プレシーズンテスト2日目、午後にC5タイヤを使ったアルファロメオのライコネンがトップタイムを記録した。
フェラーリPU勢は、1日目低出力モードで走行している。今回はアルファロメオのみ解禁したのか？フェラーリやハースのスピードトラップは依然として低い。
ホンダPU勢はガスリーが早々にスピンして、リアの挙動に不安感があるようだ。セッティング変更されたと思われる走行では、アクセルオンでリア車高がほとんど下がらずレーキがついたままになっていた。昨年乗りこなせなかったRBのリアサスなので心配である。
アルボンのPUは何か異変があり午後に2基目を投入しているが、1基目は問題ないとホーナーは語っているようだ。
プレシーズンテスト2日目結果ベストタイムと周回数
| 順 | NO | ドライバー | チーム | タイム | Gap | Laps | Tyre |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 7 | K.ライコネン | アルファロメオ | 1’17.091 | 135 | C5 | |
| 2 | 11 | S.ペレス | レーシングポイント | 1’17.347 | 0.256 | 145 | C3 |
| 3 | 3 | D.リカルド | ルノー | 1’17.749 | 0.658 | 41 | C3 |
| 4 | 10 | A.アルボン | レッドブル | 1’17.912 | 0.821 | 134 | C2 |
| 5 | 10 | P.ガスリー | アルファタウリ | 1’18.121 | 1.030 | 147 | C2 |
| 6 | 5 | S.ベッテル | フェラーリ | 1’18.154 | 1.063 | 73 | C4 |
| 7 | 63 | G.ラッセル | ウィリアムズ | 1’18.266 | 1.175 | 116 | C3 |
| 8 | 16 | C.ルクレール | フェラーリ | 1’18.335 | 1.244 | 49 | C3 |
| 9 | 44 | L.ハミルトン | メルセデスAMG | 1’18.387 | 1.296 | 106 | C1 |
| 10 | 4 | L.ノリス | マクラーレン | 1’18.474 | 1.383 | 137 | C3 |
| 11 | 8 | R.グロージャン | ハース | 1’18.496 | 1.405 | 158 | C3 |
| 12 | 31 | E.オコン | ルノー | 1’18.557 | 1.466 | 52 | C2 |
| 13 | 77 | V.ボッタス | メルセデスAMG | 1’19.307 | 2.216 | 77 | C2 |
スピードトラップとオンタイム
まとめ
話題はメルセデスが使い始めたDAS(Dual Axis Steering system)と言うもの、ステアリングを押すとフロントタイヤのトーが開き、引くと閉まるシステムである。映像で捉えられるほど角度が変化しており最低でも2～3°は変化している。
Esta noche analizamos el movimiento del volante de @MercedesAMGF1 con la pantalla de @ricohspain. A las 21h30. F1 pic.twitter.com/M4ozQQ348a
— Albert Fabrega (@AlbertFabrega) February 20, 2020
フロントタイヤは基本的にトーアウトセッティング（逆ハの字）のため、ストレートでトーゼロやトーイン（ハの字）にする事で、タイヤ摩耗を抑制したり、ドラッグを低減できるだろう。システム的な確認は既にFIAを通ってしまっているらしい。
しかし大原則として予選から決勝にかけてセッティング変更できない規則がある中で、意図的にトーを変更する事は除外されるのか疑問しかわかないのです。
サイドスリップを考慮すると走行抵抗を軽減したいならネガティブキャンバーにあわせてトーアウトにすべきでは？
視覚的にわかるレベルでトーが変化しているならタイヤを空力付加物と見立てて車体側への空気の流れを抑制しストールさせる為に使っているとか
メルセデスのDASシステムは車高が1ミリでも変わってたら車高調整システムで違法ですね。（意図的に車高調整してる）
おそらくテスト終わった後辺りで他チームからクレームが入るでしょう。
テスト中は野放ししておくのが吉。
ステアリング操作による車高の変化は、POUの件も含めてタイヤ角度変化12°に対し5mm未満なら許容範囲です。
押し引きがステアリング操作に、今のところはなっているようです。
さくらからのデータ異常ってのは、アルボンが走ってるデータをリアルタイムで送って解析してるんですかね？
ホンダPUもそうですけど、チームもマシンを、各ファクトリーでリアルタイムで解析してます。
テストでコースを走るだけで、各種センサーより数値が転送され最適化するための施策が考案されます。
DAS、空力的効果が大きそう。
一番のドラッグ要因は剥き出しのタイヤなので、その前面投影が少しでも小さくなると、、と想像してしまう。
昨日使いだして、スピードトラップも断トツになったのは単なる偶然だと良いが(^_^;)
しかも、組み込まれたイノベーションの氷山の一角とか。やっぱメルセデスは凄いと思ってしまう。
DASはFIAによって承認されているようですね。
そのDASですが、例えばDRS使用可能区間のみ使える等といった制約があると予想します。
メルセデスのDAS
今後の焦点は、トーの変更がセッティング変更不可に関するものになるか？
タイヤの前衛投影面積が変わる事による、可動空力装置になるのか？
どちらにも抵触ぜず、使い放題となるのか？
差し振りに新メカは面白い！
クラッシュテスト等もあるので、今から今シーズン内にライバルチームが投入するのは無理な機能だと思います。
個人的に心配なのは安全性です。
トー角を戻さずにコーナーに進入した際にスピンしやすくなる等のマイナス面もあると予想します。
あくまでもドライバーがステアリングで操作している以上、コーナー進入時には必ずデフォルトに戻すというのは不可能です。
走行中変更不可のサスペンションではなく操舵系の部類になるんじゃなかろうか？
そしてタイヤは空力パーツではないと思う。
ので、
個人的には完全合法でグレーゾーンですらないと思う。けど、パワステ(油圧システム？)の規則に引っ掛かるかもなんて記事もありますし・・まだわかりませんね。
でこのシステムの恩恵、いかほどあるんでしょうね？
トーアウトからトーインorゼロにすれば空気の流れも変わりタイヤの温度も変わるでしょうし、レースディスタンスでタイヤに優しければ驚異になりえるかもってぐらいか、予選からブッチギルのか？
また楽しみが増えました！
完全にグレーゾーンなのは確かですね。
レギュレーションに記載ないですから。
どれほどの効果があるかは全くわからないです。
なるほど。
明記されてないのはグレー。たしかにそうかもしれませんね。
FIAの意図した細かい規則のいわゆる穴を突くことがグレーゾーンだと思ってました。なのでFIAも誰も気づかず明記されていない今回の発想は完全合法だと思い込んでました。
まぁでも、この段階で使ってるってことはFIAからOKでてるんでしょう。
失格になる可能性があったらテストに持ち込まないでしょうし。
まるで
飛行機の操舵かん(かん、という漢字わからない)のようです。
F1ドライバーの仕事が
自動車のステアリングが左↔️右に回転させるだけと思ったっら大間違い、これからは前↔️後に押す引く操作が加わる。
どのくらいの変位ストロークあるだろうか？
まさか上↔️下にチルトは無いでしょうね？あるわけ無いか。
一般乗用車のステアリングコラム位置変更はありますが、操作中にやったら危ない。
＞フロントタイヤは基本的にトーアウトセッティング（逆ハの字）
実際に走っているマシンみると、基本的にハの字に見えるのですが、違うのですか？
たったの1～2°の話です。実車を見てもわかりません。
正確に真上から写さないと画像ですら見分けつかないでしょう。
※多分、キャンバー角と勘違いされてます。正面から見たらハの字です。
メルセデスのDAS 面白いのが出てきましたね
今年ハミルトンが全勝しても評価は 例のDASのおかげだよねでおわり
ＤＡＳってそんなに効果的なんですかね。
正直、これだけでメルセデスのチャンピオン決定と言うほど効果があるか、疑問です。
ストレート以外は危なくて使えないので効果は限定的です。
フロントタイヤはストレートで嫌でも冷えるので、どういう風に使うのか？
トーゼロで摩耗抑えても冷えて機能させるのに苦労したら意味がない？
おそらくは空力効果の方が大きいような気がしてます。
まだまだ謎ですねぇ。
今はテストなので良いですが、レース中バトルしながら3Ｇ，4Ｇ掛っている中でステア押したり引いたりして正確に舵を切れるんですかね？
引き具合によるアナログ変化でなく、ＯＮかＯＦＦのデジタル操作なら行けるの…か…？
やっぱりＦ1ドライバーってすごいですねぇ…
おはようございます
今年のRB･ホンダはベースがしっかりしているのか例年のメルセデスのようなテスト1でしたね
メルセデスのステアリングにもドライバーの言及は無いし、テスト2は沢山見る処がありそうで楽しみです
今回のDASの動作を見ていて、1970年代だと思いますがグランプリの鷹というアニメの中で、ステアリングを引くとダウンフォースが変わるというマシンが描かれていたことを思い出しました。トー変化だけなら合法のようにも見えるので今後の動向が楽しみです。
ダブル軸と言うだけに、通常のステアリングシャフとは別シャフト(今回の注目の)が中心線からオフセットして設けられてると思いますが、他チームが真似て導入するにも、別シャフトと先端部分の連結部品を内蔵するのに新たなモノコックを設計、造り直す必要ありますが、今から最短でどのくらい日数かかるのだろうか？
メルセデスは手前に引いて作動ONさせている様ですが、力を抜くとスプリングバネか何かで作動OFF(通常のステアリング位置に戻る)するのか？
または、ダブルアクションで、引くのも押すのも可能で中間ニュートラルで通常位置に戻るのだろうか？
まだまだ謎だらけですが、ステアリング前後させるだけで何かをさせる(今回の目的以外にも)のは間違いなさそうです。
簡単にはコピーできません。
どうやらステアリングロッドの長さは変えていなく、アップライト側に仕掛けがあるみたい。
ロッド長を変える事はステアリングを回す事と同義であり、今のPOUセットでは車高変化が伴う。よってジオメトリーを変更してはならない規定に引っかかる。
色々な情報を元に記事を書くので少々お待ちください。