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4月2,3日バーレーンで行われた2019年1回目のインシーズンテストは、ピレリの2020年用開発テストも兼ねている。開幕からたったの2戦後に行われる異例のスケジュールでした。
いつの間にか決まっていてバーレーンGP後にテストがあるよ～とアナウンスされて？？状態でした。
新空力規定も相まって、ある程度の戦力が見えてからのテストは非常に有意義ですね。これはこれで良いのかなとも思うが、規模が小さなチームにはちょっときついだろう。パーツが揃わないよ～；；
第5戦スペインGP後にもテストがあり、なんだが慌ただしさを感じます。
バーレーンテスト2日間総合結果
タイヤ別ベストタイム順
| Pos | Driver | Team | Time | Tyre | Laps | Day |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | ラッセル | メルセデス | 1’29.029 | C5 | 101 | 2 |
| 2 | ペレス | レーシングポイント | 1’29.095 | C5 | 61 | 2 |
| 3 | シューマッハー | フェラーリ | 1’29.976 | C5 | 56 | 1 |
| 4 | シューマッハー | アルファロメオ | 1’29.998 | C5 | 70 | 2 |
| 5 | ストロール | レーシングポイント | 1’30.049 | C5 | 35 | 2 |
| Pos | Driver | Team | Time | Tyre | Laps | Day |
| 1 | アルボン | トロロッソ | 1’30.037 | C4 | 143 | 2 |
| 2 | ティクトゥム | レッドブル | 1’30.856 | C4 | 135 | 2 |
| 3 | グロージャン | ハース | 1’30.903 | C4 | 87 | 2 |
| 4 | エイトケン | ルノー | 1’31.500 | C4 | 103 | 2 |
| 5 | リカルド | ルノー | 1’31.584 | C4 | 45 | 1 |
| 6 | ラティフィ | ウィリアムズ | 1’32.198 | C4 | 100 | 2 |
| Pos | Driver | Team | Time | Tyre | Laps | Day |
| 1 | ベッテル | フェラーリ | 1’29.319 | C3 | 103 | 2 |
| 2 | フェルスタッペン | レッドブル | 1’29.379 | C3 | 62 | 1 |
| 3 | サインツ | マクラーレン | 1’29.715 | C3 | 21 | 2 |
| 4 | ノリス | マクラーレン | 1’30.800 | C3 | 22 | 1 |
| 5 | グロージャン | ハース | 1’30.982 | C3 | 42 | 1 |
| 6 | アルボン | トロロッソ | 1’31.089 | C3 | 71 | 1 |
| 7 | ハミルトン | メルセデス | 1’31.156 | C3 | 77 | 1 |
| 8 | フィッティパルディ | ハース | 1’31.209 | C3 | 48 | 2 |
| 9 | ストロール | レーシングポイント | 1’31.964 | C3 | 32 | 1 |
| 10 | ジョビナッツィ | アルファロメオ | 1’32.067 | C3 | 53 | 1 |
| 11 | フィッティパルディ | ハース | 1’32.708 | C3 | 20 | 1 |
| 12 | クビサ | ウィリアムズ | 1’33.290 | C3 | 19 | 1 |
| 13 | ラッセル | ウィリアムズ | 1’33.682 | C3 | 27 | 1 |
| Pos | Driver | Team | Time | Tyre | Laps | Day |
| 1 | ノリス | マクラーレン | 1’31.303 | C2 | 72 | 2 |
| 2 | サインツ | マクラーレン | 1’32.059 | C2 | 32 | 1 |
| Pos | Driver | Team | Time | Tyre | Laps | Day |
| 1 | クビアト | トロロッソ | 1’29.911 | 2020 | 111 | 2 |
| 2 | アロンソ | マクラーレン | 1’31.006 | 2020 | 69 | 2 |
| 3 | アロンソ | マクラーレン | 1’32.207 | 2020 | 64 | 1 |
| 4 | サインツ | マクラーレン | 1’32.269 | 2020 | 60 | 2 |
| 5 | クビアト | トロロッソ | 1’33.653 | 2020 | 45 | 1 |
「ラッセルがメルセデスでうっぷん晴らしのトップタイム！」
今回のテストの目玉は、アロンソそしてミック・シューマッハーですね。
アロンソはマクラーレンでピレリタイヤの2020年用プロトテストを担当した。マシン評価ではグリップが良くなりドラッグが少なくなっているとコメントしている。
大きくマシンコンセプトを変えたマクラーレンに好印象だったようだ。
シューマッハ+フェラーリは初日に最速タイムをマークして、往年の名コンビの復活を予見させてくれた。2日目にはアルファに乗り同等のタイムを記録して、実力の片鱗を見せつけた。
F2初戦バーレーンでは、予選10位、レース1で8位、レース2で6位。上位入賞が2年目以上のドライバーが多い中でのそこそこの結果と言えるだろう。フェラーリアカデミーであり好成績次第では、アルファよりデビューそしてフェラーリへ移籍は約束されたようなものだ。
近い将来ルクレール＆シューマッハが誕生するのは夢物語ではないだろう。
レッドブルはフロント周りを中心にテスト
さーて注目のレッドブルですが、2種類のフロントウィングをテストして忙しそうであります。
初日のフェルスタッペン⇩
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フロントウィング翼端板の上方後端に空気を抜く部分があるタイプ。
2日目のティクトゥム⇩
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こちらはプレシーズンテストでの最初の形状っぽいですが、Giorgio Piolaさんによれば翼端板側の底部2枚のフラップの空間が広がっているそうです。
はっきり言ってわかりませーん(笑)
フェラーリ・アルファ・トロロッソが採用している、別名イタリア型（川井さん命名）への道を辿るだろうと指南されています。
アウトウォッシュがやっぱり鍵になっていくんですね。
メルセデスもそういや翼端板側の空間は結構あるよね～。
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ここ2戦好発進と言えるマクラーレンも翼端板側フラップの空間があるんですよね～。
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レッドブルの辿る道がなんとなく見えてきたバーレーンテストであった。
「F1 Honda TopGap」バーレーン編を読んでくれた方には伝わったと思いますが、レッドブル復活の鍵は？
アウトウォッシュ！
アウトウォッシュ！
アウトウォッシュなんです(笑)
P.S.昨日はシリアスに書きすぎたので今日ははじけてみました。
コメント Comments
コメント一覧
utchy がコメント
2019-04-04 13:48
翼端板後部の切り欠きはボルテックス発生装置でしょうか？
レッドブルとメルセデスで切り欠きの高さが微妙に違うところがまた面白いです
アウトウォシュが関係しているかはわからないですが、レッドブルのオーバーステアは意外に厄介な気がしていてニューウェイ先生が攻めた時は大体オールマイティな車に仕上がらないです
そこが魅力ではあるのですが(笑
ようすけ がコメント
2019-04-04 14:23
リアを機能させるためにはフロントが大切とは、空力は奥深いですね〜
アウトウォッシュを出現させるために、ニューウェイ先生の腕の見せ所ですね！
おじん・おずぼん がコメント
2019-04-05 00:14
レッドブル 上の写真のフラップは 黒い縁取りが有って、下には無いように 見えます。
この分だけ 下の方が 隙間が 有るのかな？
バーレーンGP やけに 火花が 目立つなあと思ったら、アンダーカバーのフロント側 から出てたんですね。
これじゃ フロアでの ダウンフォースは 得られないですね。
メルセデスみたいに フロントサスを ガチガチに しちゃうのかな？
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2019-04-05 06:00
現状のレギュレーションでアウトウォッシュを発生させる解としては、まずイタリア型が主だったものです。しかし路面ミューが低いサーキットでフロントタイヤグリップ足りなくなる傾向が感じられます。
これはフラップ面積が少なくなりダウンフォースが減るからでしょう。モナコでレッドブルやメルセデスがフェラーリよりも速ければ、この疑問が解決されます。（もしかしたらアゼルバイジャン
での差でもわかるかも）
それと、バーレーンでのフェラーリのスピードも重要なポイントです。メルセデスとは似たようなパワーでコーナースピードもほぼ同等だと言われていて、ダウンフォースレベルはほぼ一緒です。それなのにストレートが速かった。
アウトウォッシュはマシン後方の負圧を分散させて、ドラッグを削減する機能がある事も大きな要因です。（2018年リアウィングスロットを追加したフェラーリが失速した事実が、これの裏付けとなるだろう。）
どちらも捨てたくない場合はどうすればいいのか？これが今後の焦点かなぁっと思っています。
読者 がコメント
2019-04-05 13:14
レッドブルがアウトウォッシュ強化に向かう可能性があると、興味深いです。
一方メルセデスの強みはアウトウォッシュ以外のところにあるのでしょうか。
これまで同様フロアダウンフォースをあくまで重視していく方向性なのであれば、
異なる方向性で競い合う開発競争はとても面白そうです。
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2019-04-06 20:49
メルセデスはプレテスト1⇒2の時に、すでにフロントウィング翼端版を外側に向けアウトウォッシュ獲得に向けた改良をしています。
更にはノーズを細くして、ノーズ付近からの空気量を増加させています。
これにより、操縦性が格段に増したとハミルトンはコメントしていました。
メルセデスをよく見ると、ノーズ下、Tトレイ付近、バージボード、どれとっても奇怪な形をしたエアロパーツが非常に多い。この多さは一番じゃないかと思います。
フロント周りで強制的にに空気の流れを決定させ、マシン各部に運ぶスタイルを貫いています。
だから、フロントの動きを少なくする硬いサスペンションセッティングを多用するのでしょう。
実は、空力依存度が大きいのはメルセデスだとも言える訳です。
レッドブルはサスペンションが柔らかめでメカニカルグリップを重視している。
フェラーリは昨年からストレート番長的なドラッグ抑制スタイル。
この3チームの3者3様の考え方は本当に面白いです。
K がコメント
2019-04-05 13:40
川井さんの解説ここでもフェラーリは燃費が苦しかったようで
フェラーリの2台はペース上げられない状態に落ちいってたのが分かった。
USE HIGH GEARと出てたのがハミルトンに抜かれた理由ですね。
ペース上げられないからどうしても抜かれたくなくてああなったベッテル。
抜かれたら燃費が苦しくてついていけない。
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2019-04-05 14:45
なるほどですね、また燃費ですか。
フェラーリは燃料系のFIAの通達で、何か失ったのもしれませんね。
決勝で影響が出るってどういう事なんだろう？ERS系への影響が大きいのかもしれない。
第2スティントでハミルトンはあっさりベッテルを先に行かせて、後ろについてましたよね。
あれってトゥで燃費を稼いでいたんだろう。先を見据えた頭脳戦略、ハミルトンはやっぱり凄いわ。
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