鈴鹿で展示されていたHonda-RA618Hの排気タービン部分のアップ画像、パワーアップの肝とも言うべくエリアである。本体のタービン部分には黒くカバーがされて、いかに機密性が高いかがわかる。

ホンダがロシアGPで投入したスペック3は日本GPで使用された、しかしオシレーションやセットアップの不具合によりICEのダメージが大きく、アメリカGPでは改良版を投入して2台ともグリッドペナルティを受けた。

※全車が規定基数に到達してあまり重要ではないと思っていたため、さしぶりの投稿になります。

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R18アメリカGP終了後パワーユニット使用状況

No Car Driver ICE TC MGU-H MGU-K ES CE
44 Mercedes L.ハミルトン 3 3 3 2 2 2
77 Mercedes V.ボッタス 4 4 4 3 3 3
5 Ferrari S.ベッテル 3 3 3 2 2 2
7 Ferrari K.ライコネン 3 3 2 2 2 2
3 Red Bull D.リカルド 5 5 5 5 4 4
33 Red Bull M.フェルスタッペン 4 4 4 4 3 3
11 Force India S.ペレス 3 3 3 2 2 2
31 Force India E.オコン 3 3 3 2 2 2
18 Williams L.ストロール 3 3 3 2 2 2
35 Williams S.シロトキン 3 3 3 2 2 2
27 Renault N.ヒュルケンベルグ 5 6 5 4 4 4
55 Renault C.サインツ Jr. 4 4 4 3 3 3
28 Toro Rosso B.ハートレー 8 8 8 7 3 4
10 Toro Rosso P.ガスリー 7 7 7 6 3 3
8 Haas R.グロージャン 3 3 3 2 2 2
20 Haas K.マグヌッセン 3 3 3 2 2 2
14 McLaren F.アロンソ 4 4 4 4 3 3
2 McLaren S.バンドーン 4 4 4 3 3 3
9 Sauber M.エリクソン 4 3 3 2 3 2
16 Sauber S.ルクレール 3 3 3 2 2 2

ホンダは今年もすでに2~3年分使ったよ!でもしっかりパワーアップしているからいいのよ。

まとめ

ホンダの軽!ではなくMGU-Kです。エンジンブロックに何やら製品番号タグがあるね。

ホンダPUはやはりと言うべきか、信頼性が伴わない仕様のようだ。基本的にエンジン本体と一体となっているICE、TC、MGU-H、MGU-Kの4つを同時に交換する事が作業を簡素化できる。

今回のスペック3再投入の際にはこの4つのコンポーネントを新しいものへ変更した。

ホンダのパワーユニット、衝撃の事実。スペック3は耐久性が低かった

上記リンクの米家さんの記事によれば4戦しか保たないICE(内燃エンジン)だという事です。ルノーがスペックC投入を諦めた理由の一つとも言えるマイレージの問題は、現行規定の年間3基(ICE、TC、MGU-H)の熱機関系アップグレードが容易ではない事が浮き彫りになっている。

年間21戦÷3である7戦保たせるという事は、走行距離にして最低約5,000km必要になる。これはル・マン24時間レースを完走する事と同義である。マイレージはベンチテストで実際のレースシミュレート(ギアチェンジ、加減速、完全冷却してからの再始動など)をして確認するが膨大な時間と経費がかかる。

この事がメーカー負担を増大させていると唱えるものもいる。逆に制限をなくして昔みたいに金曜日用、予選用、決勝用を用意する事も好ましくない。今年から採用された3基規制は厳しすぎると私はずっと思っており、何か策はないのだろうか?

 

最近になり私が思う解決策はギアボックス規定と同じにする事、ギアボックスは予選・決勝において6戦続けて使用する事になっている。守れない場合はペナルティ5グリット降格、決勝をリタイアした場合は次戦交換可能。

これを現行PUに当てはめて、各コンポーネントごとはわかりにくいから廃止、(ICE・TC・MGU-H・MGU-K)を一体とみなす、(ES・CE)も一体とみなす、それぞれ続けて使用する開催数を決める。グリッドペナルティは10とかでいんじゃない。リタイアすれば交換可能。

スタート時点で最後尾にならないから予選や決勝レースがしらける事もない、ペナルティ無しで次戦交換したいならリザルトから除外されるリタイアを選ぶ事が最大のペナルティとなる。クラッシュなどによるダメージリタイアへの対応も可能となる。

また予選決勝に限定する事により、金曜日にテスト走行機会をつくる事が可能になる。実走テストができない事への不満も解消できるしと、妄想を膨らませてみました。