F1の2022年レギュレーション改革に向けた正式な発表が行われた。
FIAが公表した英語のレギュレーションより現時点でわかっている内容や違いについてまとめておきます。
期待していた音を改善するための最大燃料流量アップや最大燃料流量発生回転数の変更は無く、パワーユニット（エンジン）についてはほぼ変更無しです。
2022年F1コンセプトマシン画像
フロントウィングは翼端板側が低くなるように規制され、2019年フェラーリタイプに似た形になる、プレートは3枚になりノーズに接続されなければならない。リアウィングは基準面から900mmのようだ、幅はかなり大きくなっている。
フロアはステップドボトムからトンネル形状へ変更される。2019年インディカーよりもかなり深い設定が特徴的です。Tトレイが廃止されるためレーキセッティングは各チーム容易に設定できる。
フロントタイヤとサイドポッド間のエリアはボディーワークが禁止されバージボードは姿を消す。また各種フィン状のパーツは規制されボルテックスジェネレーターは極力排除される。
2022F1マシンスペック：数値比較
| 項目 | ～2021 | 2022～ |
|---|---|---|
| 全高(mm) | 950 | 960 |
| 全幅(mm) | 2,000 | 2,000 |
| 車体幅(mm) | 1,600 | 1,600 |
| フロントウィング幅(mm) | 2,000 | 2,000 |
| リアウィング幅(mm) | 1,050 | 1,230 |
| リアウィング高(mm) | 870 | 910 |
| 最低重量(kg) | 752 | 795 |
| PU最低重量(kg) | 150 | 150 |
| ホイールベース(mm) | 無制限 | 最大3,600 |
| ホイール(inch) | 13 | 18 |
| タイヤ外径(mm) | 670 | 725 |
| ブレーキ幅(mm) | 32 | 32 |
| フロントブレーキ外径(mm) | 278 | 330 |
| リアブレーキ外径(mm) | 278 | 278 |
| エンジン形式 | V6直噴ターボ | |
| 排気量 | 1,600cc | |
| エンジン最高回転数 | 15,000rpm | |
| 最大燃料流量 | 100kg/10,500rpm | |
| タービン最高回転数 | 120,000rpm | |
| MGU-H(125,000rpmまで) | 出力無制限 | |
| MGU-K(50,000rpmまで) | 120kw(161hp) | |
エンジンに使用できる材料が規制されるためパワーユニット最低重量は+5kgの増加、ホイールなどの重量増のためマシン最低重量は過去最高の790kgとなる。
燃料ではバイオ成分が現行5.75%⇒エタノール10%に限定される。
ターボチャージャーとバッテリーは共通独占契約が盛り込まれているが、各メーカーの反発により撤廃になる可能性が残されている。
新たにエキゾーストシステムの年間8基規制が導入される。
まとめ
まだまだレギュレーションを完全に読解していないためわからない事が多いですが、マシンについてはコンセプトカーに似たものになるでしょう。各種寸法やボディラインに対しての細かい規制が盛り込まれて、デザイン自由度が無くなっているようです。
パワーユニットについては完全に拍子抜け、現状のレギュレーションを継続した方が開発費用が抑えられるとのメーカー主張が重要視された。これにより実用回転数を上昇させて音量を上げる事が出来なくなってしまった。
年間使用基数規制がありマイレージを考えたら実用回転数を上げる事は出来ないですよね。
パジェットキャップ（予算制限17,500万＄）が導入されるので、開発余地の少ないレギュレーションになる事は当然と言えば当然の進むべき道なのでしょう。
マシン開発面の差は減少し、ドライバーズチャンピオンシップを前面に押し出したいFOMの意向が反映されたレギュレーションです。
１９７０年代後期～１９８０年初期のウイングカーを現在風に仕立てのが、このコンセプトカー画像と思われる。当時と違うのは、サイドポンツーン部分のサイド側面にエアーシール用の可動式サイドスカートが設けられていたが、外れたり動かなくなると危険なので、この車体には付いていないが、雰囲気はよく似ている。
この車体コンセプトでフロントウイングが、どのくらいの役割をするか分かりませんが、整流板程度の役目だけなら、コースの種類によってウイング無しの選択を許可しても良いのではないでしょうか？
先日のメキシコGPでのフェルスタッペンのタイヤパンク、ボッタスのフロントウイング翼端板にタイヤを引っかけたので、ふと思ってしまいました。カーボン材質パーツはエッジナイフのようにタイヤを切り裂いてしまう。
フォーミュラカーでフロントウィング無しは自殺行為ですよ。
フロントタイヤが前車リアタイアに触れれば簡単に吹っ飛んでしまいます。
今のフォーミュラカー全般的にフロントウィング幅が広いのは、その一番危ない事故を防ぐためです。
この発表通りの形なら翼端板先端が斜めになるのでタイヤカットは減りそうですが
出来ればアウトウォッシュに関連の開発を出来なくするために両サイド50~100mm短くすればいいのになぁ。
PUのレギュレーションほとんど現行継続、各メーカー合意＝「グレーゾーンは残る」ってこと？
真面目に技術開発に取り組むHONDAには苦しい？
2021年以降もF1活動を継続してもらいたいのだが…
PUは2020年更に厳格な燃料とオイル規則が施行されます。
それで明らかにパワーが落ちれば燃料やオイルだったのかとわかりますが、そこにこだわって研究を怠れば、推測が間違っていた時取り返しはつきません。
フェラーリは現行規定において逸脱した行為はしていないんです。
最高の技術開発をしただけ、わからないからどういうシステムなのか説明しろだなんてお門違い。
ホンダは14,000万ユーロ（約170憶円）の予算を組むなんて報道がありますが、今までそれ以下だった事に驚いた。
少ないじゃないか・・。
ちっとネガな意見ですが、これど～なんでしょうね～・・。
バージボード無し整流板ダメで、共通パーツは増やす。ワンメイクっぽくなってしまいませんかね？
ほとんどPUとサスだけの勝負になってしまいそうな・・あまり個性がないのもなぁと心配です。
そもそも全戦ギア比固定ってのは頭おかしいと思ってる(笑)し、給油復活してほしい。
あと、パジェットキャップ。
数百人いるスタッフの見かけ上の給料は下げて、現物支給(車等)やスタッフの家族を入社させて別に給料出すとか。違う部所に転属させて変わらずマシン開発させるとか。ホンダのようにジェット機部門にアドバイスもらうとか、誰がF1関係スタッフなのか曖昧な場合もあるでしょう。
パジェットキャップの違反をど～やって見抜くんでしょうか？
私の中でF1は、フォーミュラ最速で最新技術の塊であるべきと思ってるので、魅力半減しそうで心配なレギュレーションです。
もちろん運営側のバトルさせたいってのは理解できますが・・。
ただPUはほとんど同じみたいで、ホンダが続ける可能性も出てきました。
これだけはいいニュースｗ
肝心のタイヤどうし乗り上げの事、考えていなかった。
面目無い。
フロントウイングが、バンパーの役目を果たす。
ホイールToホイールなら横方向に弾き飛ぶが、いろんな角度で接触する場面を想定すると、フロントウイング無しは無謀ですね。
宙に舞い上がって、地面に叩きつけられてしまう。
それにしても、フロントウイングの幅広いな。タイヤ幅と同じ目一杯。
音に関しては、私は既に諦めてます(^-^;)
と言うか、今後PUがどのように変わって行ったとしてもNAに戻る事は無いでしょうからね。
TIサーキット(岡山国際サーキット)で行われたパシフィックGPを観に行って、爆音聞いた時の衝撃が懐かしい。
パワーユニットの変更無かったのが、残念でした。
パワーユニットマニア(ファン？)としては、
１.６リッターV型６気筒シングルターボ＋MGU-H＋MGU-Kの基本構造そのままで、Vバンク角度設定を自由(９０度～１２０度の範囲)にして、吸気をVバンク外側、排気をVバンク内側にするレイアウト(逆レイアウトでもOK)にして、この新しい車体に搭載すれば、注目度も上がる❗と望んでいました。
本音ではツインターボ化(MGU-Hも２個)採用されると、すごく嬉しい。やはりV型はターボ２個でないと❗
最大流量発生回転数は上げてほしかった。
あと、ツインターボと小型MGU-H*2が理想かな！