F1パワーユニット（エンジン）レギュレーションとホンダが為すべき事

“F1パワーユニット（エンジン）レギュレーションとホンダが為すべき事” への13件のコメント

1. 燃料流量が規制される現在のレギュレーションでは、パワーを出すには圧縮比を高めるか比熱比を高める、つまり希薄燃焼(リーンバーン)のいずれか、もしくは両方に取り組む必要があります。
   圧縮比に関する規制はそのあたりと関係してそうな感はありますね。
   リーンバーンも大量に空気を取り込む必要があるので過給圧に制限が無いのもその関係だと思います。
   そこまで詳しくはないので具体的な理由までは想像つきませんけどｗ

2. お久しぶりです。
   燃焼その物を改良するのも手ですが、冷却損失や、機械抵抗損失を減らすのも手ですよね。
   特に今年の欠点だった振動なんかは、振動を起こす為に無駄なエネルギーを使ってた事になりますから、ソレを減らすだけでも効率は上がるでしょうしね。
   昔では冷却損失を減らすためにセラミックエンジンなんかも造られましたが、その熱にセラミックは耐えれても油膜が耐えれず油膜切れを起こすので成功しなかったと聞きますが、オイルを改良してより高い温度で使用出来るようになったらわざわざ冷やす必要なんてないのでオイルクーラーの損失は少なくなりますね。
   他にもメルセデスではコンロッドとクランクピンの間にあるメタルベアリングをニードルベアリングに変えてるそうで、コレだけでも摩擦抵抗が減って効率が上がりますし、色んな損失を減らすだけでドンドン出力が上がりますので、ソッチも重視していかないといけませんね。
   所謂、ガソリンエンジンの熱効率30％とかってのは、言い換えれば70％は無駄にしてるって事ですからね。

3. 管理人さん、いつも楽しみにしてます。2月のスペインテストが楽しみなこの頃ですが、さくら研究所ではスペック４の仕上げに忙しいことでしょうね。燃料流量制限の中でエンジン高回転時における高トルク化は良い燃焼を実現できるか？にかかってきますが噂ではTCの方はよさそうな感じですが、肝心の空燃比が薄い中での燃焼はどうなんでしょうか？排気温度の上昇など熱影響への対処などなんとか克服してスペック４を仕上げてほしいものです。今年こそは安心してオーストラリアを迎えられると信じていますが・・・。

4. 多々コメントありがとうごいます。
   希薄燃焼の技術としてやっぱり、火炎着火をうまく利用しなければならないのでしょうね。メルセデスがマーレの技術を導入当時からしっていた、フェラーリはマーレに委託した。
   ホンダ、ルノーはどうするのか？かなりの年月がたっているのに同じ技術を確立できないのには何か抜け道があるのだろうか？
   現ＰＵ規則はあと3年、同じ領域までいけるといいですね。

5. 『☆Max Verstappen氏がHRDさくらを訪れていた記事に素直にとても嬉しい！』のですが…参戦4年目、プレシャーかかりますが、
   「2018年シーズン後半は、HONDA Power Unit面としての信頼性とパワー面総合的にトップ争いに加われそうな可能性を数値で示さないとRed Bullもファンも納得しな～い！」

   レギュレーション記事ありがとうございます。全て拝見しましたが、このメカレベルになると全然イメージがわきません。コメントの皆さんも理解されていてレベル高く驚きました。こんなメカ素人です。

   さて、MAX氏が、GPでなくわざわざ“HONDA”を訪れていたのは素直にとても嬉しいです‼︎!。(ただ、過去に同様にALO氏も“さくら”を訪れて設備も影響してという経緯も甦ります。)

   ’18年は、本当に進化は当然、信頼性含めた競争力という結果出しかつ継続しないと！チームMcよりもRed Bullの方が勝利に対しての信念が明らかに強い印象です。本当に急流ですが正念場です！
   あと、誰よりも和やかな雰囲気のDaniel Ricciardo氏、おそらく現役では1～3番間でスキル的に真に速いのはHAM氏,Max氏とRIC氏(2014年VET離脱原因！)という印象をもっています！。このD.リカルド氏が安心してRed Bullシートに残りたいと思うのは、これらの通り2018年のHONDA Power Unit次第でもあるという印象です‼︎。
   (管理人さんのコメントが毎回現実に近いので、後半トップ争い加わる事は厳しそうですが…続けて頑張り続けて下さい☆HRDさくら！)

   1. レッドブルがサクラを訪ねていたなんて、胸熱ですよね。2018年の出来次第関係なくRBHONDAありそう。

6. 「MGU-H：熱回生技術のマニュファクチュアとしての重要度は？。Formula 1 Car＋Market Cars？.」

   F1は世界最先端の技術も競う場であり、流石にMGU-H含め超高度で複合的な事にトライしていると感心しています。そして、自らPower Unitを開発している4社のうち、MGU-H廃止案に3社が明らかに反対表明されているという事は、MGU-Hの技術がFormula 1カーにとって今後も重要度高く魅力的と認識されていて、また、今後の市販量販車への導入化にも繋がればEcolgeyにも大きく貢献出来る技術であり魅力的であるとマニュファクチュアとして判断しているからなのでしょうか？。なお、これまで莫大に要した開発費も技術と共に無駄にしたくないのは当然だし。ホンダもレギューレションがHYBRIDである事も今回参戦の主理由と述べられていました。
   「PUファクトリーとしてのMGU-Hへの詳細な展望が知りたいです！」

7. ブースト5kなら1600×6で9600ccでしょうに。
   大気圧は無視ですかな？

   1. ご指摘ありがとうございます。
      それはわかっているのですのが、メーカーの表現があいまいなんですよね。
      大気圧を含めた表現なのか？別にしているのか？日本的なkg表現は含めない場合。
      ルノーの公表も本当の数値ではないです。

      記述表現的にはブースト圧5barなら大気圧×6ですね、それについては私のミスです。申し訳ありません。

      1. ＞ルノーのパワーユニット詳細では最大5barと記載されていて、単純計算で最大限にブーストをかけた時はNA8,000cc(1,600cc×5)並みのエンジンになるって事ですね。

         bar表記は、一般に絶対圧を示すようです。
         なので、管理人さんの表現は妥当と思います。

8. エンジン回転数で過給に必要な圧力が違ってきます。
   回転数が低ければ、ターボブースト圧力（空気量）が低くても燃焼室には燃焼に必要な空気と燃料が満ちます。
   燃焼室の容量を満たす量（積量）は時間と量での積量です。
   同じ力で回転数を上げると回転時間が短くなり圧力（量）がより多く必要になります。
   当然この時、燃焼（着火）タイミングの時間も回転数で違って来ます。
   「空気と気化燃料の量で燃焼、爆発力、速度が変るから、回転速度により点火タイミングを変える必要があります。
   時間の変化=密度も、回転の時間動きの変化=回転速度も同じ時間での変化です。
   それら変化の時間=燃焼時間と動きの時間=爆発サイクルは変化と時間で変わります。
   ですから、起点となるタイミングに違いが必要となります。

   時間軸の変化を考えると、KYBの免震・制震ダンパーはある周期で有効だが、周期が変わるとより壊す方向に働く（位相反転を起こします。）、だから、周期のリセット機能が必要なのだが、付いている様に見えなかったが・・・
   」

   燃料の流量制限があるから回転トルクを上げるには、同爆（６気筒1/3で2気筒づつ）か燃料に添加剤（燃焼、膨張=爆発を促進させる=爆発力を高める）を入れるか、それ以外はオイル（燃料にする）？ですか・・・
   だから、パーティーモードは燃料とオイルの宴会なのかな？
   ステップ３エンジンの振動は想定と言う、ホンダは上限の回転トルクを上げるために同爆を少しずらせたのかもね・・・
   内燃機でも世界一を考えるホンダなら姑息なオイル燃焼は最初から考えていないと思うよ！

9. ＞最大5barと記載されていて、単純計算で最大限にブーストをかけた時はNA8,000cc(1,600cc×5)並みのエンジンになるって事ですね。

   ブースト5キロ掛けたら大気圧1キロと合わせて×6の9600cc相当になるのではないでしょうか？

   1. これについては再度説明しますが、bar（バール）表記の場合は大気圧を含みます。（EU標準規則）
      日本でよく使うブースト1.0kgfは大気圧を含まない。
      EUであるルノーのHPには最大5barと書いてあります、大気圧を含んだ値です。

      F1はヨーロッパのスポーツなのでEU基準で考えましょう。