load on the rears. 左前を保護するために、彼らはリアの負荷を増やしました。Which, it turns out, the rears couldn’t withstand. 結局のところ、リアに(フロント)は耐えられませんでした。There was not, in other words, a window in which the Merc could balance out the loads between front and rear. 言い換えれば、メルセデスが前後の負荷のバランスを取ることができるウインド領域はありませんでした。とのことです。
「次戦SpanishGPも、RedBull, AlphaTauri and Honda の最高の実力が特にFinalレースペースで発揮出来ることを期待します！」
1コメンター がコメント
2020-08-13 13:06
「ロール角によるリアの左右の高低差によるトータル・ダウンフォース&トータル・メカニカルグリップへの影響の有無は？」
ハイレーキRB16は、メディアで云われるリアの静止時のリフトやHeaving(上下動)面からののダウンフォースへの影響が指摘されています。加えて、ショート・ホイールベースは、基本“リアの高さが同じ”でも前傾姿勢となり角度がつきます。このためトータル・ロール剛性の計算やロール・センターの移動など基本事項が全く理解出来ていないレベルの者ですが、個人的には、少なくともBritishGP第2戦まではコーナーリング時のロール角が印象的であったRB16が、サイドフォースによるローリィングの特に内輪側リフト時のリア後端のアンダーボディーと路面との高低差とその左右差によるダウンフォース比の影響の有無はどうなのだろうという印象がありました？。また、BritishGP第1戦までに比べると第2戦はロールは抑えられていたのではないか？という印象でした。仮にもしそうだとすれば、車体上下の密接な関係から影響されるトータル・ダウンフォース及びその際の前後ホイールのメカニカルグリップ比への影響の有無はどうなのか？と思いました。誰かお判りになりますか？
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2020-08-14 22:02
この考察はあくまでも仮説にすぎません。
これまでの状況を踏まえ、サスペンション全体がレッドブルは柔らかい、メルセデスは硬いという事を元にしています。
F1レベルのサスペンションで起こるセッティングの違いを答えれるのはエンジニアしかいないでしょう。（0.1mm、0.1°の違いが大きな差を生む世界です。）
各ターンに固定カメラでの動画があれば解析できそうですが、実際そういったものもないわけでして・・・。
同じ症状がでているレーシングポイント、リアウィングが大きめです。単純に考えればダウンフォース付けすぎが大方の解答なのかと思います。
また、タイムの速さは全体ダウンフォースに直結しますので、同じ予選タイムだったレーシングポイントとレッドブルの違いが鍵かと考えます。
コーナリングフォースを何で作り出していたのかと言うポイントですね。
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2020-08-14 05:15
サスペンションを感覚的に一般車に例えると
レッドブルはトヨタ車
メルセデスはマツダ車
どっちも乗った事ある人にはわかるはずww
1コメンター がコメント
2020-08-15 09:48
To JINさん 「丁寧な返信ありがとうございました。」
国産メーカー市販車の足廻り特性の例えについては、おそらくですがトヨタ≒Softとホンダ≒Firm(引き締め)傾向という印象です。また、マツダもソフト傾向では無い？。 現在は、車種と車種内のグレード、カテゴリー(スポーツorファミリーetc)の違いもありますが、概ねメーカーの足廻りはSoft及びFirmな一面もあり、ある程度の車格であれば快適な乗り心地を持つという近年の国産車の印象です。
私はいつも感覚的な主観ですが、前戦に続きSpanishGPのFPでも、RB16は直進時のフロアボトムからのスパークスが印象的な様にHeaveにたいしては足廻りは比較的ソフトな印象ですが、Rolling(横揺れ)にたいしてはコーナーエンドでの車体の左右のフラットへの戻りが以前よりも早くロール剛性高めた印象を今回も持ちました。とにかくダウンフォースとの関係からトータルのバランス&メカニカルグリップが向上してくれていればと思います。なお、ハードプッシュ時のTrickyな一面は現在どの様な状態なのか気になります。
がコメント
2020-08-14 00:23
目的が違いますが、
アメリカのインディカーのオーバルコース用の車体には、左右非対称セッティング(内圧を変える、バラスト重量変えるなど)あるのですが、
F1では、厳格なレギュレーション決められてトリッキーな手法は使えないですが、
トーションバースプリングのバネレートを左右で違うモノに変える？
(左右タイヤの接地荷重に差を付けるため)
ロールを許容させる？
など、現行タイヤを上手くコントロール出来ないでしょうか？
あとPUの出力特性がタイヤに影響与えるのであれば？
ICE(1.6リッター90度V6ガソリン内燃機関)を等間隔爆発から同爆エンジン(２気筒か３気筒？)にするとか。
凄く大胆な発想を許して貰えたら、
ホンダに新型PU(２０２２年新レギュレーションに向けて)
２軸クランクの90度V6のICEに挑戦して欲しいと思っています。
(間違いなければレギュレーションでクランク軸数は規定していないと思いますが)
２軸クランクは重量が重くなる、幅が大きくなるのがデメリットですが、１軸クランクよりも同じ９０度Vバンク角度で空間スペースが広く確保出来るので、補機類(ターボ、MGU-H、コンプレッサー、プレナムチャンバー)の収まりが良くコンパクトに出来る。
センターラインクーリングでも熱交換器をもっと低い位置にレイアウト出来て重心低くする事も可能かも知れない？
F1は４ストロークエンジンですが
２軸世界GPでの２ストロークエンジン技術の受け売りです(^.^)
お盆休みの自由研究では無いですが、
色々考えてみたりすると面白いです(^.^)
ピレリが新しいタイヤを開発、供給するにしても時間が必要ですし、
現行タイヤにメルセデスが、いかに早く対応克服するか？
本音では
レッドブルホンダに活躍して貰うために、解決に少しでも時間掛かって欲しいのですが(^.^)
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