2026年F1新規定パワーユニットには様々な自動車メーカーが参戦を表明しています。

リーンバーンターボエンジンと強力な電動モーターとバッテリー、そして脱炭素燃料100%が世界の覇権を握る鍵となります。

 

2026年から施行されるF1パワーユニットの新規則をGoogle翻訳にて日本語化しています。

直訳なので翻訳が適切では無いところや改行などの調整はしていませんのでご了承下さい。

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2026 年フォーミュラ 1 パワーユニット技術規則

2022 年 8 月 16 日に発行 第 1 号

第 1 条: 一般原則 4
1.1 フォーミュラ 1 世界選手権 1.2
規制の枠組み
技術規則
1.4 危険な構造
1.5 規則の遵守
1.6 新しいシステムまたは技術
1.7 競技者および PU メーカーの義務
第 5 条: パワー ユニット 7
5.1 定義 ICE
5.2 定義 ERS
​​5.3 エンジンの仕様
5.4 パワー ユニットのエネルギー フロー
5.5 ターボチャージャー
5.6 パワー ユニットの寸法
5.7 質量と重心
5.8 エンジンの吸気
5.9 可変ジオメトリ システム
5.10 排気システム
5.11 燃料システム
5.12 点火システム
5.13 エンジン付属品
5.14 パワー ユニットのトルク要求
5.15 パワー ユニットの制御
5.16 エンジンの高回転制限
5.17 エンジンの始動
5.18 失速予防システム
5.19 パワーユニット部品の交換
5.20 オイルおよびクーラントシステムと給気冷却
5.21 エネルギー回収システム (ERS)
5.22 MGU-K
5.23 エネルギー
貯蔵 5.24 ES の設計と設置
5.25 一般的な電気安全
5.26 材料、プロセス、および構造 – 定義
5.27 材料、プロセスおよび構造 – 一般
5.28 材料および構造 – コンポーネント
5.29 材料および構造 – 圧力充填および排気システム
5.30 材料および構造 – エネルギー回収、貯蔵システムおよび電子システム
5.31 コンポーネントの分類
第 6 条: 燃料システム 32
6.1 燃料タンク
6.2 付属品および配管
6.3 燃料タンクのフィラー
6.4 給油
6.5 燃料の排出とサンプリング
6.6 燃料システムの油圧レイアウト
第 15 条: 材料 36
15.1 定義 15.2
一般原則
15.3 許可される材料
15.4 特定の禁止事項 15.5
特定の例外
15.6 規定のラミネート
第 16 条: 燃料およびエンジン オイル燃料の定義 16.3 燃料の特性 16.4 燃料の組成 16.5 燃料の承認 16.6 競技会での燃料のサンプリングと試験 16.7 エンジンオイルの定義 16.8 エンジンオイルの特性 16.9 エンジンオイルの組成
16.10 エンジン オイルの承認 16.11
競技会でのサンプリングとテスト 16.12
エンジン オイルのリサイクル 第
18 条: パワー ユニット コンポーネント の 分類ソース電源ユニット コンポーネント (OSPUC) 18.6 定義済み仕様電源ユニット コンポーネント (DSPUC) 18.7 LPUC、SSPUC、OSPUC、および DSPUC のリスト 付録 1: 規制ボリューム 54 付録 2: 図面 55 59 付録 4: 2026 年から 2030 年までのパワー ユニット、燃料、エンジン オイルの認証と開発 65
付録 5: 2026 年から 2030 年までのパワー ユニット、燃料、エンジン オイルの供給 69

第 1 条:一般原則

注:これらの技術規則は、2026 年から始まる FIA フォーミュラ ワン世界選手権で使用されるパワー ユニットに関連する事項を主に扱っています。チャンピオンシップに適用されるレギュレーション(シャシー関連事項を含む)、および2026年チャンピオンシップへの参加条件を規定しています。
1.1 フォーミュラワン世界選手権
1.1.1 FIA は、FIA の所有物であり、ドライバー用とコンストラクター用の 2 つのワールド チャンピオン タイトルで構成される FIA フォーミュラ ワン世界選手権 (「チャンピオンシップ」) を開催します。これは、F1 カレンダーに含まれ、ASN と主催者が FIA との組織契約に署名した F1 グランプリ レースで構成されます。すべての参加当事者 (FIA、ASN、主催者、競技者、パワー ユニット (PU) メーカー、サプライヤー、およびサーキット) は、チャンピオンシップを管理する規則を適用し、遵守することを約束し、該当する場合は、FIA スーパー ライセンスを保持する必要があります。ドライバー、競技者、役員、主催者およびサーキット、または規則の規定に従って登録します。
1.1.2 チャンピオンシップとその各競技会は、以下に定義する規則に従って FIA によって管理される。
1.2 規制
の枠組み 1.2.1 チャンピオンシップに適用される規制は、国際スポーツ規約 (「規約」)、フォーミュラ ワン技術規則 (「技術規則」)、フォーミュラ ワン スポーツ規則 (「スポーツ規則」)、 F1財務規則(「財務規則」)は、随時修正され、まとめて「規則」と呼ばれます。
1.2.2 条項 1.2.3 に従い、これらの規則は FIA によって発行され、タイトルで言及されている暦年全体、およびその暦年内に行われるチャンピオンシップに適用される。FIA が安全上の理由で行った変更は、予告なしに、または遅滞なく実施される場合があります。
1.2.3 これらの技術規定は、2026 年から始まる FIA フォーミュラ ワン世界選手権に関するものであり、さらに、2026 年のパワー ユニットを公認できるようにするために、PU メーカーとそのサプライヤーが 2022 年から 2025 年の間に満たさなければならないさまざまな要件を概説しています。 FIA フォーミュラ ワン世界選手権。
1.3 本技術規則の解釈と修正
1.3.1 技術規則の最終的なテキストは、その解釈に関して論争が生じた場合に使用される英語版でなければならない。
1.3.2 この文書の見出しは、参照を容易にするためのものであり、技術規則の意味には影響しません。
1.3.3 別段の記載がない限り、ここでの「条項」への言及は、これらの技術規則の条項を指します。
1.3.4 規則の意味では、自然人を指す用語は性別を問わず適用されます。
1.3.5 これらの技術規則で定義されていない用語は、「FIA 2022 Formula 1 Technical Regulations – Issue 12」(「2022 Technical Regulation」)で定義されている意味を持ちます。2022 年技術規則で定義された用語の意味を、
これらのテクニカルレギュレーションに定義されていない用語が 2026 パワーユニットの設計に重大な影響を与える場合、これらのテクニカルレギュレーションに拘束される PU メーカーは FIA にガイダンスを求めることができ、FIA は関連する用語の意味に関するガイダンスを発行します。このようなガイダンスは、FIA からすべての PU メーカーに通知されます。
1.3.6 パワーユニットに特に関連しない、または実質よりも形式の問題に関連するこれらの技術規則の修正 (再番号付け、参照の修正など) は、当局の承認の対象とはなりません。 PU メーカー。パワーユニットに関する実質的な事項に関連するこれらの技術規則の修正は、付録 5 の第 1.1 条で参照されているように、2026 F1 PU ガバナンス契約に従って、PU 製造業者の事前承認の対象となり ます。
構造上危険と判断される車両の参加をお断りする場合があります。セッション中に関連情報が明らかになった場合、そのような決定は直ちに適用されます。
1.5 規則の
順守 フォーミュラ 1 カーは、競技中常にこれらの規則を完全に順守しなければならない。
競技者または PU 製造業者が新しい設計またはシステムを導入した場合、またはこれらの規則のいずれかの側面が不明確であると感じた場合、FIA フォーミュラ ワン技術部門に説明を求めることができます。明確化が新しい設計またはシステムに関連する場合、通信には次のものが含まれる必要があります
。設計またはシステムの完全な説明。
b. 必要に応じて図面または概略図。
c. 提案された新しいデザインが車の他の部分に与える直接的な影響に関する競技者または PU メーカーの意見。
d. そのような新しい設計またはシステムを使用することから生じる可能性のある長期的な結果または新しい開発に関する競合他社または PU メーカーの意見。
e. 競技者または PU メーカーが新しいデザインまたはシステムを正確に感じる方法は、車のパフォーマンスを向上させます。
1.6 新しいシステムまたは技術
これらのテクニカルレギュレーションで具体的にカバーされていないが、FIAによって許可されていると見なされている新しいシステム、手順、または技術は、それが導入されているチャンピオンシップが終了するまでのみ認められます。これに続いて、F1 委員会は関連する技術を審査するよう求められ、そのような新しいシステム、手順、または技術が一般的に F1 に価値をもたらさないと委員会が (独自の裁量で) 判断した場合、それは委員会によって明確に禁止される可能性があります。 FIA。
1.7 競技者と PU メーカーの義務
各競技者は、FIA およびスチュワードに対し、競技中常にその F1 カーがこれらの規則に完全に準拠していることを確認する義務があります。フォーミュラ 1 カーで使用される PU に関しては、この義務と責任は PU メーカーにも及びます。
自動車、そのコンポーネントおよびシステムの設計は、安全機能を除いて、ハードウェアまたは材料の物理的検査によってこれらの規制に準拠していることを証明するものとします。条項で明示的に要求されない限り、コンプライアンスを評価する手段としてソフトウェア検査に依存する機械設計はありません。
電子システムのコンプライアンスは、その性質上、ハードウェア、ソフトウェア、およびデータの検査によって評価される場合があります。
規則への準拠を確認するために、FIA から CAD モデルが要求される場合があります。このようなモデルは、FIA によって指定された形式および方法で提供されなければなりません。そのような場合、FIA はスキャニング技術を使用して、物理的な車が検査された CAD モデルと同じであることを確認します。
各競技者と各 PU 製造業者は、チャンピオンシップへの参加に関連するすべての関係者 (従業員、コンサルタント、請負業者、出向者、またはその他の種類の常勤または一時的な人員のいずれであっても) が、自分の領域がどのように使用されるかに関して適切に通知されていることを確認する必要があります。責任を負うことは、競技者および/または PU メーカー (該当する場合) の規則の遵守に影響を与える可能性があります。
各競技者と各 PU メーカーは、規則に関する FIA の倫理とコンプライアンスのホットラインがすべての関係者に明確に伝えられていることを確認しなければならない。

第 5 条:パワー ユニット

5.1 定義 ICE
5.1.1 パワー トレイン
パワー ユニットおよび関連するトルク伝達システムで、ドライブ シャフトを含まない。
5.1.2 パワーユニット (PU)
内燃エンジンとターボチャージャー、その付属品、エネルギー回収システム、すべての作動システム、およびそれらを常に機能させるために必要な PU コントロール電子機器を完備したもの。
5.1.3 エンジン (ICE)
適切な機能に必要な補助装置とアクチュエータ システムを含む内燃機関。
5.1.4 ターボチャージャー (TC)
エンジンの圧力充填に使用されるコンプレッサー、コンプレッサーを駆動するために使用されるエンジン排気システムに接続されたタービン、コンプレッサーとタービンの間の駆動システム、およびそれぞれのハウジングとベアリングのアセンブリ。
5.1.5 エンジン
容積 ピストンの動きによってエンジンのシリンダー内で掃引される容積。この体積は立方センチメートルで表されるものとする。エンジンの容積を計算する場合、数値 Pi は 3.1416 とする。
5.1.6 燃焼室
燃焼が行われるポペット弁の開閉によって制御されるエンジンシリンダー内の密閉空間。
5.1.7 筒内圧センサー
燃焼室内の圧力を測定するセンサー。
5.1.8 ノックセンサー
燃焼室内のノック強度を測定するセンサー。
5.1.9 燃料インジェクター
酸化装置に燃料を供給するデバイスまたはコンポーネント。
5.1.10 高圧燃料ポンプ
高圧噴射に必要な圧力まで燃料を加圧することのみを機能とする機械装置。電子制御されている場合があります。
5.1.11 燃料流量計
通過する燃料の流れを測定する機能を持つセンサー。
5.1.12 イグニッション コイル
アセンブリ スパーク プラグに高電圧を供給する誘導コイルを含む。
5.1.13 付属品
メイン システムの主要なアクティビティをサポートして、メイン システムが動作できるようにする機能を持つコンポーネント。
5.1.14 圧力充填
燃焼室内の燃料/空気混合気の充填重量を (通常の大気圧、ラム効果、および吸気および/または排気システムの動的効果によって引き起こされる重量を超えて) 増加させること。加圧下での燃料の噴射は、加圧とは見なされません。
5.1.15 圧縮機入口
燃焼用のすべての空気が圧縮機に流入する閉断面のダクトを含むコンポーネント。
5.1.16 圧縮機出口
燃焼用のすべての空気が圧縮機から排出される閉断面のダクトを含む 1 つまたは複数のコンポーネント。
5.1.17 エンジンプレナム
燃焼用のすべての空気を含む、燃焼室の上流にある加圧容器。この容器(または複数の容器)は、いくつかのコンポーネントで構成されている場合があります。一般に理解されているように、圧縮機からエンジンに空気を運ぶパイプは、エンジンプレナムの一部ではありません。
5.1.18 メイン オイル タンク
メイン オイル タンクは、油圧ポンプの入口でエンジン オイル供給に直接接続された単一の容器です。
5.1.19 補助油タンク (AOT)
補助油タンク (AOT) は、エンジンに接続された単一の容器であり、その唯一の機能は、エンジン潤滑システムの補充のためにエンジン オイルを保持することです。
5.1.20 エンジン排気システム
エンジンの排気流体をシリンダー ヘッドからタービンおよび/またはウェストゲートまで運ぶ部品の組み立て。タービンまたはウェイストゲート出口テールパイプは含まれません。セットは、左右のアセンブリで構成されます。
5.1.21 バルブステム
バルブステムは、操作中にバルブガイド内をスライドするコンポーネントの一部です。
5.1.22 ウェイストゲート
排気バルブの下流およびタービンホイールの上流のどこでも、完全な排気システムから排気流体を放出するために使用される装置。
5.1.23 ポップオフバルブ
コンプレッサホイールの下流および吸気バルブの上流のどこでも、エンジン吸気システムから空気を放出および再循環させるために使用される装置。
5.1.24 シリンダーライナー
クランクケースに取り付けられるコンポーネントで、主な機能は、ピストンとピストン リングが動く耐久性のある表面を提供することです。
シリンダー ボアごとに 1 つのシリンダー ライナーのみが必要であり、ライナーはシリンダーボアとシリンダー ヘッドの間のシール インターフェースを提供することもできます
。このコンポーネントの機能をサポートする
5.1.26 デッキの高さ (付録 2、図面 6)
クランク軸と、クランクケースとシリンダー ヘッドの間の主要な接続部と一致するシリンダー ボア軸に垂直な縦平面との間の各バンク上の距離
5.1.27 トップ デッキ (付録2、図面 6)
クランクケースとシリンダー ヘッドの間の主要な接続部と一致するシリンダーの中心線に垂直な、ブロックの単一の平面。
5.1.28 ジャーナル ベアリング直径 (付録 2、図面 7)
フィレット半径を除く全幅にわたるベアリング ジャーナルの最大直径。
5.1.29 ジャーナル軸受幅(付録 2、図 7)
最小直径での内側ベアリング面の最小幅。これには、エッジの面取り、半径、またはその他の緩和機能に起因する追加のベアリング シェル幅は除外されます。
5.1.30 独占契約
独占契約は、そのような部品の供給者 (PU 製造業者を含む) と PU 製造業者の間で締結された契約であると見なされます。サプライヤー
: 別の PU メーカーからの要求を検討する。および/または
b.合理的な商業的条件の下で、申請者の仕様を満たす部品を供給すること。
5.2 定義 ERS
​​5.2.1 エネルギー回収システム (ERS)
車からエネルギーを回収し、そのエネルギーを蓄え、車を推進するために利用できるように設計されたシステム。また、必要に応じて、その適切な機能に必要な付属品や作動システムを駆動することもできます。
5.2.2 MGU-K コントロール ユニット (CU-K)
ES と MGU-K の間に双方向 DC-AC パワー コンバーターが配置されました。電源モジュール、コンデンサ基板、ドライバ基板、ロジック基板、DC バス放電基板、センサー、Y コンデンサ、冷却システムで構成されています。
[「冷却システム」の境界を設定するためのさらなる議論が行われる]
5.2.3 ES メイン エンクロージャ (ESME)
少なくとも第 5.19.7 条に記載されている要素を囲み、ERS 参照ボリューム内にそれらを設置できる外部構造。これは、連続した閉じたボリュームを形成するように堅固にリンクされた要素で構成されている場合があります。
5.2.4 モーター ジェネレーター ユニット – キネティック (MGU-K)
モーター ジェネレーター ユニット – キネティックは、電気エネルギーを機械エネルギー (「モーター」) に、またその逆 (「ジェネレーター」) に変換する回転電気機械マシンです。
5.2.5 MGU-K メカニカルトランスミッション
MGU-K 機械式トランスミッションは、MGU-K と ICE の回転部分との間の機械的減速を MGU-K 専用に提供するデバイスとして定義されます。MGU-K メカニカル トランスミッションが、他の目的でクランク速度よりも高い速度または低い速度で既に回転している ICE のシャフト/コンポーネントに接続されている場合、その既存のギア比 (MGU-K 以外の ICE の一部を駆動する)には含まれていません
MGU-Kトランスミッション。MGU-K メカニカル トランスミッションは、完全に ICE または MGU-K に、または部分的に両方に取り付けることができます。
5.2.6 Energy Store (ES)
エネルギーを貯蔵する ERS ​​の一部で、安全制御電子機器と最小限のハウジングが含まれます。
5.2.7 ES セル
電気化学反応によって電気を生成および保存する ES の基本部分。
5.2.8 DC-DC コンバーター 直流
(DC) の電源をある電圧レベルから別の電圧レベルに変換して、自動車およびパワー ユニットの電気および電子コンポーネントで使用する、エネルギーのみを消費できる電子回路または電気機械デバイス。 .
5.2.9 パワー ボックス ユニット
燃料ポンプ、噴射、および点火システムを駆動するために使用される電子デバイス。
5.2.10 コントロール エレクトロニクス – パワー ユニット (CE-PU)
パワー ユニット サブシステムを制御するために使用され、プログラム可能な半導体または高出力スイッチング デバイスを含むコンポーネント。
これには、MGU-K コントロール ユニット (CU-K)、電源ボックス、DC-DC、配電盤が含まれますが、これらに限定されません。
FIA 標準 ECU、FIA センサー、および ES セーフティ コントロール エレクトロニクスは除外されます。
5.2.11 ERS-K ERS
​​の唯一の部分で、車両を推進することができます。MGU-K、CU-K、フェーズケーブルで構成されています。
5.2.12 バッテリー管理システム (BMS)
BMS は、ES の重要な安全システムのセットです。内部障害を検出する必要があり、ES が安全に動作していないと BMS が判断した場合は、バッテリとの間で電力を削減するか、ERS をシャットダウンする必要があります。
5.2.13 高電圧
最大動作電圧が 30 V AC rms または > 60 V DC である電気部品または回路の分類。
5.2.14 危険な感電
2mA を超える電流が人体を通過することによって生じる生理学的反応。
5.2.15 車の主接地 車
のすべての導電性部品の電気基準電位で、通常は ICE ブロックに配置されます。
5.2.16 露出した導電
性部分 IP2X に従ってテスト フィンガーで触れることができ、通常は通電していないが、単一障害条件下で通電する可能性がある、電気機器の導電性部分。
5.2.17 充電部
通常の使用において高電圧部品または回路に属し、絶縁抵抗が 100Ω/VDC および 500Ω/VAC 未満の導電部分。
5.2.18 基礎絶縁 充電
部に適用される絶縁で、接触した場合に危険な感電から保護します。
5.2.19 補助絶縁
故障時の危険な感電から保護するために、基礎絶縁に加えて適用される独立した絶縁。
5.2.20 二重絶縁
基礎絶縁と付加絶縁の両方からなる絶縁。二重絶縁は、2 つの異なる故障モードを持つ 2 層の絶縁体で構成されています。これらの 2 つのレイヤーは、個別にテストできます。
5.2.21 強化絶縁
二重絶縁と同等の電気ショックに対する保護の程度を提供する、危険な充電部の絶縁。
5.2.22 最大動作電圧
100μs より短い DC 電圧の残留変動を無視して、メーカーの仕様に従って通常の動作条件下で発生する AC ピーク電圧または DC 電圧の最大値。弱め界磁は通常の動作と見なされるため、この技術規則によって確立された最大動作電圧よりも高い最大逆起電力を持つ MGU が許可されます。
5.2.23
少なくとも 1 つのマイクロコントローラーを含む電子ボックス ユニット。
5.2.24
低電圧織機の適応を実行するために使用されるブレークアウト ボックス ユニット
5.2.25 セル タブ
カソード電極とアノード電極を外部回路に接続するセル接続端子。
5.3 エンジンの仕様
5.3.1 レシプロピストンを備えた 4 ストロークエンジンのみが許可される。
5.3.2 エンジンの容積は 1600cc (+0/-10cc) でなければなりません。
5.3.3 すべてのエンジンは 6 つのシリンダーを 90°「V」構成に配置し、各シリンダーの通常の断面は円形でなければなりません。
6 つのシリンダーはすべて同じ容量でなければなりません。
5.3.4 エンジンには、シリンダーごとに 2 つの吸気バルブと 2 つの排気バルブが必要です。
軸方向の変位を伴う往復ポペット バルブのみが許可されます。
可動バルブ コンポーネントと固定エンジン コンポーネントの間のシーリング インターフェースは、円形でなければなりません。
5.3.5 エンジンの排気ガスは、「V」中心からではなく、シリンダー ボアの中心線の外側の出口からのみシリンダー ヘッドから排出することができます。
5.3.6 クランクシャフトには、コネクティングロッドベアリングジャーナルが 3 つしかない場合があります。
5.3.7 シリンダー ヘッドでは、FIA 技術部門によって承認されたインサートのみが許可される。このコンポーネント内のインサートの総体積は、コンポーネントの総体積の 2% を超えることはできず、これらは以下に限定する必要があります
。従来のバルブシートインサート
b.従来のバルブガイドインサート
c.最大外径15mmのスパークプラグ軸と同心インサート
5.3.8 すべてのパワー ユニットのブリーザー液は、大気にのみ排出することができ、XR=0 の後方、Y=100 の内側、Z=400 より下に配置された単一のオリフィスを通過する必要があります。ブリーザー液がパワー ユニットに再び入ることはありません。
5.3.9 接合部を介した SS 漏れ (システムへの流入またはシステムからの流出) を除いて、圧縮機の入口に入るすべての空気のみが燃焼室に入らなければなりません。
5.3.10 パワーユニットには、最大 2 つのウェイストゲートと 2 つのポップオフバルブを取り付けることができます。
5.4 パワーユニットのエネルギーの流れ
5.4.1 上記の 5.3 に記述されたエンジンおよび ERS-K 以外の、車両を推進するための装置の使用は許可されていません。
5.4.2 エネルギーフロー、パワー、および ES の充電限界値は、以下のエネルギーフロー図に示されています。
車両がトラック上にある場合、タイミングラインを連続して通過するたびにラップが測定されます。ピットレーンの開始時にラップが終了し、次のラップが開始されます (F1 スポーツ規則で定義されています)。

5.4.3 燃料エネルギーの流れは 3000MJ/h を超えてはなりません。
5.4.4 10500rpm 未満では、燃料エネルギー フローは EF(MJ/h)=0.27*N(rpm)+ 165 を超えてはなりません
。 FIA で測定されたエネルギー密度と燃料の LHV を使用して、SECU で燃料エネルギー流量に変換されます。これらの値を決定するために使用される手順は、テクニカルおよびスポーツ規則の付録に記載されています。
5.4.6 ERS-K の DC 電力は 350kW を超えてはなりません。
5.4.7 さらに、自動車を推進するために使用される ERS-K の電気 DC 電力は、以下を超えてはなりません

車両速度が 340kph 以上の場合は 150kW
5.4.8 ES の最大充電状態と最小充電状態の差は、車両がコース上にあるときは常に 4MJ を超えてはなりません。
5.4.9 各ラップで ERS-K によって得られるエネルギーは 9MJ を超えてはならない。
この制限は、CU-K から出て ES に入るエネルギーに適用されます。
5.4.10 MGU-K の最大機械トルクは 500Nm を超えてはなりません。トルクはクランクシャフト速度を基準とし、0.97 の固定効率補正を使用して最大 MGU-K 機械トルクを監視します。
5.4.11 ピットレーンからレースをスタートまたは再開する車両を除いて、MGU-K は、車両が 50km/h に達した後のスタンディング スタート中にのみ使用することができる。
5.4.12 予選セッション中またはレースのピットストップ中に車両がピットレーンまたはガレージに静止している間、ES に蓄積されたエネルギー量は 100kJ を超えて増加してはならない。
5.4.13 ERS
​​ポリシング ERS のエネルギーおよび電力要件が尊重されていることを確認するために、すべての車両には、FIA によって決定された仕様に合わせて FIA 指定サプライヤーによって製造および校正された 2 つの DC センサーが取り付けられている必要があります。これらのセンサーは、CE-PU の密閉された周囲の外側にのみ設置し、以下に指定されているように使用することができます:
1 つの DC センサーを ES 高電圧の負の DC 極に接続して、エネルギー ストアに出入りするすべての電気エネルギーを測定する必要があります。
ERS-K に出入りするすべての電気エネルギーと電力を測定するには、もう 1 つの DC センサーを CUK 高電圧の正の DC 極に接続する必要があります。
DC センサーの電圧センス ワイヤは、FIA 技術部門によって定義された専用の測定ポイントに接続する必要があります。
b. 電気エネルギーは、前述の 2 つの DC センサーのいずれかによって直接測定されない限り、消費者間を流れることはありません。これは、設計によって保証され、検査によって検証可能でなければなりません。
c. ERS の設計と 2 つの DC センサーの取り付けは、FIA の承認を受けなければなりません。導入前の7月21日までに、暫定的な技術文書をFIAに提出しなければならない。
d. CU-K と ES メイン エンクロージャ内に取り付けられたその他のコンシューマとの間には、1 mm の空隙が存在する必要があります。許可される唯一のリンクは、HV DC バス、MGU-K AC ケーブル、冷却システム コンポーネント、通信回線専用の低電圧織機とコネクタ、12V 電源、インターロック ループ システム、温度センサー、MGU 位置センサー、およびその他の要素です。 ERS-Kで使用されているセンサー。
5.4.14 車両には、この記事で定義された要件が尊重されていることを確認するために、FIA データロガーに必要なすべての信号を提供する公認センサーが取り付けられていなければならない。
5.4.15 車両がピットレーンにあるときは、エンジンのスイッチを切らなければならず、燃焼室に燃料を送ってはならない。
5.5 ターボチャージャー
5.5.1 圧力充填は、シャフトアセンブリによって単一の単段排気タービンに接続された単一の入口を備えた単一の単段片面圧縮機の使用によってのみ影響を受ける場合があります。コンプレッサ ブレードは、共通のハブ面に取り付ける必要があり、燃焼室に入るすべての空気は、これらのブレードの単一のエクスデューサを通過する必要があります。シャフトは、シャフト アセンブリ、コンプレッサ、およびタービンが常に共通の軸を中心に同じ角速度で回転するように設計する必要があります。ターボチャージャーの回転部分のエネルギーは、他のコンポーネントに伝達できない場合があります。FIA 技術部門によって承認された部品のみを使用することができます。条項 17.3.5 の規定を条件として、FIA 技術部門の承認は、PU 製造業者を条件とします。チャンピオンシップシーズン中にそのような部品を使用するつもりであり、これらの部品の供給者とのそのような部品の供給に関する独占契約(定義条項5.1.30を参照)を締結しないことを約束する. 承認申請書は、前年の 11 月 1 日までに PU メーカーから FIA に送付されなければならない。
5.5.2 エンジンの吸気圧は、常に 4.8 barA 未満でなければなりません。空気の圧力は、エンジンの吸気システムにある FIA 承認の場所にある FIA 承認の密閉センサーによって測定されます。
5.5.3 ターボチャージャー シャフトの軸は、Y=0 に平行で、Y=25 の内側にあり、X=軸に対して 0 +/- 1 度の角度でなければなりません。 5.5.4
ターボチャージャー (TC) の総質量は 12kg 以上でなければなりません 。コンプレッサーのエクスデューサーの直径 (A) は、100mm から 110mm の間でなければなりません
b. インデューサーブレードエッジの外径からエクスデューサーの後面までのコンプレッサの軸方向距離 (外径 (B)) は、37.5mm から 42.5mm の間にある必要があり
ます。タービンインデューサーの直径 (C) は、95mm から 105mm
d の間にある必要があります。エクスデューサーブレードエッジの外径からインデューサーの前方面までのタービンの軸方向距離は、その外径 (D) で 30mm から 35mm の間にある必要があります
e. コンプレッサーエクスデューサーの後部とタービンインデューサーの前部の間の最大距離 (E) は 175mm になります
[注: 5.5.5 で設定された値は、単純な多数決により 2022 年末までに変更される可能性があります]
5.5.6ターボチャージャーの回転速度は 150,000rpm を超えてはなりません。
5.5.7 圧縮機の入口は、第 5.9 条で許可されている可変形状装置のどの部分よりも上流に伸びてい
なければなりません。
5.6.2 シリンダーボアの間隔は 101.0 +/-2mm でなければなりません
5.6.3 エンジンのシリンダーの幾何学的圧縮比が 16.0 を超えてはならない。この値を決定するために使用される手順は、テクニカルおよびスポーツ規則の付録に記載されています。
5.6.4 各シリンダーの中心線は、クランク軸 +/-0.1mm を通過する必要があります。
5.6.5 クランクシャフトの中心線は、Y=0 および Z=90 (+/-0.5mm) にあり、X 軸に平行でなければなりません。パワーユニットは、クランクシャフトと同軸でなければならない単一の出力シャフトによってのみ、ギアボックスにトルクを伝達することができます。車の正面から見て、出力軸は時計回りに回転する必要があります。
5.6.6 クランクシャフトで測定したクランクシャフトメインベアリングジャーナルの直径は、44.95mm 以上でなければなりません。面取りを除くメイン ジャーナル ベアリングの幅は、18.95mm 以上でなければなりません。
5.6.7 クランクシャフトで測定したクランクシャフトのクランクピンベアリングジャーナルの直径は、41.95mm 以上でなければなりません。面取りを除くクランクピンのベアリング幅は 17.95mm 以上でなければなりません
5.6.8 デッキの高さは 168mm 以上でなければなりません
5.6.9 クランクシャフトジャーナルボアの中心とピストンピンボアの間で測定されたコネクティングロッドの長さは、 113mm から 114mm の間
5.6.10 各ピストンには、3 つのピストン リング、2 つの圧縮リング、および 1 つのオイル コントロール リングが必要です。
5.6.11 ピストンピンの直径は 21.0 ~ 22.0mm でなければなりません。
5.6.12 バルブステムの直径は 4.95mm 以上でなければなりません。
5.6.13 インテークバルブのヘッド径は 32.5mm から 34.5mm でなければならない。すべての吸気バルブは同一の設計でなければなりません。
5.6.14 排気バルブのヘッド径は 27.0mm から 29.0mm の間でなければならない。すべての排気バルブは同一の設計でなければなりません。
5.6.15 各シリンダーについて、次の 3 つの平面が定義されます (付録 2 の図 5 を参照)。
– シリンダーの中心線を通り、クランク軸に垂直な「横平面
」シリンダーの中心線とクランク軸の両方を通過する
– シリンダーの中心線に垂直で、トップデッキと一致する「横断面」
上記で定義された平面を参照すると、次の条件が適用されます
。2 つの吸気バルブの軸は、縦平面の内側で横平面と交差し、横平面に対して対称に配置されている必要があります。
b. 2 つの排気バルブの軸は、縦平面の外側で横平面と交差し、横平面に関して対称に配置されなければなりません
c.
スパーク プラグの軸は、上記dの点 (a) と (b) で定義された 4 つの交点によって定義される四角形内で横平面と交差する必要があります。インジェクターの軸は、縦方向の平面の外側の側面にある必要があり、インジェクターの軸とシリンダーの中心線の間の角度は 70 度 (+/- 5 度) でなければなりません。
5.6.16 これらの規則の付録 3 の表の関連する列で指定されているパワー ユニットのすべての要素は、これらの規則の付録 1 で定義され、接頭辞 RV-PU- が付けられた参照ボリュームにインストールする必要があります。要素は、関連する内に完全にインストールする必要があります
参照ボリューム。参照ボリュームが交差する場所では、交差するボリュームのいずれかからの要素が交差内で許可されます。
付録 3 の「参照ボリューム」欄を参照してください
。「ICE」としてリストされているすべてのアイテムは、RV-PU-ICE 内にインストールする必要があります
。「ERS」としてリストされているすべてのアイテムは、RV-PU-ERS 内にインストールする必要があります
c. 「TC」としてリストされているすべてのアイテムは、RV-PU-TC 内にインストールする必要があります
。「OT」としてリストされているすべてのアイテムは、RV-PU-OT 内に
インストールする必要があります。さらに、次の要素を RV-PU-ERS 内に完全にインストールする必要があります
。MGU-KとCU Kとの間のHV AC接続およびケーブル
f.ES メイン エンクロージャ内のすべての要素 (条項 5.19.7 で定義)。
[注: シャーシ要素は、次を除いて RV-PU ボリュームで
許可され
ます。セル (ラジエーターのくぼみ) は RV-PU-ERS に入ることはできませ
ん。 • RV-PU-ICE の内部では、下から見えるボディワークは許可されません (ボディワークの厚さの追加の許容範囲で)]
5.6.17 パワー ユニットの取り付けは、サバイバルセルへの接続と、トランスミッションへの接続用の 4 つまたは 6 つの M12 スタッド。これらのスタッドは、サバイバル セル、パワー ユニット、またはトランスミッションに取り付けることができます。取り付けられた端は M12 である必要があり、自由端は異なる直径である場合があります。
サバイバル セルに接続するためのスタッドの 6 つの取り付け面は、[XPU, Y, Z]=[0, 265, 20]、[0, ±390, 260]、および [0, ±225, 470] にある必要があります。これらのスタッドの 6 つすべてを使用する必要があります。
トランスミッションに接続するためのスタッドの 4 つの取り付け面は、[XPU, Y, Z]=[480, ±100, 20] および [480, ±255, 345] にある必要があります。これらのスタッドは 4 つすべて使用する必要があります。オプションで、座標が [XPU, Y, Z]= [480, ±150, 140] である場合、追加の 2 つのスタッドを使用できます。
上記のすべての寸法に +/- 0.2mm の公差が許容されます。すべての寸法はスタッドの中心を基準としています。この記事のすべての寸法は、車両の中心面に対して対称に取り付けられたスタッドを参照しています。
サバイバルセルからギアボックスへの追加の負荷経路を提供し、パワーユニットへの接続を提供する部品は、これが主な目的に付随する場合にのみそうすることができます.
5.7 質量と重心
5.7.1 ICE の総質量は、最低でも 130 kg でなければなりません。
5.7.2 パワーユニットの重心は Z=200 より上でなければならない。考慮される部品は、付録 3 の「PU MASS GROUP」列に「ICE」および「TC」としてリストされていますが、行 15 (ICE に取り付けられた電気部品)、22 (MGU-K トルク センサー)、31 (パワーボックス)、32(一般電気機器)、55(PUエアバルブシステム機器)。
5.7.3 ピストン (ピストンピン、ピストンピンリテーナー、ピストンリングを含む) の質量は 300g を下回ってはならない。
5.7.4 コネクティングロッド(ファスナー、スモールエンドベアリングおよびビッグエンドベアリングを含む)の質量は 320g 未満であってはならない。
5.7.5 フロントとリアのメイン ベアリング ジャーナルの中間位置間の完全なクランクシャフト アセンブリの質量 (境界間のバランス マス、ボルト、栓、O リングを含む) は、5800g 未満であってはならない。付録 2 の図 1 を参照してください。
5.7.6 本規則の条項 5.7.1、5.7.2 および付録 4 への適合を確立する場合、公認されたパワー ユニットの周囲は、これらの規則の付録 3 に示されている表に従って定義される。
5.8 エンジンの吸気
5.8.1 吸気システムの接合部または冷却ダクトを介した偶発的な漏れ (システムの内外) を除き、エンジンに入るすべての空気は、配置されている最大 2 つの吸気口から車体に入らなければなりません。 XC= -850 と XR= -500 の間、Z=200 以上の単一の X 平面上。
さらに、そのような吸気口は、運転者が車に座っていない状態で、二次ロール構造とそれに取り付けられている部品を取り外した状態で、車の正面から見たときに全体が見える必要があります (条項 12.4.2 を参照)。
5.8.2 第 5.11.3 条に記載されているように、燃料以外の物質を燃焼用の空気に添加することは禁止されている。排気ガスの再循環は禁止されています。
5.9 可変形状システム
5.9.1 ウエストゲートを除いて、可変形状排気システムは認められない。可変ジオメトリ タービン (VGT) や可変ノズル タービン (VNT)、またはタービン ホイールへの入口のガス スロート セクションを調整するいかなる装置も許可されません。
5.9.2 可変バルブ タイミングおよび可変バルブ リフト プロファイル システムは許可されない。
5.9.3 可動トランペットは許可されておらず、コンプレッサーの出口からシリンダーの入口まで空気を運ぶ形状は、スロットルを除いて固定されていなければならない。
[注: スロットルの定義は、いずれ提供される予定です:
ダクト の両側の形状に影響を与えることなく、気流に可変の制限を作成するデバイス。
システムに出入りする) およびパワー ユニットのブリーザー液、コンプレッサの入口および燃料インジェクタに入るすべての液体のみがエンジンの排気システムから排出されなければなりません。
5.10.2 すべてのタービン出口およびすべてのウェイストゲート排気流体は、第 3.8.2.b 条で定義された「テールパイプ」を通過しなければならない。
5.10.3 シリンダーヘッドからタービンおよびウエストゲートまでのすべての排気管には、最低 1.2mm の排気管の厚さが必要です。
5.11 燃料システム
5.11.1 燃料噴射器に供給される燃料の圧力は、350barG を超えてはならない。
5.11.2 燃料インジェクターはシリンダーごとに 1 つしかなく、吸気バルブの上流または排気バルブの下流に燃料インジェクターを配置することは許可されていません。すべての車両には、FIA ワールド モーター スポーツ カウンシルによって指定された単一のサプライヤーによって、FIA 技術部門によって決定された仕様に従って製造されたインジェクターが取り付けられていなければならない。オーダーメイドのインジェクター ノズルの設計が許可されます。
5.11.3 すべての車両は、FIA によって決定された仕様に合わせて FIA 指定サプライヤーによって製造および校正された、完全に燃料タンク内にある 2 つの燃料流量計を取り付けなければならない。これらのセンサーは、FIA の指定に従ってのみ取り付け、使用することができます。
技術部。さらに、パワーユニットに供給されるすべての燃料は、これらの認証されたセンサーを通過し、条項 5.11.2 に記載されている燃料インジェクターによって燃焼室に供給されなければなりません。
5.11.4 燃料インジェクターに供給される燃料の圧力と温度を直接測定する認定センサーも取り付けなければならず、これらの信号は FIA データロガーに供給されなければならない。
5.11.5 流量を増加させること、または測定ポイントの後に燃料を貯蔵およびリサイクルすることを目的および/または効果とする装置、システム、または手順は禁止されています。コンプライアンスをチェックするために、燃料システムの各サブ回路で追加の測定が要求される場合があります。燃料流量が 5.4.3 で定義された最大燃料流量の 90% を超える場合、燃料圧力は各サブ回路で一定に保たれなければなりません。
5.11.6 すべての車両には、FIA 世界モーター スポーツ評議会によって指定された単一のサプライヤーによって、FIA 技術部門によって決定された仕様に従って製造された高圧燃料ポンプが取り付けられなければならない。
5.11.7 最大 0.25 リットルの燃料をサバイバル セルの外に保管することができるが、エンジンの通常の運転に必要な量に限る。
5.12 点火システム
5.12.1 点火は、シリンダーごとに 1 つのイグニッション コイルと 1 つのスパーク プラグによってのみ許可されます。エンジン サイクルごとにシリンダーごとに 1 つを超える火花は許可されません。
5.12.2 すべての車両には、FIA 世界モーター スポーツ評議会によって指定された単一のサプライヤーによって、FIA 技術部門によって決定された仕様に従って製造されたイグニッション コイルが取り付けられなければならない。
5.12.3 露出したギャップを横切る高圧放電によって機能する従来のスパークプラグのみが許可される。
スパーク プラグは、条項 5.27 および 5.28 に記載されている材料制限の対象ではありません。
5.12.4 点火ごとの火花エネルギーは、最大 80.0mJ に制限されます。
5.13 付属品
5.13.1 別段の指定がない限り、付属品は機械的または電気的に駆動することができます。電動補助装置は、パワー ユニットを含むドライブトレインに機械的にリンクすることはできません。車を推進するために付属品を使用することはできません。
5.13.2 ERS ​​の起動および停止操作中に安全および制御の目的で使用される総容量が 100 kJ 未満のバッテリーを除き、通常の ERS ​​操作の下でエネルギーを供給しないようにする必要があります。電気エネルギーは、ERS 高電圧 DC バスの DC 極の方向に補助機器から流れてはなりません。これは、設計によって保証され、検査によって検証可能でなければなりません。
5.13.3 ICE および TC の場合、10barG を超えるすべての燃料ポンプ、クーラント ポンプ、オイル ポンプ、スカベンジ ポンプ、オイル/エア セパレータ、および油圧ポンプは、エンジンおよび/または MGU-K から機械的に直接駆動する必要があります。速度比固定。
5.13.4 ESME、MGU-K、および PU-CE の場合、すべての補助装置 (ポンプを含む) は、機械的または電気的に駆動することができ
ます
。駆動輪は、サバイバル セル内に取り付けられた片足 (アクセル) ペダルを介して行われます。
5.14.2 アクセル ペダルの移動範囲に沿った特定のポイントをドライバーが識別できるようにする、またはドライバーが位置を保持するのを支援する設計は許可されていません。
5.14.3 任意のエンジン速度で、ドライバーのトルク要求マップは、アクセル ペダル位置の増加に対して単調に増加する必要があります。
5.14.4 アクセル ペダルの任意の位置で 4,000rpm を超える場合、ドライバーのトルク要求マップの勾配が – (マイナス) 0.045Nm/rpm を下回ってはなりません。
5.14.5 ドライバーの最大トルク要求は、任意の 1 秒間に最大 100kW の割合でのみ減少させることができ、出力の減少は最大 450kW に制限されます。
5.15 パワーユニット制御
5.15.1 FIA ADR または FIA 標準 ECU によって記録されたそれぞれの信号から計算された、アクセル ペダル位置入力信号と対応する出力要求の達成との間の最大許容遅延は 50ms である。
5.15.2 チームは、FIA スタンダード ECU によって使用されるパワー ユニット構成の精度を実証する必要がある場合があります。
5.15.3 パワーユニットの制御は、クラッチの位置、動き、または操作の影響を受けてはなりません。
5.15.4 アイドル速度制御の目標は 4,000rpm を超えてはならない。
5.15.5 FIA 標準 ECU では、多数のパワー ユニット保護が利用可能です。
予選およびレース中に有効化されるパワーユニット保護には、最低 9 秒の保持時間を設定する必要があります。各チームが最高レベルの安全性を達成できるように、エア トレイの火災検知とスロットル フェイルセーフの構成は非常に制限されていません。
5.15.6 パワーユニットは、FIA 標準ソフトウェアが要求するトルクを達成しなければならない。
5.15.7 パワーユニットによって生成されたトルクを測定するために、以下のセンサーを取り付けなければならない
:各ドライブシャフトには、FIA 指定サプライヤーによって製造され、FIA によって決定された仕様に合わせて調整されたトルク センサーが取り付けられている必要があります。
b. パワーユニットのアウトプットシャフトには、FIA指定のサプライヤーが製造し、FIAが決定した仕様に校正したトルクセンサーを取り付けなければならない。
c. MGU-K には、FIA 指定のサプライヤーによって製造され、FIA によって決定された仕様に校正されたトルク センサーを取り付ける必要があります。MGU-K トルク センサーの取り付けには、FIA の承認が必要です。
これらの各トルク センサーの FIA 標準 ECU への取り付けと接続は、FIA の承認を受ける必要があります。
5.15.8 エンジンプレナムの空気温度は、周囲温度より摂氏 10 度以上高くなければなりません。コンプライアンスを評価する際、空気の温度は、予選プラクティス セッションおよびレースの各ラップ中に、エンジン プレナム内にある FIA 承認の場所に配置された FIA 承認および密閉センサーによって記録されたラップ平均になります。レースの最初の周回、セーフティカーが配備されている間に行われた周回、セッションのファステストラップよりも少なくとも 20% 長い時間の周回、ピットインおよびピットアウト周回、および明らかな異常である周回 ( FIA) は、平均気温の評価には使用されません。周囲温度は、FIA が指定した気象サービス プロバイダーによって記録されたものです。この情報は、タイミング モニターにも表示されます。
5.15.9 パワーユニットが常に正しく機能することを保証するために必要な流体の圧力を測定するために使用される圧力センサー(クーラント、オイル、燃料、空気を含むがこれらに限定されない)は、FIA World によって指定された単一のサプライヤーによって製造されなければならないモーター スポーツ カウンシルは、FIA 技術部門によって決定された仕様に準拠しています。
5.15.10 排気温度センサーおよび電子ボックスに埋め込まれた温度センサーを除き、パワーユニットが常に正しく機能することを保証するために必要な流体の温度を測定するために使用される温度センサー (クーラント、オイル、燃料を含むがこれらに限定されない)および空気) は、FIA 世界モーター スポーツ評議会によって指定された単一のサプライヤーによって、FIA 技術部門によって決定された仕様に合わせて製造されなければならない。
5.15.11 シリンダーごとに最大 1 つのノックセンサーが許可される。このセンサーは加速度計タイプでなければならず、FIA 技術部門によって承認されなければなりません。また、この承認は、そのようなセンサーが非独占的に、すべての競技者に対して通常の同等の商業条件の下で利用可能であることを条件としています。承認申請書は、前年の 11 月 1 日までにセンサーサプライヤーから FIA に送付されなければならない。
5.15.12 シリンダー内圧を測定または推定できるいかなる種類のセンサーも許可されない。
5.16 エンジンの高回転限界
エンジンの高回転限界は、すべてが 750 rpm の帯域内に含まれている場合、条件が異なると異なる場合があります。ただし、以下の場合は、より低い回転数制限を使用できます
。ギアボックスはニュートラルです。
b. ストール防止が有効です。
c. ドライバーのクラッチ要求は、ドライバーのエラーに続くエンジンを保護するためだけに使用される、ドライバーのクラッチ作動装置の利用可能な合計ストロークの 95% を超えています。
d. エンジン保護が作動しています。
e. バイトポイントファインダー戦略がアクティブです。
f. セーフティカーが配備されている、またはフォーメーションラップ中。
上記の条件を除き、パワー ユニット アクチュエータを使用して、パワー ユニットの速度を人為的に制御したり、最終回転制限より 750 rpm 以上低い回転範囲でパワー ユニットの応答を変更することはできません。
5.17 エンジン
の始動 車両は、オンボード システム (MGU-K) でいつでも点火する必要があります。
5.18 ストール防止システム
車に失速防止システムが装備されている場合、事故に巻き込まれた車がエンジンをかけたまま放置される可能性を回避するために、そのようなシステムはすべて、起動後 10 秒以内にエンジンを停止するように構成する必要があります。
このようなシステムの唯一の目的は、ドライバーが車の制御を失ったときにエンジンが停止するのを防ぐことです。システムが作動しているときに車が 2 速以上のギアにある場合、1 速またはニュートラルに複数のギアチェンジを行うことができますが、それ以外のすべての状況では、クラッチのみを作動させることができます。
このようなシステムが作動するたびに、クラッチを完全に切断する必要があり、ドライバーがクラッチ作動装置の利用可能な全ストロークの 95% を超える要求でクラッチを手動で操作してシステムを非作動にするまで、クラッチを完全に切断したままにしておく必要があります。
5.19 エネルギー回収システム (ERS)
5.19.1 ES メイン コンタクタの下流または MGU-K コントロール ユニットに属するコンデンサの両端に高電圧が存在しない場合、システムはシャットダウンしたと見なされます。
次の方法で ERS ​​をシャットダウンできる必要があります
。第 8.8.1 条で要求されるスイッチ。
b. 第 8.8.2 条で要求されるスイッチ。
c. 第 9.4 条で要求されるスイッチまたはボタン。
シャットダウン プロセスは起動から 2 秒以上かかるものではなく、条項 8.8.1 および 8.8.2 に記載されている手段のいずれかによってイグニッションへの電気回路が遮断されたときに直ちに開始する必要があります。
5.19.2 FIA 標準 ECU が失速防止エンジンの停止を開始するとき、ERS は停止しなければならない。
5.19.3 すべての車両には、次の 2 つの ERS ​​ステータス ライトが取り付けられていなければなりません
。FIA 指定メーカーから供給され、技術およびスポーツ規則の付録の指示に従って車両に取り付けられている。
b. 車両の主要な油圧、空気圧、または電気システムが故障した場合でも、競技中は正常に機能していること。
c. シャットダウン プロセスの開始後、少なくとも 15 分間は電源を入れたままにしておく必要があります。競技者は、これらのライトに電力を供給する責任があります。FIA ADR 内蔵バッテリーはバックアップとして使用されます。
d. 三角形の辺に沿って少なくとも 30mm、ライトから 50mm 以内に ISO3864 に従って「HIGH VOLTAGE」記号が付けられている。
5.19.4 すべての車両には、以下の ERS ​​サウンド モジュール ユニットが 1 つ装備されていなければなりません
。FIA 指定メーカーから供給され、技術およびスポーツ規則の付録の指示に従って車両に取り付けられている。
b. 車両の主要な油圧、空気圧、または電気システムが故障した場合でも、競技中は正常に機能していること。
c. シャットダウン プロセスの開始後、少なくとも 15 分間は電力が供給されたままになります。競技者は、このユニットに電源を供給する責任があります。FIA ADR 内蔵バッテリーはバックアップとして使用されます。
5.19.5 すべての車両は、ERS ステータス ライトの制御を容易にするために、FIA ADR に現在の車両の動作状態に関する信号を提供しなければならない。車両の状態は、少なくとも絶縁測定、セル電圧、セル温度、コンタクタ、および 5.23.4 で定義されたシステムに基づいている必要があります。BMS によって管理されるこれらの信号を提供するシステムは、シャットダウン プロセスが開始されてから 15 分間、電源が入っていて動作している必要があります。
[注: ERS ​​ステータス ロジックを明確にするために、追加の議論が行われます]
5.19.6 車両の最大動作電圧は、決して 1000V を超えてはなりません。
5.19.7 電源装置の次の要素は、ES メイン エンクロージャ内に取り付けられ、ERS 参照ボリューム内に取り付けられなければなりません。
を。これらの規則の付録 3 の項目 26 (ES) および 29 (HV 要素) で定義されている ES 要素。
b. これらの規則の付録 3 の項目 27 (DC センサー、IMD) および 28 (安全装置) で定義されている HV 安全要素およびセンサー。
c. 任意の DC-DC コンバーターとその ES HV DC バスへの接続。アクティブ パーツ、エンクロージャ、ブラケット、およびサポートが含まれています。
d. CU-K。アクティブ パーツ、エンクロージャ、ブラケット、およびサポートが含まれています。
e. ES と CU-K/DC-DC コンバーター間の HV DC 接続。すべての導体、絶縁、EMC スクリーニング、機械的および熱的シールドが含まれます。
5.19.8 条項 5.19.7 に記載されているコンポーネントに加えて、次の要素も ES メイン エンクロージャ内に取り付けることができます
。低電圧配電盤 (PDB)。
b. PU 電動ポンプ ドライバーユニット。
c. 低電圧システムのパッシブ保護デバイス – ヒューズ ボックス。
d. PU 機能または電源シャーシ デバイス専用の低電圧織機。
e. PU 機能専用に使用される任意の電子ボックス デバイス。
配線またはこれらのコンポーネントの機械的サポートを除いて、追加の要素を ES メイン エンクロージャに取り付けることはできません。
5.19.9 ES メイン エンクロージャとその内部にある要素の最小質量 (条項 5.19.7 および 5.19.8) は 35.0 kg です。この値を決定するために使用される手順は、テクニカルおよびスポーツ規則の付録に記載されています。
5.20 MGU-K
5.20.1 MGU-K は、サバイバル セルまたは ICE に機械的に固定する必要があります。
5.20.2 通常の動作条件下では、すべての MGUK 回転部品は、クランクシャフトに対して一定の速度比で ICE に永久に機械的にリンクされている必要があります。MGU-K とその駆動軸は、クランクシャフト軸と平行でなければなりません。
5.20.3 MGU-K との間のすべての機械的動力は、単一のシャフトを介して MGU-K トランスミッションに渡さなければなりません。ICE クランクシャフトへの接続は、XPU=100 よりも進んでいる必要があります。
5.20.4 動的トルクのオーバーシュートからコンポーネントを保護することのみを目的として、速度比を一時的に変更できるようにする、インラインの受動的な散逸エネルギー トルク制限装置をこのリンクに組み込むことができます。この装置は、クランクシャフト速度に関しては 220Nm 以上でのみ機能します。
[注: この値を更新するために、さらなる議論が行われる予定です]
5.20.5 MGU-K の任意の 2 つの部分間の相対回転速度は、60,000rpm を超えてはなりません。
5.20.6 スタック磁性軟合金積層板の厚さは、50μm 以上であってはならない。
5.20.7 これらの規則の付録 3 の項目 21 (MGUK) および項目 24 (ERS-K 位相ケーブル) で定義されている MGU-K の総質量は、16.0kg 以上でなければなりません。
5.20.8 ICE/MGU-K 境界を通過するシャフトを含む MGU-K 機械式トランスミッションには、4kg の質量が割り当てられます。
• 速度比の一部が MGU-K にあり、一部が ICE にある場合、5.7.1 および 5.20.7 で定義された最小質量のそれぞれに 2kg が追加され、これらの条項への適合性が評価されます。
• すべての速度比が ICE にある場合、5.7.1 で定義された最小質量に 4kg が追加され、その条項への適合性が評価され
ます • すべての速度比が MGUK にある場合、4kg が最小質量に追加されます5.20.7 で定義された質量を測定して、その条項への適合性を評価します。
5.21 エネルギーストア
5.21.1 FIA 技術部門によって承認されたセルのみが ES で使用できる。第 17.3.5 条の規定を条件として、FIA 技術部門の承認は、PU メーカーがチャンピオンシップ シーズン中にそのような部品を使用することを意図しており、PU の独占権契約 (定義第 5.1.30 条を参照) を締結しないことを条件としています。これらの部品の供給者とのそのような部品の供給。承認申請書は、前年の 11 月 1 日までに PU メーカーから FIA に送付されなければならない。
5.21.2 セル接続端子(セルタブ – 第 5.2.25 条)の同じ出口位置を含め、セルの単一の仕様のみが公認されてもよい。セル タブは、ES 内に統合する目的で異なる形状を持つ場合があります。
5.21.3 それによって供給される非 ERS ​​エネルギー貯蔵およびコンポーネントは、付属品とみなされ、第 5.13.1 条の対象となる。
5.21.4 電気エネルギーが DC-DC コンバータから ES に流れないようにするために、DC-DC コンバータの正の高電圧極にダイオードを直列に取り付ける必要があります。
5.22 ES の設計と設置
5.22.1 オフボード充電器が接続されていない場合、ES メイン エンクロージャと ES オフボード充電コネクタとの間に高電圧が存在してはならず、妥当な手段によってアクセス可能であってはなりません。
5.22.2 オフボード充電器が ES を充電または放電するために接続されている場合を除き、ERS 基準ボリューム外での高電圧は許可されません。
5.22.3 ES には BMS が装備されている必要があります。
5.22.4 ES には、短絡の場合にシステムを保護するためのヒューズが装備されている必要があります。ヒューズはセルのできるだけ近くに配置する必要があります。
ヒューズは、現実的な負荷ケースで機能することをテストおよび実証する必要があります。
5.22.5 ES には少なくとも 2 つのコンタクタが必要であり、シャットダウン プロセスが開始されると、ES の高電圧部分が分離されます。
コンタクタは絶縁耐力を提供する必要があります
。制御回路と高電圧接点のいずれかとの間。
b. 高電圧回路が開いているとき、高電圧接点間。
上記の (a) と (b) のそれぞれについて:
c. 絶縁耐電圧試験は、ES の最大 DC 電圧に 1200V を加えた値以上の DC 電圧で実行する必要があります。デバイスは、DC 電圧に 60 秒間耐え、漏れ電流が 1mA 未満で、フラッシュオーバーが発生しない必要があります。
d. 回路開放時にDC500Vの直流電圧を印加して測定した電気抵抗が50MΩ以上であること。
開くように命令されると、コンタクタは高電圧回路を開いたままにできる必要があります。
コンタクタは、技術およびスポーツ規則の付録に記載されているように、実際の負荷ケースで動作することをテストおよび実証する必要があります。
5.22.6 FIA 技術部門によって承認された ERS ​​アプリケーション用のヒューズとコンタクターのみが受け入れられる。FIA 技術部門の承認は、そのような部品が非独占的に、通常の取引条件の下ですべての競技者に提供されることを条件としています。承認申請書は、前年の 11 月 1 日までにセンサーサプライヤーから FIA に送付されなければならない。
5.22.7 ES には少なくとも 1 つの手動サービス ディスコネクト (MSD) が装備されている必要があります。この MSD は、手動操作によって、オペレーターが稼働中の各 HV 回路を開くことを可能にします。オペレーターは、ERS システムで作業を開始する前に、手動操作を実行できる必要があります。
ES 細胞ブロックの 2 点間の最大電圧を下げるには、MSD を細胞配列の正と負の端の間のどこかに配置する必要があります。
5.22.8 外部車体に簡単にアクセスでき、消火剤を ES メイン エンクロージャー キャビティにダクトで送るための注入ポートが存在しなければなりません。ダクトの内部面積は 175mm^2 でなければなりません。ポートは、ISO 7010 F001 ステッカーのみで覆われている必要があります。
[注: そのようなソリューションを実装する利点と最良の方法を評価するために、さらに議論が行われます]
5.22.9 ES メイン エンクロージャ コンパートメントにはガス排出ポートが装備されている必要があります。これにより、セルの通気または電子部品の爆発が発生した場合に、ESME の内部圧力が 4.0BarA を超えないようにすることができます。ガスは安全な場所 ​​(床に向かって下向きなど) に排出する必要があります。通気システムは、前年の 11 月 1 日までに FIA 技術部門によって承認されなければならない。
[注: このようなバースト ディスク ソリューションを実装する利点と最良の方法を評価するために、さらなる議論が行われます
] HV 安全装置の 1 つに障害が発生した場合、サーキットで ES メイン エンクロージャを開く必要があります。
[注: このようなソリューションの利点を評価するために、さらなる議論が行われます]
5.22.11 ES メイン エンクロージャは、液体電解質を使用するセルの UL94 V0 と同等の最小防火性を満たさなければなりません。保護レベルを確認するために使用される手順は、技術規則およびスポーツ規則の付録に記載されています。
[注: 必要とされる防火/難燃能力のレベルと、それをどのように評価するかを定義するために、さらなる議論が行われます。使用材料または火炎侵入試験に基づく場合]
5.23 ERS ​​一般的な電気的安全性 5.23.1
原則
電気システムまたは ERS ​​の単一障害点によって人が充電部にさらされることはありません。
b. 使用されているコンポーネントは、通常の操作中または合理的に予測可能な誤動作の場合を問わず、いかなる状況または条件下でも怪我を引き起こすことはありません.
c. 1 つの障害が予想どおりに複数の障害を生成する可能性がある場合、それらは単一障害点と見なす必要があります。
5.23.2 ケーブル、ライン、コネクタ、スイッチ、電気機器
の保護 ES メイン エンクロージャの外部またはアクセス可能で高電圧で動作するすべての電気部品については、次の設計手順に従う必要があります
。等電位ボンディング、二重絶縁または強化絶縁と組み合わせた基礎絶縁による感電に対する保護
b. 機械的損傷のリスクに対する保護
c. 応力(機械的、振動、熱)にさらされる場合は、部品をケーブル ガイド、エンクロージャ、およびコンジットで固定する必要があります
。各ケーブルは、それぞれの回路電流に定格されている必要があり、環境および動作条件に対して適切に絶縁されている必要があります
。高電圧配線を含む織機のセクションは、オレンジ色に着色する必要があります
f. コネクタは、未接続時は IP2X、嵌合時は IP65 でなければなりません
。コネクタ プラグは、手の届く範囲にあるソケットの 1 つの正しいソケットと物理的にのみ嵌合できる必要があります
h. IEC-60664 に準拠した沿面距離と空間距離を遵守してください。ガレージで開いているコネクタは、PD2 以上と見なす必要があります。 クリアランスと沿面距離の要件は、IEC-60664-1 セッション 6 で提案されている安全性テストによって検証できます。
MGU-K は ICE に固定されており、予見される損傷状態の場合に高電圧コンポーネントが露出しないようにするために、MGUK AC ケーブルとコネクタはひったくりのない接続を提供する必要があります [詳細な説明]特定の解決策を義務付けた方が良いのか、それともこの記事が何を達成したいのかを決定するために行われます]。
5.23.3 ES メイン エンクロージャは、オレンジ色で、ISO 7010 に従って「高電圧危険」記号が付けられている
必要があります
。ケーブルが接続されていないか、正しく嵌合されていない場合に、ES コンタクタの下流で高電圧が発生するのを防止するシステム。これらの条件のいずれかが検出された場合は、安全な操作を確保するために直ちに措置を講じる必要があります。アクションのリストは、各競技者が FIA に提供する故障モードおよび影響分析で事前に定義する必要があります。誤った検出を回避するために、最大 1 秒のソフトウェア デバウンスを使用できます。
b. 絶縁監視システムにより、絶縁不良や高圧線の損傷を検出できるシステム。
5.23.5 高電圧が自動車の低電圧システムに AC 結合されるリスク故障モードを軽減するために、ワイヤ、ケーブル、またはハーネスが接続する、または近接して通過するシステム コンポーネントにはボンディングが必要です。 AC結合によって電流を伝導します。
ボンディングは、絶縁不良によって発生する短絡電流および容量結合によって発生する低電流から保護する必要があります。これは、適切な寸法のワイヤまたは導電性部品を使用して実現できます。
等電位ボンディングを必要とするコンポーネントはすべて車両のメイン グラウンドに接続され、等電位化パスの抵抗は 5.0 Ω を超えてはなりません。
さらに、高電圧システムの 2 つの露出した導電性部分の間で測定された抵抗は、0.1 Ω を超えてはなりません。
5.23.6 FIA によって決定された仕様に基づいて FIA 指定サプライヤーによって製造された絶縁モニタリング システムを使用して、車両のメイン グラウンドと導電的に接続された高電圧システム全体との間の絶縁抵抗を測定しなければならない。コンタクタの ES 側に接続する必要があります。
5.23.7 UN38.3 エネルギー貯蔵輸送認証は、各エネルギー回生システム仕様の公認中に FIA と共有されなければならない。
5.24 電源ユニット部品の交換
本規則の付録 3 の表を参照してください。
上記の表で「EXC」と記載されている部品は、F1 スポーツ規則の第 2.1.7 条に基づき、ペナルティを受けることなく変更することができます。これらの部品のいずれかの変更に封印の破りが伴う場合は、これを行うことができますが、FIA の監督下で実施する必要があります。変更された部品は、本規則の付録 4 に従って公認された部品とのみ交換することができる。
5.25 オイルおよびクーラントシステムと給気冷却
5.25.1 クーラント ヘッダー タンク: 車両で使用されるすべてのヘッダー タンクには、最大 3.75 barG に設定された FIA 承認の圧力リリーフ バルブを取り付ける必要があります。リリーフ バルブの詳細は、Technical and Sporting の付録に記載されています。規則。車両にヘッダー タンクが装備されていない場合、別の位置が FIA によって承認されなければなりません。
5.25.2 冷却システム: 燃焼用空気の冷却システムを含むパワーユニットの冷却システムは、通常の燃焼目的で燃料を除き、流体の気化潜熱を意図的に利用してはならない。第 5.11.3 条に記載のエンジン。
5.25.3 メイン オイル タンク: すべての車両にメイン オイル タンクを取り付けなければならない。
5.25.4 メイン オイル タンクのレベル測定: メイン オイル タンク内のオイル レベルの測定値は、常に FIA に提供されなければならない。メイン オイル タンクには、FIA 世界モーター スポーツ評議会によって指定された単一のサプライヤーによって製造され、FIA 技術部門によって決定された仕様に合わせて調整されたオイル レベル センサーが取り付けられなければならない。
5.25.5 オイルインジェクション:PU のどの部分とエンジンの吸気との間にアクティブコントロールバルブを使用することも禁止されています。
5.25.6 オイルは、5.25.3 で定義されたメイン オイル タンク、それに関連するライン、およびエンジンによってのみ収容できる。
5.26 材料、プロセスおよび構造 – 定義 [15.1 項を参照]
5.27 材料、プロセスおよび構造 – 一般
5.27.1 特定の用途で明示的に許可されていない限り、次の材料を電源ユニットに使用することはできません
。マグネシウムベースの合金。
b. 金属マトリックスの融点より 100°C 高い温度で液相に溶解しない他のセラミック、金属、炭素、または金属間化合物相を 2.0% 以上含む金属マトリックス複合材料 (MMC)。
c. 金属間材料。
d. プラチナ、ルテニウム、イリジウム、またはレニウムを重量で 5% 以上含む合金。
e. 2.2%以上のベリリウム
fを含む銅ベースの合金。0.25% を超えるベリリウムを含むその他の合金クラス。
g. タングステン基合金。
h. セラミックスおよびセラミック マトリックス複合材。
私。1.0% を超える重量のリチウム (Li) を含むアルミニウムベースの合金。
j. 製造中の少なくとも 1 つの要素がナノ材料である材料。
k. 非結合ナノ材料を含む断熱材。
l. 密度が 18,400 kg/m3 を超える材料。
メートル。1.0% 以上の重量の銀 (Ag) を含むアルミニウムベースの合金。
5.27.2 特定の用途で明示的に許可されていない限り、FIA 技術部門によって承認された材料のみがパワー ユニットに使用できる。FIA 技術部門の承認は、関係する資料が非独占的に、すべての競技者が通常の同等の商業条件の下で利用できることを条件としています。承認申請フォームは、PU メーカーから FIA に 11 月 1 日までに送信されなければならない。
前年。この情報はまとめられ、匿名化され、同年 3 月末までにすべてのチームに配布されます。
5.27.3 コーティングについては、全コーティング厚がすべての軸で基礎となる基材の断面厚さの 25% を超えてはならないという条件で、条項 5.27.1 の制限はコーティングには適用されません。
第 5.27.4(b)条以外のすべての場合において、関連するコーティングは 0.8mm を超えてはならない。
コーティングが金、プラチナ、ルテニウム、イリジウム、またはレニウムに基づいている場合、コーティングの厚さは 0.035mm を超えてはなりません。
グラフェンはどのコーティングにも使用できません。
5.27.4 第 5.27.1(h) 条の制限は、次のアプリケーションには適用されません
。電気絶縁または断熱を主な目的とするコンポーネント。
b. 排気システムの外側を断熱することを主な目的とするコーティング。
5.27.5 アルミニウムベースの合金の場合、条項 5.27.1 b の制限は、最大 0.3% v/v まで許可されている TiB2 には適用されません。さらに、AMS 4471A、AMS 4482、および AMS 7033 が認可されています。
5.27.6 エネルギービーム(電子ビームまたはレーザービームなど)または光化学エッチングを使用したテキスチャ加工された表面の作成は、パーツマーキングの目的を除き、パワーユニットで使用してはならない。
5.27.7 すべてのシールとゴムについて、第 5.27.1 条の制限は適用されない (例: ゴムブーツ、O リング、ガスケット、流体シール、バンプラバー)。
5.27.8 製造業者は、REACH および ROHS 基準を尊重することを目的としたアプローチを積極的に追求しなければならない
5.28 材料および構造 – コンポーネント
5.28.1 ピストンは、次の鉄ベースの合金の 1 つから製造されなければならない: AMS 6487、15cdv6、42CrMo4 またはアルミニウム合金: Al 2618、2219、4032 および 2040。
5.28.2 ピストンピンは製造されなければならない鉄ベースの合金から作られており、単一の材料から機械加工する必要があります。
5.28.3 コネクティング ロッドは、鉄またはチタン ベースの合金で製造され、単一の材料から機械加工され、溶接または結合されたアセンブリ (ボルトで固定されたビッグ エンド キャップまたは干渉したスモール エンド ブッシュを除く) のないものでなければならない。
5.28.4 クランクシャフトは鉄基合金で製造されなければならない。
フロントとリアのメイン ベアリング ジャーナル間の溶接は許可されません。
クランクシャフトに組み付けられるクランクカウンターウェイトは、タングステンベースの材料で製造される場合があります。
5.28.5 カムシャフトは鉄基合金で製造されなければならない。
各カムシャフトとローブは、単一の材料から機械加工する必要があります。
フロントとリアのベアリング ジャーナル間の溶接は禁止されています。
5.28.6 バルブは、TiAl 金属間化合物または鉄、ニッケル、コバルト、チタンをベースにした合金から製造されなければなりません。中空の排気バルブ (例: 冷却用にナトリウムなどを充填) は許可されますが、作成されるメイン キャビティは一定の直径の円筒形状でなければなりません。製造と組み立てを容易にするための機械加工された機能は、メイン キャビティの上下に許可されますが、そのような機能は、メイン キャビティの直径よりも 1.0 mm 大きい直径を持つ、バルブの中心線上に配置された仮想の単純な円筒を超えて拡張するボリュームを作成してはなりません。 .
さらに、第 5.27.3 条および第 15.2.4 条に詳述されている制限は、バルブには適用されません。
5.28.7 往復および回転コンポーネント
: 往復および回転コンポーネントは、グラファイト マトリックス、金属マトリックス複合材、またはセラミック材料から製造してはなりません。この制限は、クラッチ ディスクおよびシールには適用されません。
b. 転動体軸受の転動体は、鉄基合金またはセラミック材料で製造する必要があります。
c. クランクシャフトとカムシャフト (ハブを含む) の間のすべてのタイミング ギアは、鉄基合金で製造する必要があります。
d. 高圧燃料ポンプの要素は、セラミック材料から製造することができる。
e. ねじりダンパー要素は、タングステンベースの材料で製造することができます。
5.28.8 静的コンポーネント
: 内部のインサートを除き、サンプ、シリンダー ヘッド、シリンダー ヘッド カム カバーを含むエンジン クランクケースは、アルミニウムまたは鉄ベースの合金で製造する必要があります。
b. サンプ、シリンダー ヘッド、シリンダー ヘッド カム カバーを含むクランクケースでは、複合材料または金属材料を使用して、損傷または故障後のコンポーネントの現地修理が許可され、すべての PU メーカーとの協議が必要です。総面積はいずれの場合も 100cm2 を超えてはならず、厚さは 3mm に制限されています。次の選手権シーズン中に使用されるコンポーネントに複合修理が存在してはなりません。
c. エンジン内に潤滑剤または冷却剤を保持することが一次または二次機能である金属構造は、鉄ベースの合金またはアルミニウム合金から製造する必要があります。
d. 以下の 3 つの例外を除くすべてのねじ式ファスナーは、Waspaloy、Rene 41、Inconel 718、A286、PH 13-08Mo、35NiCrMo16、30NiCrMo16、およびクラス 12.9 までの耐性を持つ任意の鋼から製造する必要があります。例外は次のとおり
です。主な機能が電気絶縁体であることを必要とするファスナーは、セラミックまたはポリマー材料から製造することができます。
ii. 電子制御ユニットで使用されるファスナーは、アルミニウムまたは銅ベースの合金またはポリマー (プラスチック) 材料から製造される場合があります。
iii. シリンダー ヘッドとクランクケース、クランクケースの上部と下部、コンロッドとクランクシャフトのカウンターウェイト ボルトの間に使用されるファスナーには、AMS5758、AMS5844、AMS5845、および AMS5937 の材料を使用できます。
複合材料は許可されていません。
e. バルブシートインサート、バルブガイド、およびその他のベアリングコンポーネントは、補強に使用されていない他の相を含む金属溶浸プリフォームから製造できます。
f. バラストは、タングステンベースの材料で製造される場合があります。
g. シリンダー ヘッドは、モノリシック ピースの材料で作成する必要があります
。プレナムの材料は、エポキシ プリプレグ CC200 で作成する必要があります (15.6.1 a. で説明)。
5.29 材料と構造 – 加圧および排気
システム主な排気ガス流と接触するハウジングまたはウェイストゲート出口ハウジング) は、鉄またはニッケルベースの合金で製造する必要があります。
5.29.2 排気システムにもコンプレッサーラインにもない静的コンポーネントは、鉄ベースの合金、アルミニウム合金、またはチタン合金から製造されなければならない。
5.29.3 条項 5.27.1 i) に詳述されている制限は、圧縮機ハウジング (圧縮機の入口から圧縮機の出口まで) にも、2.5% までを含むアルミニウムベースの合金から製造されなければならない圧縮機ホイールにも適用されません。重量リチウム。
[ガバナンスが有効になると、コンプレッサーホイールの認可された材料への追加としてチタンを追加する可能性が投票されます]
5.29.4 タービンホイールが故障した場合、結果として生じる重大な破片がタービンハウジング内およびタービンハウジング内に封じ込められることを確実にするための措置を講じなければならない。および/またはテールパイプアセンブリ。
5.29.5 エグゾースト プライマリ/セカンダリ/フランジ/ブラケット/タービン ハウジング上のインコネル 625、625 LCF、および 718 に限定されるニッケル
合金付録 2 の図面 8 は、これらの制約を表したものであり、参照用にのみ含まれています)
。この追加要素の任意の方向の最大寸法は 150 mm です。
• プライマリをセカンダリに結合するバンクごとに 1 つの 3-into-1 エレメント。この追加要素の最大寸法は、任意の方向で 230 mm です。
• バンクごとにセカンダリと TC 間の 1 つの接続。この追加要素の任意の方向の最大寸法は 150 mm です。
[注: 数値はメーカーと合意する必要がある]
5.29.7 ハイドロ フォーミングは、エキゾースト プライマリーとセカンダリーで許可されていません。
5.29.8 排気断熱材にセラミック マトリックス複合材 (CMC) を使用しない場合がある
5.30 材料と構造 – エネルギー回収、貯蔵システム、および電子システム
5.30.1 エネルギー回収および貯蔵システム用のすべての金属製ケーシングは、アルミニウムベースの合金で製造されなければならず、金属マトリックス複合材が使用される可能性があるパワーエレクトロニクス冷却ベースプレートを除いて、第 5.27 条のすべての側面に準拠しなければなりません。
5.30.2 分割ボックスを含む電子システムのすべてのケーシングは、ERS とストレージ システムを除き、高分子の持続可能な材料またはアルミニウム ベースの合金から製造されなければなりません。
5.30.3 エネルギー貯蔵装置は、条項 5.27.1a)、b)、c)、および h) にも、5.27.3 にも従わない。
5.30.4 電気機械の永久磁石は、条項 5.27.1 a)、b)、c)、または h) にも、条項 5.27.3 にも従わない。
5.30.5 電気機械に使用される軟磁性材料は、第 5.27.1 条 a)、b)、c)、または h) にも第 5.27.3 条にも従わない。コバルト濃度が 10% までの軟磁性鉄-コバルト合金は許可されます。使用済みのコバルトがすべてリサイクルされるという条件で、49% までの濃度が許可されます。さらに、使用されるコバルトは倫理的な供給源から調達されたものでなければなりません。
5.30.6 電子ユニット内に含まれる電子部品は、物質的な制限を受けない。
5.30.7 ES 細胞材料は、条項 5.27.1 j) の対象ではありません。
5.31 コンポーネントの分類
5.31.1 パワー ユニット (PU) に属するすべてのコンポーネントは、付録 3 に記載されています。規制は、列「コンポーネントの分類」の下にリストされています。

第 6 条 燃料システム

6.1 燃料タンク
6.1.1 燃料タンクは、FIA 規格 FT5-1999 の仕様に適合するか、それを超える単一のゴム製ブラダーでなければならないが、タンク内にフォームを取り付けることは必須ではない。承認された材料のリストは、テクニカルおよびスポーツ規則の付録に記載されています。
6.1.2 第 5.11.7 条で許可されているサバイバル セルからの燃料を除き、車両に搭載されているすべての燃料は、次の制限内で保管されなければなりません
。XPU=0 の前。
b. RS-FWD-FUEL-LIMIT の後方。
c. Y=400のインボード。
6.1.3 燃料袋は、製造日から 5 年以上使用してはならない。
6.2 フィッティングと配管
6.2.1 燃料袋の開口部の総面積は、35,000mm² を超えてはなりません。
直径 35mm 未満の円形開口部は、開口部の直径全体に 1 本のネジで固定されたフィッティングで閉じることができます。
燃料袋の他のすべての開口部は、ハッチまたは付属品で閉じる必要があります
。ブラダーの内側に接着された金属製のボルトリングに固定してください。
ii. ボルトリング、ハッチ、またはフィッティングの端からボルト穴の端を 5mm 以上離してください。
iii. 燃料袋に直接取り付け、サバイバル セル構造の一部をクロージャーに含めません。
iv。単一の留め具がなくても留め具の安全性が損なわれないように、複数の留め具で固定してください。
6.2.2 燃料袋がサバイバル セルに取り付けられている場合、燃料袋がサバイバル セルから引き離された場合、燃料袋の完全性を損なうことなく取り付けが失敗するように、固定具を設計する必要があります。この評価では、任意のフィッティングの引き抜き荷重は、フィッティングとブラダーの間のクランプ領域 (ブラダーの 1 つの面) から計算されます。1650mm2 と 9 500mm2 のクランプ領域の間では、荷重は点 (1650mm2、11kN) と (9 500mm2、37.5kN) の間の線形補間になります。1650mm2 のクランプ領域より下では、荷重は 11kN と見なされます。9 500mm2 のクランプ領域を超えると、荷重は 37.5kN と見なされます。フィッティングのクランプ面積が 600 mm2 未満であってはなりません。
6.2.3 燃料タンクとエンジンの間のすべての燃料ラインには、セルフシールのブレークアウェイ バルブが必要です。このバルブは、燃料ラインのフィッティングを壊したり、燃料タンクから引き抜いたりするのに必要な負荷の 50% 未満で分離する必要があります。
6.2.4 燃料を含むラインはコックピットを通過してはならない。
6.2.5 すべてのラインは、燃料が漏れてもコックピット内に燃料が蓄積しないように取り付けなければならない。
6.2.6 圧力が 10barG を超える燃料を含むすべてのコンポーネントは、燃料タンクの外側に配置する必要があります。
6.3 燃料タンクのフィラー
燃料タンクのフィラーは、車体から突き出してはなりません。燃料タンクを大気に接続するブリーザー パイプは、車両の走行中に液体が漏れないように設計する必要があり、その出口はコックピットの開口部から 250 mm 以上にする必要があります。
すべての燃料タンクのフィラーとブリーザーは、効率的なロック動作を保証するように設計されている必要があります。これにより、衝突の影響で誤って開いたり、給油後にロックが不完全になるリスクが軽減されます。
6.4 給油
6.4.1 車両がコース上を走行している間は、常に給油コネクタにカバーを取り付けなければならない。カバーとその付属品は、事故の際に誤って開いてしまわないように十分な強度が必要です。
6.4.2 車内で直接使用する燃料は、周囲温度より摂氏 10 度以上低くなってはなりません。適合性を評価する際、周囲温度は、FIA が指定した気象サービス提供者によって記録されたもので、練習セッションの 1 時間前またはレースの 2 時間前に記録されます。この情報は、タイミング モニターにも表示されます。
自動車での使用を意図した燃料の温度は、FIA が承認した密閉されたセンサーを介して測定する必要があります。
6.4.3 燃料の温度を下げるために車両に搭載されたいかなる装置の使用も禁止される。
6.4.4 レース中に燃料を車両に追加したり、車両から取り外したりすることはできません。
6.4.5 給油手順は、スポーツ規則第 XX 条の規定を尊重しなければならない。
6.5 燃料の排出とサンプリング
6.5.1 競技者は、車両からすべての燃料を取り除く手段を提供しなければなりません。
6.5.2 競技者は、競技中いつでも車両から 0.70 リットルの燃料サンプルを採取できるようにしなければならない。
練習走行後、車両が自力でピットに戻されなかった場合、上記のサンプルに加えて、ピットに戻るために消費されたであろう燃料の量を供給する必要があります。燃料の追加量は FIA によって決定されます。
6.5.3 燃料のサンプリングを容易にするために、すべての車両に -2 ‘Symetrics’ オス フィッティングを取り付けなければならない。車両に搭載された電動ポンプが燃料の除去に使用できない場合、代表的な燃料サンプルが採取されていることが明らかであれば、外部に接続された電動ポンプを使用することができる。外部ポンプを使用する場合、FIA サンプリング ホースをそれに接続できなければならず、車両とポンプの間のホースは直径が -3 で、長さが 2m を超えてはならない。燃料サンプリング ホースの詳細は、技術規則およびスポーツ規則の付録に記載されています。
6.5.4 サンプリング手順は、エンジンの始動や車体の取り外しを必要としないものであってはなりません (ノーズボックス アセンブリと給油コネクタのカバーを除く)。
6.6 燃料システムの油圧レイアウト
6.6.1 付録 5 のセクション 6A および 6E にリストされている部品は、OSC として分類されます。
6.6.2 プライマ ポンプ、高圧ポンプ、燃料流量計、圧力および温度センサーは、FIA によって義務付けられ、技術およびスポーツ規則の付録に指定されている SSC です。
6.6.3 プライマーポンプと高圧ポンプの間のすべてのフレキシブルパイプとホース、およびそれらのフィッティングは、FIA によって義務付けられた SSC です。仕様と許容される長さは、テクニカルおよびスポーツ規則の付録に記載されています。FIA 燃料流量計の入口までは、柔軟なパイプとホースの代わりに、剛性のあるパイプとマニホールド、およびそれらの付属品を使用することができます。
6.6.4 燃料システムの油圧レイアウトは、下図に示す概略図に機能的に適合する必要があります。追加コンポーネント(コレクター加圧システムなど)は、システムの適切な動作に必要とみなされる場合、FIA の承認を条件として許可される。
さらに、燃料電池加圧システムや注入/排出ホースなどの燃料電池コンポーネントは、表示されているシステムと機能的に干渉しない限り許可されます。

6.6.5 燃料圧力ダンパーが取り付けられている場合、5.11.3 項に記載されている両方の燃料流量計の上流に取り付けなければならない。
6.6.6 コレクター内の燃料の圧力は、リフトポンプおよび/または
私。燃料の自由表面に作用する空気圧、
ii. またはピストンに作用する作動油または空気圧。
いずれの場合も、コレクタ内の圧力の増加は、プライマ ポンプの入口圧力をキャビテーション ポイントより上に維持することのみを目的としている必要があります。また、この目的で使用されるいかなる液体も、燃料の組成を変更するために使用できないことを FIA が満足するように証明しなければならない。
* プライマ ポンプ、NRV、ダンパー、フィルター、および NRV の下流の PRV は、コレクターの内側または外側に取り付けることができます。

第 15 条: 材料

15.1 定義
15.1.1 市販
の材料 次の材料
。すべての競合他社に対して、非独占的に、通常の同等の商業条件の下で利用できます。
b. ベースラインの機械的特性を改善することを主な目的として、第 15.3 条 (該当する場合) に記載されている基準よりも厳密な仕様には供給されません。プロセス管理および/または品質管理に関する追加仕様は許容されます。
c. サプライヤーがそれを公然と販売することを妨げるような制限や合意はありません。
15.1.2 形状記憶素材
機械的でない一様な刺激 (熱、電気、磁気、光学など) のみにさらされると、2 つ (またはそれ以上) の異なる形状の間で可逆的に移動するように構成されている材料、または以下にさらされると可逆的な相変化を示す材料。加えられたストレス。明確にするために、これには、熱膨張の影響のみから生じる必然的な幾何学的変化は含まれません。
15.1.3 箔冶金 (Foil Metallurgy
) 金属箔の圧密化 (共鍛造、溶接などによる) によって材料またはコンポーネントを作成するプロセスで、バルク材料の機械的特性に対して材料の機械的特性を向上させます。この定義では、フォイルは厚さが 1mm 未満の素材と見なされます。
15.1.4 付加製造に使用される金属材料
別々のレイヤーで処理され、選択的溶融、結合、または焼結のいずれかによって結合されたデジタル モデルからニアネット シェイプ コンポーネントを製造するために使用される粉末状の材料のグループ。
15.1.5 X ベースの合金 (Ni ベースの合金など) – X は、%w/w ベースで合金内で最も豊富な元素でなければなりません。元素Xの可能な最小重量パーセントは、合金中に存在する他の個々の元素のそれぞれの可能な最大重量より常に大きくなければならない。
15.1.6 XY ベースの合金 (例えば、Al-Cu ベースの合金) – X は、上記の第 5.16.1 条のように、最も豊富な元素でなければなりません。さらに、元素 Y は、合金中の X に次いで 2 番目に高い成分 (%w/w) でなければなりません。Y および他のすべての合金元素の平均含有量を使用して、2 番目に高い合金元素 (Y) を決定する必要があります。
15.1.7 金属間化合物 (例: TiAl、NiAl、FeAl、Cu3Au、NiCo) – これらは、材料が金属間化合物相に基づいている材料です。つまり、材料のマトリックスは 50%v/v を超える金属間化合物相で構成されています。 )。金属間化合物相は、2 つ以上の金属間の固溶体であり、化学量論比付近の狭い範囲の組成で、部分的にイオン結合または共有結合、または長距離秩序を伴う金属結合を示します。
15.1. 8 複合材料 – これらは、マトリックス材料が連続相または不連続相によって強化されている材料です。マトリックスは、金属、セラミック、ポリマー、またはガラスをベースとすることができます。補強材は、長い繊維 (繊維の長さが 13mm を超える) または短い繊維、ウィスカー、および粒子 (不連続な補強材) として存在する可能性があります。ナノスケール強化材料は複合材料と見なされます。(強化のいずれかの寸法が 100nm 未満の場合、強化はナノスケールであると見なされます)
15.1.9 金属マトリックス複合材料 (MMC’s) – これらは、100°C の液相に溶解しない他のセラミック、金属、炭素、または金属間化合物相を 0.5% 体積/体積の最小比率で含む金属マトリックスを持つ複合材料です。金属マトリックスの融点を超えています。
15.1.10 セラミック材料 (例: Al2O3、SiC、B4C、Ti5Si3、SiO2、Si3N4) – これらは無機の非金属固体です。
15.1.11 ナノマテリアル – これらは、100nm 未満の 1 つまたは複数の寸法 (例: 長さ、幅、高さ、直径) を持つ意図的に作成されたオブジェクトです。(1nm = 1 x 10-9 メートル) ISO 80004-2:2015 で定義されています。
15.1.12 表面テクスチャリング: トライボロジー性能を強化するために定義されたパターンを取得するためのコンポーネント表面の変更
15.1.13 コーティング: 基板と呼ばれる物体の表面に適用される被覆
15.1.14 ハイドロフォーミング: 金型に対して圧力下で流体を適用することによる材料の塑性変形。
15.1.15 高分子材料: 熱可塑性または複合材料。
15.2 一般原則
15.2.1 パワー ユニットを除く F1 カーの製造に使用される材料は、第 15.3 条で定義されたものと、第 15.5 条の特定の例外に限定される。
15.2.2 パワーユニットに使用される材料とプロセスは、第 5 条と第 15.1 条に定義されています。
15.2.3 使用するすべての材料は市販のものでなければなりません。
15.2.4 車両のいかなる部品も、40GPa/(g/cm3) を超える特定の弾性係数を持つ金属材料で作ることはできません。適合性を確立するためのテストは、FIA テスト手順 03/03 に従って実施されます。そのコピーは、技術およびスポーツ規則の付録に記載されています。
15.2.5 チームは、FIA に提案を提出して、この記事に資料を追加または削除することができる。提案には、機械的特性、コスト、供給に関する考慮事項を含める必要があります。チームが提案を検討した後、提案は TAC によって検討されます。
15.2.6 許可された材料と直接同等の材料は、FIA に正当な理由を提示することによって追加されることがある。
15.2.7 競技者または PU メーカーは、チャンピオンシップの年の 1 月末までに、車両に使用する材料を提出する必要があります。これらは、第 15.3 条に示されているのと同じレベルの詳細でリストされなければならない。この情報はまとめられ、匿名化され、同年 3 月末までにすべてのチームに配布されます。
15.3 許可される材料
第 15.5 条に記載されているように、特定のコンポーネントに特に許可されている材料を除き、次の材料のみを使用でき
ます
。鉄合金:任意
b.アルミニウム合金:
i. 1% 未満のリチウムを含む 1xxx、2xxx、3xxx、4xxx、5xxx、6xxx、および 7xxx シリーズのアルミニウム ベースの合金。
ii. さらに、特定の合金 2099、2199、2050、および 2055 が許可されます。
c. NiまたはCoベースの超合金:
i.UNS N06625; W.Nr.2.4856 インコネル 625
ii. UNS N07718; W.Nr.2.4668 インコネル 718
iii. UNS N07001; W.Nr.2.4654 ワスパロイ
iv. UNS R30035; W.Nr2.4999 MP35N
対 UNS R30159 MP159
d. チタン合金:
i.少なくとも 97.5% の Ti と 1% 未満のその他の元素を含む低合金チタン合金。
ii. グレード9のTi3Al2.5V
iii.グレード5; グレード 23 TiAl6V4、Ti64
iv。UNS R54620、Ti6242、Ti6242Si
v. UNS R56260 Ti6246
vi. UNS R56410 Ti10-2-3
vii. UNS R58153 Ti15-3-3-3
viii. UNS R58640 Allvac 38-644
ix。Ti-5Al-5Mo-5V-3Cr Ti5553
バツ。Ti-15Mo-3Nb-3Al-0.2Si Timetal Ti-21S
xi. タイムタル Ti1100
xii. Ti 6Cr-5Mo-5V-4Al
e. ベリリウムを 2.5% 未満含む銅合金
f. タングステン合金: 任意の
15.3.2 付加製造に使用される金属材料 付加製造
によって製造されるコンポーネントは、次のリストの材料から作成できます。このリストの第 15.2.5 条の規定に基づく金属の受け入れに適用される基準と基準の完全なリストは、技術およびスポーツ規則の付録に記載されています。
を。アルミニウム合金; AlSi10Mg、AlSi7MG、Al Cl-30AL、P339 AM、EOS アルミニウム 2139 AM
b. 微粒子強化アルミニウム合金、A20X、2024-RAM2、6061-RAM2
c. アルミニウム – マグネシウム合金; スカルマロイ
d. チタン合金; グレード 1、グレード 2、Ti6Al4V、Ti6AL4V ELI、Ti 5553、Ti 6242
e. スチール合金; 316、304、MS1、15-5PH、17-4PH、300M、4140
。ベリリウムを含まない銅合金。
g. 超合金; インコネル 625、インコネル 718、コバルトクロム。
さらに、アディティブ マニュファクチャリングによって製造されたコンポーネントの完成質量は、サポート構造を除いて、印刷されたコンポーネントの質量の 60% 以上でなければなりません。
15.3.3 許可されたポリマー複合材料
マトリックス システム: すべてのポリマー複合材料で使用されるマトリックス システムは、次のいずれかに基づいている必要があります
。エポキシ
b. シアン酸エステル
c.ビスマレイミド
d.フェノール
e。ポリウレタン
f.ポリエステル
g.石油化学製品に由来しない熱硬化性樹脂 – 承認が必要です。
補強: 次の材料を使用した一方向または平面補強が許可されています

ポリアクリロニトリル(PAN) 前駆体から製造された炭素繊維で、以下を備えています

– 密度 ≤ 1.92 g/cm3
b. アラミド繊維。
c. ポリ(p-フェニレンベンゾビスオキサゾール)繊維(例えば「ザイロン」)。
d. ポリエチレン繊維。
e. ポリプロピレン繊維。
f. ガラス繊維。
g. 天然繊維 (すなわち、亜麻、麻、麻、綿、竹)
コア材料:
a. アルミハニカム
b.メタアラミド ハニカム (例: Nomex または同等品)
c.ポリマーフォーム
d.ポリマーシンタクチックフォーム
e.バルサ材
15.3.4 許可され
たポリマー材料 熱可塑性プラスチック – モノリシック、粒子充填、または繊維長が 13mm 未満の短繊維強化
b.
15.4 特定の禁止事項15.4.1
第 15.3 条の許可された材料のリストにかかわらず、次の材料またはプロセスは禁止されてい
ます。第 15.3.2 条で許可されている場合を除き、金属マトリックス複合材
b. 電気センサーに使用される圧電材料を除く形状記憶材料。
c. チタン合金は、おねじの直径が 15mm 未満のファスナーには使用できません。
d. ベリリウムを含む積層造形材料。
e. 高分子複合材料の三次元繊維強化。
15.4.2 第 15.3 条の許可された材料のリストにもかかわらず、第 15.5 条にリストされていない限り、次の材料またはプロセスは禁止されてい
ます。a.プラチナ、ルテニウム、イリジウム、レニウム、および金の合計重量が 5% を超える合金
b. 箔冶金で製造された部品。
c. 金属間合金。
15.5 特定の例外
以下の材料、コンポーネント、またはプロセスは、条項 15.2 または 15.3 に準拠する必要はありませんが、これらの規則の他の場所で制限を受ける場合があります
。モノリシック セラミック材料は、転がり軸受の転動体、高圧燃料ポンプの要素、電気部品、断熱材、クラッチ摩擦材、球面軸受などに使用できます。
b. セラミック マトリックス複合材は、摩擦材、シール、断熱材に使用できます。
c. 炭素-炭素複合材料は、摩擦材料に使用することができます。
d. あらゆる電気部品に使用される材料 (制御ボックス、配線織機、センサーなど)。
e. すべてのシールとゴム (例: ゴム製ブーツ、O リング、ガスケット、流体シール、バンプ ラバー)。
f. 流体(例:水、油)。
g. タイヤ。
h. 主な目的が断熱または電気絶縁ではなく、総コーティング厚がすべての軸で下にある基材のセクション厚の 25% を超えないコーティングおよびメッキ (例: DLC、クロムメッキ)。いずれの場合も、関連するコーティングは 0.8mm を超えてはなりません。
私。ペイント。
j. 接着剤。
k. 断熱材(フェルト、反射ホイル、熱シールドなど)。
l. 現在規制されている材料 (例: 燃料袋、ヘッドレスト、消火剤、詰め物、厚板)。
メートル。FIA 単一供給契約に供給されるコンポーネントで使用される材料。
n. 複合コンポーネントでは Z ピン留めが許可されています。
o. マグネシウム合金は、複合部品のインサートに使用できます
。ナノ粒子は、市販のポリマーまたはポリマー樹脂の一部である場合に許可されます。
q.
UNS R30016 (Stellite 6) およびUNSR30012 (Stellite 12) は Z=0 以上で使用できます (つまり、RV-PLANK では使用できません)

15.6.1 第 15.6.2 条で言及されている資料は、以下に定義され
ています。CC200 – 織りカーボンクロス、繊維重量 200gsm、エポキシプリプレグ。
b. CC100 – 織りカーボンクロス、50gsm から 150gsm の繊維重量、エポキシプリプレグ
c. KC60 – アラミド織布、繊維重量 60gsm、エポキシプリプレグ

d. KC170 – アラミド織布、繊維重量 170gsm
e. R135 – 135gsm エラストマー素材
f. R350 – 350gsm エラストマー素材
g. CC280UHS – カーボン織布、繊維重量 280gsm、Ftu > 6500MPa、
エポキシ
プリプレグ PL-HALO:【KC60、CC100、KC60】の積み順は自由です。
b. PL-ANTI-SPLINTER は、以下に示す 3 つの仕様のいずれかである可能性があります
。ラミネート タイプ A – 補強材の重量の 50% 以上がアラミド、ポリ (p-フェニレン ベンゾビスオキサゾール) (「ザイロン」など)、ポリエチレン、ポリプロピレン、または天然繊維であるラミネート。この場合、追加の予防措置は必要ありません。
ii. ラミネート タイプ B – A でカバーされず、面積重量が 1000gsm までの強化ラミネート: [B/2、R135、B/2] ここで、B/2 はラミネートの半分 ± 1 プライです。
iii. ラミネート タイプ C – A でカバーされず、補強の面積重量が 1000gsm を超えるラミネート: [C/2、R350、C/2] ここで、C/2 はラミネートの半分 ± 1 プライです。
c. PL-SUS-FAIRING: [CC100、KC170、CC100] または [CC100、KC60、KC60、KC60、CC100]
d. PL-ヘッドレスト: [KC60, KC60]
e. PL-CHASSIS-SIDE: スポーツおよび技術規則の付録に定義されている「Side Intrusion Test Procedure 02/05」に認定されたラミネートで、認定されたものと同じ樹脂システムを使用した CC280UHS クロスのスキンごとに 1 つの層 (合計 2 つ) が追加されています。ラミネート。各スキンの追加プライの方向は、そのスキンの最小数のプライ方向と同じにする必要があります。
f. PL-LWT-FAIRING [CC200、(オプションのアラミドコア)、CC200] ラミネートの端は、CC200 をさらに 2 層 (該当する場合はコアの両側に 1 層) 補強することができます。フェアリングの周囲から。

第 16 条:燃料およびエンジン オイル

16.1 基本原則
16.1.1 この条項の目的は、F1 で使用される燃料およびエンジン オイルが、これらの用語が一般に意味すると理解されているものに対応することを保証することである。
16.1.2 燃料に関して、この条項の詳細な要件は、認定された化合物、製油所の流れ、および燃料添加剤で構成された、AS 成分のみで構成された Advanced Sustainable (AS) 燃料の使用を確実にし、その使用を禁止することを目的としています。特定のパワーブースト化合物。最終的な混合燃料は、化石由来のガソリンと比較して、少なくとも EU 再生可能エネルギー指令 RED(1) で運輸部門に対して定義されている温室効果ガス (GHG) 排出削減量を達成する必要があります。関連するフォーミュラワン選手権の前年。GHG 削減量の計算では、土地利用の変化による純炭素排出量、バイオマスの収穫と輸送に使用されるエネルギー、および先進的な持続可能なコンポーネントの生産と処理が考慮されます。持続可能なエネルギーが使用されるプロセスでは、これは現地の国内要件に対して余剰でなければなりません。利用可能な場合、GHG 排出量の削減は、現在の EU 再生可能エネルギー指令 (RED) またはその他の同等の国際的に認められた情報源から取得されます。F1 燃料でのこれらの化合物および製油所の流れの使用は、供給業者がこれらの化合物を商用燃料で使用するために真に開発していること、およびそれらが年間少なくとも 5m3 を生産できるプラントから入手できるか、またはサードパーティからの同様のボリューム。許容される化合物および化合物クラスは、16.2 および 16.4.3 で定義されています。さらに、低レベルの不純物の存在をカバーするために、16.2 および 16.4.3 の定義の外にある成分の合計は、全燃料の最大 1% m/m に制限されています。
(1) バイオ燃料については指令 (EU) 2018/2001 の第 29 条、セクション 10(c)、および RFNBO については第 25 条、セクション 2
16.1.3燃料噴射装置 (5.1.12)。
16.1.4 周囲の空気のみを酸化剤として燃料と混合することができます。
16.1.5 エンジンオイルの機能は、可動部品を潤滑し、摩擦を減らしてエンジンの全体的な効率を改善し、摩耗を減らすことです。また、可動部品から熱を運び去ることでエンジンを洗浄し、腐食を抑制し、シールを改善し、冷却します。エンジン オイルは、燃料の特性を高めたり、燃焼を促進したりしてはなりません。エンジンオイルの定義された機能に合理的に関連付けることができない成分の存在は、容認できないものと見なされます。
16.1.6 この規則の目的を覆すために調合されたと思われる燃料またはエンジン オイルは、規則の範囲外であると見なされます。
16.1.7 すべての競技者は、使用する燃料またはエンジン オイルの種類ごとに製品安全データ シートを所持していなければなりません。このシートは、EC 指令 93/112/EEC に従って作成され、そこに含まれるすべての情報が厳密に遵守されている必要があります。
16.2 燃料の定義
16.2.1 パラフィン 直鎖および分岐アルカン。
16.2.2 オレフィン 直鎖および分枝のモノオレフィンおよびジオレフィン。パラフィン側鎖を含むまたは含まない単環式モノオレフィン (環内に 5 つ以上の炭素原子を含む)。
16.2.3 ジオレフィン 分子あたり 2 つの二重結合を含む、パラフィン側鎖の有無にかかわらず、直鎖または分枝鎖または単環式炭化水素 (任意の環に 5 つ以上の炭素原子を持つ)。
16.2.4 ナフテン 単環式アルカン (環内に 5 つ以上の炭素原子を含む) で、パラフィン側鎖を含むものと含まないもの。
16.2.5 芳香族 パラフィン側鎖を含む、または含まない単環式および二環式の芳香環。
16.2.6 Oxygenates 酸素を含む有機化合物。
16.2.7 添加剤 添加剤は、燃料の特定の特性を改善するために低濃度で燃料に添加される成分です。これらには、酸化防止剤、アンチノック剤、帯電防止添加剤、堆積物制御添加剤が含まれますが、これらに限定されません。
16.2.8 Advanced Sustainable コンポーネント Advanced Sustainable (AS) コンポーネントは、炭素回収スキーム、非生物起源の再生可能燃料 (RFNBO)、都市廃棄物、または非食品バイオマスから得られたことが認証されたコンポーネントです。このようなバイオマスには、リグノセルロース系バイオマス(持続可能な森林バイオマスを含む)、藻類、農業廃棄物または廃棄物、および食料生産に適さない限界地で栽培された専用の非食料エネルギー作物が含まれますが、これらに限定されません。RFNBO は、新しい再生可能発電容量を使用する電解槽で水素成分が生成される場合、再生可能と見なされます。食用作物由来の生体成分は、すでにその食用目的を達成している場合にのみ、高度な持続可能な成分と見なすことができます (例: 植物油はすでに使用されており、人間が消費するのに適していないため廃棄されます)。さらに、高度な持続可能なコンポーネントが作成されたバイオマスは、手付かずの原生林や森林、自然保護のために指定された土地、生物多様性の高い草原など、生物多様性の高い土地に由来してはならず、2008 年 1 月以降にこの状態にあったものであってはなりません。さらに、バイオマスは、湿地や泥炭地など、炭素貯蔵量の高い土地に由来してはなりません。
16.2.9 金属は、アルカリ金属、アルカリ土類金属、遷移金属、アクチニド、ランタニド、遷移後金属および半金属として定義されます。
16.2.10 アルカリ金属 第 1 族元素、水素を除く。
16.3 燃料の特性 許可 さ れ て いる 唯一 の 燃料 は
、次の特性を 持つ ガソリン です 。5163/ ASTM D2700 LHV MJ/kg 38.0 41.0 GC 密度 (15oC) kg/m3 720.0 785.0
ISO 12185/ ASTM D4052
メタノール (2)
% v/v
3.0
EN 1601 または EN 13132 または EN ISO 22854
酸素
wt%
6.70
7.10
元素分析
窒素
mg/kg
500
ASTM D 5762
ベンゼン
wt%
1
GCMS
DVPE
kPa
45
68
EN130161

mg /l
5
ASTM D 3237 または ICPOES
マンガン
mg/l
2
ASTM D 3831 または ICPOES
金属 (アルカリ金属を除く)
mg/l
5
ICPOES
酸化安定性

360 ASTM
D 525
硫黄 mg /
kg
10
EN ISO 20846
電気 伝導 率 pS /
m
200 ASTM
D 2624 / ASTM D86 At E150oC % v/v 75.0 ISO 3405/ ASTM D86 最終沸点 oC 210 ISO 3405 蒸留残留物 %v/v 2 ISO 3405
(1) EN 228: 2012 に従って、MON と RON の補正係数 0.2 を最終結果の計算に差し引く
必要があります (2) 安定剤を追加する必要があります
燃料は、ASTM D 3244 に従って承認または拒否されます信頼限界は 95% です。
16.4 燃料の組成 16.4.1ガソリンの組成は、 以下に 詳述
する仕様に準拠する必要があります。
成分
単位
最小
最大
試験方法
芳香 族 の 重量
%
40
GCMS
オレフィン の
重量 %
0.1
GCMS
さらに、燃料は、外部酸素の不在下で発熱反応を起こす可能性のある物質を含んではなりません。
16.4.2 燃料全体の 5% m/m 未満の濃度で存在する個々の炭化水素成分の合計は、燃料の炭化水素成分の少なくとも 30% m/m でなければなりません。
16.4.3 許容されるオキシジェネートは、最終沸点が 210°C 未満のパラフィン系モノアルコールおよびパラフィン系モノエーテルのみです。
16.4.4 混合燃料の 1.0% m/m 以下の濃度で、持続不可能な供給源からの添加剤 (第 16.2 条で定義) を含む添加剤パッケージを使用することができる。添加剤パッケージの定義された機能に合理的に関連付けることができないコンポーネントの存在は、受け入れられないと見なされます。
16.5 燃料の承認
16.5.1 燃料が F1 選手権で使用される前に
:サプライヤーは、技術規則の付録 4、パラグラフ 1.2 に設定された要件を遵守する必要があります。
b. 分析と承認のために、適切な容器に入った 2 つの別々の 5 リットルのサンプルを FIA に提出する必要があります。
c. FIA に承認のために提出された F1 燃料ブレンドにブレンドされた各 AS 化合物および AS 製油所の流れの起源と計算された GHG 削減量を保証する認定機関から FIA に証明書を提示する必要があります。
d. 燃料は、技術およびスポーツ規則の付録に指定されたテストに合格することにより、燃料を使用するすべてのチームが使用する燃料袋およびシール材料と互換性があることが示されなければなりません。
16.5.2 FIA の事前の書面による承認なしに、競技会で燃料を使用することはできない。
16.6 競技会での燃料のサンプリングとテスト
16.6.1 すべてのサンプルは FIA フォーミュラ ワンの燃料サンプリング手順に従って採取され、そのコピーは技術およびスポーツ規則の付録に記載されています。
16.6.2 燃料密度もチェックされ、事前承認分析中に記録された数値の 0.15% 以内でなければなりません。
16.6.3 競技中に採取された燃料サンプルは、ガスクロマトグラフ技術を使用して適合性がチェックされ、採取されたサンプルと承認された燃料が比較されます。蒸発損失と一致する方法で承認された燃料と異なるサンプルは、適合していると見なされます。ただし、FIA は燃料サンプルを FIA 承認の研究所でさらにテストする権利を留保します。
16.6.4 サンプルの GC 正規化ピーク面積は、参照燃料から得られたピーク面積と比較されます。任意の正規化されたピーク面積 (同様のサイズの隣接するピークの面積と比較して) の変動が 12% を超える場合、または 0.8% 未満の濃度で存在する化合物の絶対量が 0.10% を超える場合は、準拠していないと見なされます。
対応する参照燃料には存在しない燃料サンプルでピークが検出され、そのピーク面積が燃料の合計ピーク面積の 0.10% を超える場合、その燃料は準拠していないと見なされます。
GC によって観察された (上記の) 偏差が、チームによる使用が FIA によって承認された別のフォーミュラ 1 燃料との混合によるものであることを示している場合、燃料サンプルは適合していると見なされます。サンプル中に存在するのは 10% 以下です。混合燃料の体系的な乱用は、準拠していないと見なされます。
16.7 エンジンオイルの定義
エンジンオイル (第 16.1.4 項に記載された目的を果たす) は、以下に定義する基油と添加剤を含まなければならない。
基油 一般:
a. ベースオイルは、ベースストックまたはベースストックのブレンドです。
b. ベースストックは、単一のメーカーによって製造される潤滑剤コンポーネントです。ベースストックは、蒸留、溶媒精製、水素処理、オリゴマー化、エステル化、および再精製を含むがこれらに限定されない様々な異なるプロセスを使用して製造することができる。
すべてのベース ストックは、次の 5 つの一般的なカテゴリに分類されます
。グループ I のベース ストックは、90% 未満の飽和物および/または 0.03% を超える硫黄を含み、下の表に指定された試験方法を使用して 80 以上 120 未満の粘度指数を持ちます。
b. グループ II ベース ストックは、90 パーセント以上の飽和分と 0.03 パーセント以下の硫黄を含み、下の表に指定された試験方法を使用して 80 以上 120 未満の粘度指数を持ちます。
c. グループ III ベースストックは、90% 以上の飽和分と 0.03% 以下の硫黄を含み、下の表に指定された試験方法を使用して 120 以上の粘度指数を持っています。
d. グループ IV ベース ストックはポリアルファオレフィン (PAO) です。
e. グループ V ベース ストックには、グループ I、II、III、または IV に含まれない他のすべてのベース ストックが含まれます。 ベース ストック の 分析 方法 は
以下のように定義されてい
ます 。
添加剤は、エンジン オイルの性能特性を改善するためにベース オイルに低濃度で添加される化合物として定義されます。
16.8 エンジン オイル の 特性 エンジン オイル は 、 次
の 特性 に 準拠 する 必要 が あり ます 。 ASTM D7500 引火点 oC 93 ASTM D3828
オイルは、ASTM D 3244 に従って 95% の信頼限界で承認または拒否されます。
16.9 エンジンオイルの
組成 16.9.1 初期沸点試験 (ASTM D7500) で沸点が 210°C 未満の化合物の存在が示唆された場合、サンプルは GCMS によってさらに分析されます。沸点が 210°C 未満の成分の合計は、0.5% m/m を超えてはなりません。
16.9.2 エンジン オイルには、有機金属ガソリン添加剤またはその他のオクタン価を高めるガソリン添加剤が含まれていてはなりません。
16.10 エンジンオイルの承認
16.10.1 F1 選手権でエンジンオイルを使用する前に:
を。サプライヤーは、技術規則の付録 4、パラグラフ 1.2 に設定された要件を遵守する必要があります。
b. 分析と承認のために、2 つの別々の 1 リットルのサンプルを適切な容器に入れて FIA に提出する必要があります。
16.10.2 FIA の事前の書面による承認なしに、競技会でエンジン オイルを使用することはできない。
16.10.3 競技会での使用が承認されたエンジン オイルに加えて、1 種類のダイノ エンジン オイルが FIA によって承認される場合がある。
16.11 競技会でのサンプリングとテスト
16.11.1 各競技者は、各競技会の前に、競技会中に各エンジンでどのオイルを使用するかを宣言しなければならない。
16.11.2 参考のために、競技会でオイルを使用する前に、サンプルをオイルの参照番号とともに FIA に提出しなければならない。
16.11.3 競技中に採取されたエンジン オイルのサンプルは、フーリエ変換赤外線 (FTIR) 技術を使用して適合性がチェックされ、採取されたサンプルと競技開始時に提出されたサンプルが比較されます。通常のエンジン運転の結果として、燃料の希釈、エンジン液の汚染、およびオイルの劣化と一致する方法で参照エンジン オイルと異なるサンプルは、適合していると見なされます。競技会でチームが使用するために FIA によって承認された他のエンジン オイルとの混合と一致する方法で参照エンジン オイルと異なるサンプルは、適合していると見なされます。サンプル中に存在するのは 10% 以下です。この公差は、承認された dyno エンジン オイルとの混合にも適用されますが、それが最初に使用される競技中の新しいエンジンにのみ適用されます。ただし、FIA は、FIA が承認した研究所でオイル サンプルをさらにテストする権利を留保します。
16.12 エンジンオイルのリサイクル
16.12.1 すべての使用済みエンジンオイルは、リサイクルのために回収する必要があります。

第 18 条: パワー ユニット コンポーネントの分類

18.1 定義
この第 18 条
では、「アソシエイト」とは、チャンピオンシップの PU 製造業者 (およびその PU 製造業者を代表する団体) に関して、以下を意味し
ます。(直接的または間接的に)次の個人または団体(法人または非法人団体を含む):
i. PUメーカーの株式資本または事業資産を所有しています。または
ii。PU メーカーに関して議決権を行使する権限を有します。または
iii。監督委員会、取締役会、または PU 製造業者を法的に代表する団体のメンバーを任命する権限を有します。または
iv。構成文書または合意またはその他の方法により、PU 製造業者の業務を遂行する権限を有します。と
b. PU メーカーと同じ法的グループ構造に属するその他の個人または団体。c
. 本第 18 条の要件を回避するために PU 製造業者によって設立または使用される代理人、請負業者 (または下請け業者) またはその他の人物または団体 (法人または非法人団体を含む)
。外部供給業者との契約による物品またはサービスの調達または調達。
「設計仕様書」とは、コンポーネントに関して、そのコンポーネントに関連するすべての設計 (3 次元形状、公差、材料、表面仕上げ、および設計基準を含む)、製造、設置、および操作に関する情報を意味します。
また、この第 18 条を含め、これらの技術規則の目的のために:
「知的財産」とは、以下を意味
します。特許、発明の権利、意匠権、著作権および関連する権利、データベースの権利、商標および商号、興行権および関連するのれん、パッシングオフまたは不正競争を訴える権利);
b. ドメイン名の所有権。
c. 企業秘密、ノウハウ、および機密情報を使用し、機密性を保護する権利。
d. 申請、および登録を申請し、付与される権利 (かかる権利の延長および更新を含む)。そして
e。同様の性質を持つ、または世界中のどこでも同等の効果を持つその他すべての権利。
「PU コンポーネント」とは、付録 3 の表 1 の「PU」列の下に「ICE」、「EXH」、「TC」、「MGUK」、「ESME」、または「PU-CE」としてリストされているコンポーネントを意味します。 ELEMENT (第 5.1.2 条)」。
18.2 一般原則
18.2.1 分類
: F1 カーで使用されるすべてのパワー ユニット コンポーネントは、次のように分類されます
。Listed Power Unit Component (LPUC);
ii. 標準供給電力ユニット コンポーネント (SSPUC);
iii. オープンソース パワー ユニット コンポーネント (OSPUC); また
iv。それぞれ条項 18.3 ~ 18.6 (包括的) で定義されている定義済み仕様電源ユニット コンポーネント (DSPUC
)。
b. 別段の指定がない限り、または FIA によって決定されない限り、そのようなコンポーネント/機器は LPUC として分類されます。
c. 疑わしい場合は、FIA に相談し、特定の PU コンポーネントまたは機器の分類が上記の第 18.2.1(b) 条に記載されているデフォルトの分類と異なる場合、その分類を決定する必要があります。
18.2.2 この第 18 条の残りの規定の目的のために、PU 製造業者への言及は、その PU 製造業者の関連会社を含むものとする。(b) 外部エンティティ (i) PU 製造業者に代わって作業する、または (ii) 独自の目的のために作業し、その後その作業の結果を PU 製造業者に提供する。
18.2.3 この第 18 条の残りの条項の目的上、「コンポーネント」への言及は、完全なアセンブリを指すこともあります。
18.2.4 PU 製造業者は、別の PU 製造業者からの、または他の PU 製造業者への人員 (従業員、コンサルタント、請負業者、出向者、またはその他の種類の恒久的または一時的な人員) を、直接的または外部エンティティを介して間接的に、目的のために使用してはなりません。この第18条の要件を回避すること。
18.2.5 FIA は、PU 製造業者が本第 18 条に関連して特定の情報を FIA と共有することを随時要求することができるが、それは以下の目的のためだけである: (a) FIA がそのような情報を他の PU と共有できるようにするため安全上の理由のみ、または (b) いずれの場合も、関連する PU メーカーが FIA から機密保持の適切な約束を受けることを条件として、技術規則の将来の修正を検討する際に FIA を支援する。
18.2.6 これらの技術規則または FIA によって明示的に許可されている場合を除き、PU 製造業者は (a) 他の PU 製造業者に影響を与える合理的な可能性がある知的財産を直接的または間接的に開示または譲渡 (いかなる手段によっても) してはならない。 (b) 他の PU メーカーから知的財産を直接的または間接的に (何らかの方法で) 取得する。
18.2.7 以下は、この第 18 条の違反となります: (a) 2 つの PU 製造業者の合併または合併、または (b) 1 つの PU 製造業者による別の PU 製造業者の会社の一部または全体の買収。PU メーカーが不可抗力によりフォーミュラ 1 への参加を継続できなくなった場合、その PU メーカーの知的財産の一部または全部を別の PU メーカーが取得してはなりません。FIA は、独自の裁量で、PU 製造業者がそのような不測の事態から不当な利益を得ないようにするために、適切と考えるあらゆる措置を講じることができる。
18.2.8 PU メーカーは、パワー ユニットで使用するコンポーネントの安全性、非互換性、および/または信頼性の問題を提起または報告することについて、これらの技術規則に基づいて責任を負う場合、他の当事者に対していかなる請求も行ってはなりません。その責任と矛盾します。
18.2.9 PU 製造業者は、すべての PU 製造業者がそのような施設または機器を商業的に利用できる場合を除き、他の PU 製造業者と試験施設または機器を共有してはなりません。PU 製造業者による商業的に利用可能な設備または機器の使用は、LPUC のパフォーマンス向上につながる知識の移転につながる可能性のある情報の交換または開示を回避するように手配する必要があります (第 18.3 条に反する)。 .3)、または OSPUC (第 18.5.11 条に反する)、または DSPUC (第 18.6.7 条に反する)。
18.3 リストされたパワー ユニット コンポーネント (LPUC)
18.3.1 「リストされたパワー ユニット コンポーネント」 (LPUC) は、その設計、製造、および知的財産が単一の PU メーカーまたはその代理店によって所有および/または管理されている PU コンポーネントです。
排他的根拠 (付録 3 でそのように特定された PU コンポーネントを含むが、これに限定されない)。
18.3.2 PU メーカーは、自身が設計した PU に LPUC のみを使用する必要があります (疑義を避けるために、その 3 次元形状とそれに至る進化の歴史、予備設計、シミュレーション、ダイナモメーター テスト、および分析を含む) ) そしてそれ自体を製造しました。ただし、これは、PU 製造業者が R&D、エンジニアリングおよび/または CAD 設計、および/または LPUC の製造を第三者 (誤解を避けるために、そのような PU 製造業者の関連会社を含む) にアウトソーシングすることを妨げるものではありません。
を。PU メーカーは、フォーミュラ ワンに参加している限り、フォーミュラ ワンで LPUC を使用する独占的権利を保持します。
b. LPUC の設計および/または製造を外部委託する第三者は、別の PU 製造業者または別の PU 製造業者の関連会社であってはなりません。c
. LPUC の設計および/または製造を外部委託する第三者が別の PU 製造業者または関連会社でない場合、第 18.3.4 条の規定が適用されます。
18.3.3 PU メーカーは、直接的または第三者を介して間接的に、またはその他の方法で、次のことを行ってはなりません
。その LPUC に関する情報 (データ、デザイン、図面、またはその他の知的財産を含むがこれらに限定されない) を別の PU メーカーに渡す、またはその PU メーカーの LPUC に関して別の PU メーカーから情報を受け取る; また
b. LPUC に関して別の PU 製造業者からコンサルティングまたはその他の種類のサービスを受ける、または別の PU 製造業者にそのようなサービスを提供する。または
c。別の PU メーカーが LPUC のパフォーマンスを向上させるために使用できる方法論 (シミュレーション ソフトウェア、分析ツールなどを含むがこれらに限定されない) を別の PU メーカーに渡す、または別の PU メーカーからそのような方法論を受け取ること。
18.3.4 PU メーカー (またはその代理人) は、すべての権利、情報、またはあらゆる性質のデータ (すべてを含むがこれに限定されない) の独占的所有権を持っていなければならない (または、PU メーカーがチャンピオンシップで独占的に使用する権利を持っていなければならない)。 PU 内の LPUC に関する設計、製造、ノウハウ、操作手順、特性、およびキャリブレーションの側面)。ただし、上記にかかわらず
:第三者の専門的な知的財産または技術の使用は、この知的財産または技術がすべての PU 製造業者に商業的に利用可能であるという条件で、LPUC に関して許可されています。そのような LPUC の主要なパラメータは、いかなる場合でも PU 製造業者によって決定されなければならず、他の PU 製造業者が利用できるようになってはなりません。
b. 同様に、LPUC に関する市販のサブコンポーネントまたはサブアセンブリの使用は、そのようなサブコンポーネントまたはサブアセンブリがすべての PU メーカーに市販されており、LPUC として具体的にリストされていない場合に許可されます。FIA は、PU 製造業者に、そのようなサブコンポーネントおよび/またはサブアセンブリのリストとそれらの技術仕様を提供するよう要求することができる。FIA は、その独自の裁量で、この第 18 条の目的を回避するように考案されていると判断した場合、そのようなサブコンポーネントまたはサブアセンブリを LPUC として分類することができる。
c. 同様に、LPUC の設計または開発において PU 製造業者を支援するサードパーティ サプライヤーからのサービスの使用は、そのようなサービスが同様の商業条件ですべての PU 製造業者に商業的に利用可能である場合に許可されます。2 つ以上の PU マニュファクチャラーが特定のサードパーティ サプライヤーからのサービスを利用する場合、そのような活動が、ある PU マニュファクチャラーから別の PU マニュファクチャラーに直接的または間接的に情報を転送する手段を構成しないことを証明するために、完全な詳細を FIA に提供しなければなりません。 . この条項の対象となるサービスには、テスト設備の使用、およびソフトウェアの使用が含まれますが、これらに限定されません。
18.4 スタンダード サプライ パワー ユニット コンポーネント (SSPUC)
18.4.1 「スタンダード サプライ パワー ユニット コンポーネント」(SSPUC) は、FIA によって指定されたサプライヤーによって設計および製造が行われ、同一の技術的および商業的条件で供給される PU コンポーネントである。各 PU メーカー (付録 3 でそのように特定された PU コンポーネントを含むが、これに限定されない) に基づいて。
18.4.2 FIA が独自の裁量で決定した特定のケースでは、異なる PU 間の取り付けの違いに対処するために、指定されたサプライヤーが SSPUC の複数の構成を利用できるようにすることができる。そのような場合、FIA は、サプライヤーが利用可能な構成間の違いを最小限に抑えることを要求する。
18.4.3 FIA の選択プロセスが、SSPUC として分類される PU コンポーネントのサプライヤーの任命につながらない場合、またはそのようなサプライヤーとの取り決めが何らかの理由で終了した場合、FIA は SSPUC を再分類する権利を留保するLPUC、OSPUC、または DSPUC として、このような PU コンポーネントの技術仕様とコストを管理するために、これらの技術規則の関連条項に適切な技術規則を導入すること。
18.4.4 SSPUC として供給される PU コンポーネントは、変更してはならず、テクニカルおよびスポーツ規則の付録で明示的に許可されている軽微な変更を除き、サプライヤーが指定したとおりに取り付け、操作する必要があります。ただし、各 PU メーカーは、SSPUC に関する互換性、信頼性、または安全性の問題について、FIA と関連する SSPUC サプライヤーの両方に直接かつ迅速に通知する責任があります。これには、必要なレベルの安全性、互換性、および信頼性を確保するために必要なレベルの安全性、互換性、および信頼性を確保するために行う必要があると PU メーカーが考える SSPUC への変更の提案を提出することが含まれる場合があります。関連する SSPUC サプライヤーと協議の上、FIAは、協議プロセス中に提起された(および提案された修正)すべての問題を誠意を持って検討し、独自の裁量で何らかの措置を講じるかどうかを決定するものとします。例外的な状況で、PU 製造業者が SSPUC が決定的に互換性がない、信頼性がない、または安全でないことを立証した場合、FIA は独自の裁量で、その PU 製造業者が問題の SSPUC に変更を加えるか、代替の PU コンポーネントを使用することを許可することができる。互換性、信頼性、または安全性の問題を解決するため。そのような変更または代替 PU コンポーネントの使用の許可は、FIA によってすべての PU メーカーに伝達され、関連するサプライヤーが信頼性、互換性、または安全性の問題を解決する新しい仕様を導入するまで適用され続けます。
18.4.5 SSPUC の使用は必須であり、その SSPUC の特定の機能は、別の PU コンポーネントによってバイパス、置換、複製、または補完されてはなりません。この規定は、すべての TCC にも適用されます (スポーツ規則で定義されています)。例外的な状況では、FIA は独自の裁量により、代替の PU コンポーネントの使用を許可する場合があります。
18.4.6 PU メーカーは、いかなる情報 (データ、ノウハウ、操作手順、特性、およびキャリブレーションを含むがこれらに限定されない) または方法論 (シミュレーション ソフトウェア、解析ツールなどに限定されません) 別の PU メーカーが SSPUC のパフォーマンスを別の PU メーカーに向上させるために使用できる、または別の PU メーカーからそのような情報や方法論を受け取ることができる可能性があります。
18.5 オープンソース電源ユニット コンポーネント (OSPUC)
18.5.1 「オープンソース パワー ユニット コンポーネント」 (OSPUC) は、この第 18.5 条で定義されたメカニズムを通じて、すべての PU メーカーがその設計仕様と知的財産を利用できる PU コンポーネントです (そのように識別された PU コンポーネントを含むが、これに限定されません)。付録 3)。
18.5.2 すべての PU メーカーが使用するすべての OSPUC について、設計仕様書は FIA によって指定された指定サーバーに存在し、すべての PU メーカーがアクセスできる必要があります。サーバー、アクセス認証情報、ファイルの命名規則、フォーマット規則の詳細は、技術およびスポーツ規則の付録に記載されています。
18.5.3 新しい OSPUC を設計する、または以前の OSPUC の設計仕様を変更する PU メーカーは、技術およびスポーツ規則の付録に指定されているように、指定されたサーバーに新しい設計仕様をアップロードする必要があります。
18.5.4 OSPUC の新しい設計仕様を作成する、または既存の設計仕様を変更する PU 製造業者、または設計仕様に従って製造された OSPUC を製造する PU 製造業者は、他のすべての PU に対して、取消不能、使用料無料、非独占的、世界規模のライセンスを付与する必要があります。製造業者は、これらの技術規則によって企図される範囲で、そのような OSPUC または設計仕様に存在する知的財産を使用および変更することができます。
18.5.5 第 18.5.3 条で言及されている指定サーバーへのアクセス、または第 18.5.4 条で説明されているライセンスに基づく権利の行使を希望する PU メーカーは、 FIA が随時提供する FIA オープンソース パワー ユニット コンポーネント ライセンス (「FOSPUCL」) に同意することにより、FIA の指定サーバーに適用される契約条件。[注: FOSPUCL は、シャーシ規則に適用される同等のライセンス契約の適応となります]
18.5.6 OSPUC または OSPUC の設計仕様に第三者サプライヤーの専有情報および/または知的財産が含まれている場合、OSPUC の設計仕様を指定されたサーバ。これらの技術規則に従って権利を行使する他の PU 製造業者によるアップロードされた設計仕様 (およびその設計仕様に合わせて製造された OSPUC) の使用は、サードパーティの供給者によって書面で承認される必要があります。リクエストに応じて、PU メーカーが FIA に提供します。PU メーカーが、指定されたサーバーにアップロードする前に、設計仕様から機密情報または商業的に機密性の高い情報を削除する必要がある場合、
を。問題のサードパーティ サプライヤーへの明確な参照を含めます。
b. 別の PU メーカーがサードパーティのサプライヤーに同一の OSPUC を注文できるようにするための十分な情報が含まれています。
c. 別の PU メーカーが OSPUC を独自の PU にインストールできるようにするために必要なすべての情報が含まれています。
18.5.7 すべての PU メーカーは、PU で使用される各 OSPUC のバージョンを FIA に宣言する義務がある。この情報は、FIA によってすべての PU メーカーに提供されます。
18.5.8 OSPUC のインストールと操作 (その機能、性能、信頼性、互換性または安全性に関する事項を含む) に対する完全な責任は、このバージョンの OSPUC を使用する PU 製造業者にあります。この条項にかかわらず、OSPUC の特定のバージョンで機能性、信頼性、互換性、または安全性の問題に遭遇した PU メーカーは、指定されたサーバーを介して FIA および他のすべての PU メーカーにその問題を速やかに開示しなければならない。
18.5.9 PU コンポーネントが初めて OSPUC として指定された年 (N) について、前年 (N-1) の PU メーカーは、その年に使用された同等の PU コンポーネントの設計を指定サーバーにアップロードする必要があります。その年の 7 月 15 日まで (N-1)、その PU コンポーネントが翌年の技術規則 (N) に適合しているかどうかに関係なく、前のチャンピオンシップ (N-1) まで。
18.5.10 2022 選手権にパワーユニットを供給する PU メーカーは、その PU コンポーネントが 2026 テクニカル規則。
18.5.11 PU メーカーは、第三者を介して直接的または間接的に、または別の PU メーカーに情報 (データ、ノウハウ、操作手順、特性、およびキャリブレーションを含むがこれらに限定されない) または方法論 (以下を含むがこれらに限定されない) を渡してはならない。別の PU メーカーが OSPUC のパフォーマンスを向上させるために使用したり、別の PU メーカーからそのような情報や方法論を受け取ったりする可能性があります。
18.6 定義済み仕様のパワー ユニット コンポーネント (DSPUC)
18.6.1 「定義済み仕様のパワー ユニット コンポーネント」(DSPUC) は、全体的な技術仕様が FIA によって定義されている PU コンポーネントであり、(a) PU メーカーによって製造されたもの、または または (b) 1 つまたは複数のサード パーティ サプライヤーによって PU メーカーに供給されます。これらのサード パーティ サプライヤーは、提供する PU コンポーネント (付録 3 でそのように特定されている PU コンポーネントを含みますが、これに限定されません) の設計、製造、および知的財産を所有および管理します。 )。
18.6.2 PU メーカーは、この第 18.6 条のすべての条項が尊重され、問題の DSPUC が他のすべての PU メーカーに公平に提供されることを条件に、DSPUC のサプライヤーになることができます。 .
18.6.3 DSPUC の技術仕様(要求される詳細レベルまで)は、FIA によって定義され、技術およびスポーツ規則の付録にある関連文書を介してすべての PU メーカーに伝達される。年 (N) の仕様の変更は、年 (N-2) の 1 月 1 日より前に FIA によって定義され、FIA と、年 (N) に出場するために登録された PU メーカーの少なくとも 50% の同意が必要になります。 . その日以降、年 (N-1) の 1 月 1 日までの仕様の変更には、FIA と、年 (N) に競技するために登録された PU メーカーの少なくとも 75% の同意が必要です。
18.6.4 年(N)の DSPUC を提供したい第三者サプライヤーは、年(N-2)の 6 月 30 日までに、DSPUC の完全な技術的説明と商業条件を含む完全な書類を FIA に提出しなければならない。商業条件には、PU メーカーが注文した数量、またはインフレ、材料費などの外部パラメータの関数として供給価格を調整するための式を含める必要があります。DSPUC の供給者は、供給価格を引き下げることを決定できます。いつでも。FIA は、PU メーカーと協議して書類を審査し、その受領から 30 日以内に、問題の DSPUC コンポーネントを承認された DSPUC のリストに追加するかどうかを決定します。スポーツ規則。
18.6.5 承認された DSPUC サプライヤーは、DSPUC の技術仕様と設計を 1 つだけ作成することができます。このような技術仕様と設計は、サプライヤーがすべての PU メーカーに対して同一の取引条件で提供する必要があります。信頼性またはコスト上の理由から必要な DSPUC の技術仕様および設計の変更を除いて、DSPUC の技術仕様および設計は、少なくとも 3 年間完全に変更されないままにしておく必要があります。その後の変更は、第 18.6.4 条に記載されている承認プロセスとスケジュールに従う必要があります。信頼性またはコスト上の理由で必要な技術仕様または設計の変更は、FIA の事前承認の対象となり、すべての PU 製造業者に伝達されなければならない。
18.6.6 PU メーカーが使用する DSPUC は、少なくとも 2 年間は変更されていない必要があります。その期間中、その DSPUC のサプライヤーの変更は、重大な信頼性の問題が発生した場合にのみ許可され、FIA による事前の承認が必要です。
18.6.7 PU メーカーは、直接的または第三者を介して間接的に、または別の PU メーカーに情報 (データ、ノウハウ、操作手順、特性、およびキャリブレーションを含むがこれらに限定されない) または方法論 (以下を含むがこれらに限定されない) を渡してはならない。シミュレーション ソフトウェア、解析ツールなどに限定されます) は、別の PU メーカーが DSPUC のパフォーマンスを向上させるために使用したり、別の PU メーカーからそのような情報や方法論を受け取ったりする可能性があります。
18.7 LPUC、SSPUC、OSPUC、DSPUCの一覧
PU コンポーネントの分類の完全なリストと、各アセンブリの周囲の定義は、付録 3 にあり
ます。アセンブリの一部である PU コンポーネントは、特に指定がない限り、そのアセンブリの分類ステータスを想定しています。
付録 1: 規制ボリューム
1 一般的な定義
1.1 この付録は、合法性を評価するために規則全体で使用される CAD 参照セクション、参照サーフェス、および参照ボリュームの構成を定義します。ただし、そのような定義のさらに多くの用法は、他の条項で使用されています。
1.2 別段の記載がない限り、各条項の宣言された参照セクション、参照面、または参照ボリュームのみを使用して合法性を評価できます。これらのセクション、サーフェス、またはボリュームの構築中に使用される他のすべてのジオメトリは、参照のみを目的として考慮する必要があります。
1.3 オブジェクト (サーフェスまたはボリューム) がサーフェスを使用してトリムされる場合、これは、最初にオブジェクトとサーフェスの間の交点を見つけ、次にこの交点でオブジェクトを分離することによってオブジェクトを 2 つに分割することによって実行する必要があります。これらの 2 つの部分のうちの 1 つが、関連する条項に従って廃棄され、トリミングされたオブジェクトの残りが操作後に残るすべてです。
1.4 すべてのボリュームは、車の中心面に対して暗黙のうちに対称です。
1.5 接頭辞「RV-」は常に基準ボリュームを指し、接頭辞「RS-」は基準面を指します。
1.6 チームは、この付録に記載されているすべてのボリュームとサーフェスの CAD モデルを、標準範囲のパラメーターとともにダウンロードできます。FIA は、リクエストに応じて特定のモデルをチームに提供します。
1.7 この記事に概説されているプロセスを使用して手動で生成されたボリューム、またはこの付録の第 1.6 条に概説されているプロセスによってダウンロードされたボリュームの間に矛盾が生じた場合、FIA はケースバイケースでボリュームを裁定する。該当するものを修正し、矛盾や誤りがあると判断されるものを修正します。
2 CAD モデルによって定義される合法的なボリュームまたはサーフェス
2.1 以下にリストされている合法的なボリュームおよびサーフェスは、CAD データによってのみ定義され、FIA の CAD ポータルからダウンロードできます。特に明記しない限り、ボリュームは、指定された座標にモデルの原点を置き、モデルの軸が対応する車の軸と平行で同じ方向になるように配置する必要があります。
ボリュームまたはサーフェス
CAD 部品番号
リビジョン
ノート
RV-PU-ICE
tbc
[XPU=0, 0, 0] に配置
RV-PU-OT
[XPU=0, 0, 0] に配置
RV-PU-TC [XPU=0, 0, 0]
に配置0, 0]
RV-PU-ERS
[XPU=0, 0, 0] に配置

付録 2: 図面

付録 3: パワー ユニットのシステム、機能、コンポーネント、および供給範囲

 

付録 4: 2026 年から 2030 年までのパワー ユニット、燃料、エンジン オイルの公認

1.1 開発2026 年から 2030 年までのチャンピオンシップにおいて、FIA は、示されたチャンピオンシップ期間中に使用するためにそのようなパワーユニットを供給する予定の最初の年の 3 月 1 日までに、FIA にパワーユニット公認書類を提出しなければならない。各 PU メーカーは、期間に関して 1 つのホモロゲーション ドシエのみを提示することが許可され、付与されたホモロゲーションは 2030 チャンピオンシップが終了するまで有効です。
1.2 ホモロゲーション ドシエは以下を満たさなければならない:
を。技術規則の付録 3 の「PU ELEMENT」列に「ICE」、「PU-CE」、「EXH」、「TC」、「ESME」および「MGU-K」と記載されているすべての部品の詳細を含めます。
b. この付録の第 1 条で要求されるすべての文書を含めます。
c. 規則の付録に詳述されている手順に従って提出および更新されます。
1.3 パワー ユニットは、関連するパワー ユニット メーカーによって完全な公認書類が提出され、FIA によって承認された時点で競技者に公認されます。このような承認は、公認書類の提出から 14 日以内に行われます。
1.4 各パワーユニット製造業者は、供給しようとするすべての競技者に適用される 1 つのホモロゲーション書類を提出しなければなりません。競技者間で異なるのは、燃料の仕様、エンジン オイルの仕様、およびパワー ユニットの配線のみです。この場合、ホモロゲーション ドシエの専用セクションで個別に宣言する必要があります。
単一のパワー ユニット メーカーが提供するすべてのパワー ユニットも同じ方法で操作する必要があります
。各競技者の書類によれば同一であり、かつ;
競技者が FIA テクニカル デパートメントに次のいずれかを拒否したことを通知しない限り、次のいずれかに該当する必要があります
。PU 制御用の同一のソフトウェアで実行し、正確に同じ方法で操作できる必要があります。
c. 顧客が別の供給業者を希望しない限り、同一仕様のエンジン オイルと燃料で走行する。
1.5 この付録の第 3 条の規定に基づいて公認されたパワーユニットに改造を行う PU メーカーは、要求された改造が競技会に最初に導入される少なくとも 14 日前に、更新された公認書類を FIA に提出しなければならない。
このように提出されたホモロゲーション ドシエ: 新しいドシエを構成するのではなく、最初のドシエの更新とみなされる
b. バージョン番号を明確に示し、すべての新しい変更を適切に強調表示する必要があります。
2 PUメーカーが顧客に提供する情報 競合他社
選手権期間中(N 年)に競技者にパワーユニットを供給しようとする PU メーカーは、次のことを行う必要があります。
を。N-1 年の 8 月 1 日までに、FIA が顧客の競技者に以下を提供したことを FIA に宣言する
。チームがパワー ユニットを取り付けるために必要なすべての物理インターフェイスの詳細と場所を含む、パワー ユニットの最初の完全な外部空間モデル。
ii. 熱除去、燃料の質量と密度、クラッチ シャフトの剛性、エンジンの剛性などの重要な動作パラメータの予備推定。
b. N-1 年の 11 月 1 日までに、FIA が顧客の競技者に以下を提供したことを FIA に宣言する
。チームがパワー ユニットを取り付けるために必要なすべての物理インターフェイスの詳細と場所を含む、パワー ユニットの最終的な完全な外部空間モデル。
ii. 熱除去、燃料の質量と密度、クラッチ シャフトの剛性、エンジンの剛性などの重要な動作パラメータを確実に予測します。
iii. その他の部品、手順、操作条件および制限の初期詳細、またはパワーユニットを意図したとおりに設置および操作するためにチームが必要とするその他の情報。
N-1 年の 8 月 1 日以降、以前の通知と比較して重大な変更があった場合は、適時に顧客の競技者に通知する必要があります。顧客の競技者は、変更が車内のパワー ユニットの取り付けに不当な影響を与えると考える場合、通知から 7 日以内に FIA に連絡することができます。その後 FIA は、調査を実施するために、関連する PU メーカーとその顧客である競技者に連絡を取ります。FIA がその絶対的裁量により、これらの変更が受け入れられると判断した場合、FIA は 14 日以内に PU 製造業者および顧客の競技者に対して、変更が実施される可能性があることを確認します。
3 パワーユニットの許可されたアップグレード
3.1 2026 年から 2030 年までの期間に PU 製造業者によるパワーユニットの最初の公認に続いて、パワーユニットコンポーネントのアップグレードは、それらがこの条項 3 の規定によって具体的にカバーされている場合にのみ実行することができます。
3.2 2027 年、2028 年について、2029 年および 2030 年に、付録 3 の表の各年の該当する列に「」でマークされたコンポーネントへのアップグレードが実行される可能性があります。そのようなアップグレードは、その年の最初の競技会で導入されなければならず、チャンピオンシップシーズン全体で許可され、使用されなければならない.
3.3 N 年にこの付録の第 4 条に記載されている基準を満たす PU メーカーは、N 年に最初の競技会のために、付録 3 の表の「ADUO」列の「」でマークされたコンポーネントをアップグレードすることが許可されます。 +1。
3.4 コンポーネントは、発行された規則または発行された FIA ガイダンスの修正に準拠するために変更される場合があります。そのような改造は、まず FIA によって承認されなければならない。
3.5 本付録の第 3.10.a 条に概説されている承認プロセスに従い、以下のパワー ユニットのコンポーネントに対して、自動車への取り付けを目的として、最小限の偶発的な変更を行うことができます
。配線
b. システムの主要な定義パラメーター (直径、長さなど) が基本的に変更されていない場合、排気システム
c. ターボコンプレッサーの位置(ICEに対して元の位置から20mm以内)、ターボクロッキング、ターボサポート
d. ハウジングとパイプを備えたウェイストゲートの位置
e.ハウジングおよびパイプを備えたポップオフバルブの位置
f.システムの主要な定義パラメーター (直径、長さなど) が基本的に変更されていない場合、付録 3 で定義されているコンプレッサー入口の上流にある空気入口システム
3.6 信頼性、安全性、この付録の第 3.10.a 条に概説されている承認プロセスに従う必要があります。
3.7 この付録の第 3.10.a 条に概説されている承認プロセスに従って、パワー ユニットのコンポーネントに軽微な変更を加えることはできません。このような変更は、ブランドの変更、サプライヤーの変更、部品番号の変更などに起因する可能性があり (ただし、これらに限定されません)、信頼性または機能性に影響を与えないか、または非常に限定的な影響を与える可能性があります。
3.8 損傷または故障後の、同じ材料または複合材料で作られたパッチの形をしたパワー ユニット コンポーネントの修理の要求は、局所的かつ最小限の場合にのみ受け入れることができます。承認された場合、そのような修理は利用可能なすべてのコンポーネントに一時的に適用できます。修理が異なる材料で行われる場合、そのような修理は、次の選手権シーズン中に使用されるコンポーネントに存在してはなりません。
3.9 燃料およびオイル供給業者の変更は、そのような変更がパフォーマンス上の理由ではなく、商業目的である場合に限り、受け入れられます。
3.10 この第 3 条で説明されている許可された変更には、次の追加の制約が適用されます
。この付録の条項 3.5、3.6、および 3.7 の規定に基づいて変更を行うには、PU メーカーは FIA テクニカル デパートメントに書面で申請し、必要に応じて失敗の明確な証拠を含むすべての必要なサポート情報を提供する必要があります。FIA はコメントを求めて、すべてのパワー ユニット メーカーにこの対応を回覧する予定です。FIA が、その絶対的な裁量により、これらの変更が受け入れられると判断した場合、関係するパワー ユニット メーカーに対して、それらが実行される可能性があることを確認する。
実用的な場合はいつでも、そのような要求は、要求されたホモロゲーション日の少なくとも 14 日前に提出されなければなりません。
パワーユニット製造業者が要求のために使用しなければならない手順および関連する文書テンプレートは、規則の付録に記載されています。
b. 密閉された周辺部の内側にある部品 (すなわち、技術規則の付録 3 の「密閉された周辺部」列に「INC」と記載されている部品) に関する許可された変更は、新しいパワー ユニット要素にのみ適用できます。
c. スポーティング・レギュレーションを参照して、予選走行後にパワーユニット要素が異なる仕様の別のものに交換された場合、交換されたパワーユニット部品は、設計が同じであり、質量、慣性、および機能が類似していると見なされます。この付録の第 3.6 条、第 3.7 条、および第 3.8 条の規定に基づいて変更されたコンポーネントに限定されます。
d. 顧客の競技者は、この付録の第 3.6 条および第 3.7 条の規定に基づいて改造されたパワー ユニットの遅延を拒否または要求することができます。そのような場合、顧客の競技者は FIA 技術部門に書面で申請し、必要な補足情報をすべて提供しなければならない。FIA がその完全な裁量により、取り付けの問題が本物であると判断した場合、FIA は顧客の競技者と PU メーカーに承認を確認します。この場合、下記(e)の規定は適用されません。
e. この付録の第 3.6 条で許可されているように、変更された部品を含む 1 つまたは複数のパワー ユニットが、パワー ユニット メーカーが動力を供給する車両のいずれかで初めて使用される場合、まったく同じ仕様のパワー ユニットが最低 1 台使用可能でなければなりません。各競技者。各競技者は、競技会の初日が終了するまで、これらのパワー ユニットの 1 つを優先的に使用できます。
メーカーが 2 人以上の競技者にパワー ユニットを供給する場合、本物の供給の問題が発生した場合、FIA はその絶対的な裁量により、チャンピオンシップ シーズンごとに 1 つの例外を認めることができます。要求は FIA 技術部門に書面で行われ、必要なすべての情報と供給問題の証拠を提供する必要があります。FIA が満たされている場合、すべての競技者が利用できるパワー ユニットの最低必要数は、変更された部品が初めて使用されるイベントで 2 つに減らすことができます。
f. 車両のタイミング トランスポンダーがピットレーンを離れたことを示すと、パワー ユニット要素が使用されたと見なされます。
4 追加の開発およびアップグレードの機会
2026 年から 2030 年までの各チャンピオンシップ シーズンの最初の 5 つの競技会で、FIA は、各 PU メーカーが顧客の競技者に供給するすべてのパワー ユニットの内燃機関 (ICE) 部分の性能を監視します。
PU メーカーが提供する ICE ごとに、平均電力が計算されます。この電力を計算する方法は、規則の付録に記載されています。
すべての PU メーカーの中で記録された最高の ICE パワーより 3% 以上低い ICE パワーを持つ PU メーカーには、追加の開発およびアップグレードの機会 (「ADUO」) が与えられます。
ADUO を付与された PU メーカーは、さらなるアップグレードを実施し (この付録の第 3.2 条に記載)、PU テストベンチの使用を拡張することができます (スポーツ規則の付録 1 の第 3.7 項に記載)。
FIA は以下の権利を留保し
ます。最初の 5 つの競技会の後に PU メーカーが示したパフォーマンスが、最初の 5 つの競技会で測定されたものと一致しない場合、ADUO を取り消す。
b. この付録の第 3.2 条の規定に基づいて PU 製造業者によって実施された結果としてのアップグレードが、その PU 製造業者に、ADUO を授与されなかった PU 製造業者と比較して不公平であるとみなされる利点を与える場合、絶対的な裁量で措置を講じる. このような措置については、すべての PU メーカーと誠実に話し合います。
5 パワーユニットホモロゲーションドシエへの準拠
すべてのパワーユニットは、スポーティングレギュレーションの第 2.1.6 条で要求されるシールが取り付けられるように配送されなければならない。パワーユニット製造者と公認パワーユニットのユーザーは、競技会で使用されるパワーユニットが対応するパワーユニットに適合していることを証明するために、その絶対的な裁量により、いつでも FIA 技術部門が必要とするあらゆる措置を講じなければならない。ホモロゲーション書類。

付録 5: 2026 年から 2030 年までのパワー ユニット、燃料、エンジン オイル

の供給 1 2026 年から 2030 年までの FIA フォーミュラ 1 世界選手権
のためのパワー ユニットの
供給ユニット (「PU」) を 1 人または複数の競技者 (サプライヤーと同じ法人である、またはサプライヤーと提携している競技者を含む) (「PU 製造業者」) に、チャンピオンシップの 1 つまたは複数のエディションで使用するため2026 年から 2030 年シーズンの場所は、PU メーカー登録フォームに記入し、PU メーカー非主張契約 (以下の第 3 条で定義) を締結し、「2026 F1 PU ガバナンス契約」も締結する必要があります。
1.1.2 この期間の N 年からパワーユニットの供給を希望する PU メーカーが PU メーカー登録フォームに記入する期限は、次のとおりです。 (a) N-4 年の 6 月 30 日。(b) 2026 年 PU の技術、スポーツ、財務規則の最初のセットが発行されてから 30 日後。(c) 2022 年 10 月 15 日のいずれか遅い方。
1.1.3 FIA による PU マニュファクチャラー登録フォームの受理 (またはその他) および登録の確認は、FIA の裁量に委ねられる。FIA はまた、独自の裁量により、この付録の第 1.1.2 条に定義された期限を遵守しなかった PU メーカーの登録を受け入れる権利を留保する。この付録の第 1.1.2 条に定められた期限に間に合わなかったにも関わらず、登録が受け入れられた PU メーカーは、この付録の第 1.1.1 条の要件を遵守しなければならず、FIA に対して、遵守しなかったことをさらに証明しなければならない。この付録で定義されている登録プロセスのどの側面についても、その PU 製造業者が他の PU 製造業者よりも競争的または経済的な優位性を獲得することにはなりませんでした。
1.1.4 FIA による登録の確認にかかわらず、PU 製造業者の登録は、申請者が FIA に適用される管理費を支払い、それがPU メーカー非主張契約および 2026 F1 PU ガバナンス契約。
1.2 N 年の競技者へのパワーユニットの供給に関する義務
1.2.1 公認 PU の各 PU メーカーは、FIA に、N-1 年の 5 月 15 日までに、競技者のリスト(任命された「works/factory」競技者 (「指名競技者」ともいう) との間で、特定のチャンピオンシップ シーズン N の供給契約を締結している。
FIA の絶対的な裁量で決定される例外的な状況を除いて、指名されたワークス/ファクトリー競技者は、以下の基準を使用して識別されなければならない
: PU メーカーが競技者を 1 人だけ供給する場合、および/または PU メーカーの法的グループ構造に属する競技者が 1 人だけの場合、その競技者はワークス/ファクトリー競技者となります。または
b。ポイント (a) の基準が適用されない場合、ワークス/ファクトリー競技者は、チャンピオンシップ シーズン N-2 で最高のコンストラクターズ チャンピオンシップ フィニッシュ ポジションを獲得した競技者となります。
1.2.2 PU メーカーは、FIA から N-1 年の 6 月 1 日より前に要請された場合、少なくとも次の式に等しい数の競技者 (「T」) を供給しなければならない:
T = (NTOT-A )/(BC)、ここで:
– T は、次の整数に切り上げられる
– A = 競技者の総数 (「工場/工場」競技者を含む) は、新しい PU 製造業者と N 年間の供給契約を締結している。
– B = N 年の公認 PU の製造業者の総数。
– C = N 年の新しい PU 製造業者の総数。
– NTOT = 11 に設定され、N 年の「エントリーされた競技者の総数」に関連している。これは、N-1 年の 11 月までわかりません。この数は、競技者の数が 12 を超える場合に見直されることがあります。
そうすることで、FIA は最初に、供給契約を結んでいない競技者が最も少ない数の競技者を供給している PU 製造業者に割り当てられることを条件として、最も少ない数の競技者を供給している PU 製造業者間で PU 供給を割り当てる。などなど。競技者の数が最も少ない (つまり、同じ位置にある) 複数の PU 製造業者が存在する場合、および/または供給を要求している複数の競技者がいる場合、そのような PU 製造業者間の割り当ては投票によって行われるものとする (この投票は透明であり、各PUメーカーおよび新規顧客競技者(以下に定義)の代表者の立会いの下でFIA)。
本条項に従って FIA が行ったそのような割り当ては、遅くとも N-1 年 8 月 1 日までに、関連する競技者との供給契約によって正式に行われなければならない。
新しい PU メーカーは、上記の供給義務を遵守する必要はありません。
1.2.3 FIA による別段の合意がない限り、公認 PU の各 PU 製造業者は、直接的または間接的に (T+1) を超えるチームに PU を供給することはできない (T は条項 1.2.2 で定義されている)。
1.2.4 PU の供給を停止することを希望する公認 PU の PU 製造業者は、FIA に対して、当該 PU が供給されなくなる前年の 1 月 1 日までに、その意図を通知しなければならない。
1.2.5 FIA とすべての PU メーカーは、この付則の第 1.2.1 条と第 1.2.2 条に定められた日付を一時的に修正することに書面で同意することができる。
1.3 年間 N 年間、新規顧客の競技者にパワーユニットを供給する義務
FIA は、PU メーカーに対し、この付録の条件に基づいて競技者 (「新規顧客の競技者」) に PU を供給するよう要求する権利を有するものとする。上記のこの付録の第 1.2.1 条に定められた日付: – そのような 競技
者は、上記のこの付録の第 1.2.1 条に定められた日付の前に、N 年の PU メーカーとの供給契約を締結しました。
PU メーカーとの現在拘束力のあるオファーの下で、N 年分の PU を供給する権利が付与されている。
さらに、そのような PU メーカーは、次の累積条件が満たされている場合にのみ、新規顧客の競合他社を供給する必要があります。そのような条件が満たされない場合、PU 製造業者は、独自の絶対的な裁量で、そのような新規顧客競合他社への供給要求を拒否することができ、そのような要求の拒否は、本書に規定された条件の違反とは見なされないものとします。付録。しかしながら、この第 1.3 条は、PU 製造業者が、上記の本付録の第 1.2 条に言及されている供給義務の効力を奪うような方法で適用または解釈することはできません。この付録の第 1.2 条に規定されている規定。
PU 製造業者は、以下の第 1.3.1 条から第 1.3.11 条で言及されている条件を誠実に行使することを約束します)。
競技者と PU 製造業者は、誠意を持って交渉したにも関わらず、競技者と PU 製造業者が合意に達しなかった場合に適用される、以下に定めるフォールバックの立場を条件として、供給契約の条件について自由に交渉することができます。
1.3.1 本条項 1.3.1 の目的上、供給契約とは、技術規則の付録 3 の 2 つの表の関連する列に記載されている FIA 供給境界に関連する契約のみを指す。
を。新しい顧客の競合他社と締結される供給契約は、PU 製造業者と、既に PU を供給している他の顧客の競合他社 (その指定された「工場/工場」競合他社を除く) との間で締結されたものと実質的に同じ条件でなければなりません。以下のパラグラフ 8 で言及されている価格以外の、FIA 要求の日付 (「既存の顧客の競合他社」)。特に、PU 製造業者は課すことができ、競技者は、他の既存の顧客競合者の少なくとも 1 人が同意した条件に署名することを拒否することはできず、PU 製造業者は拒否することができ、競技者は以下の条件を含めることを要求することはできません。他の既存の顧客競合他社との供給契約には含まれていません。
b. PU 製造業者が他の既存の顧客競合他社に PU を供給していない場合、PU 製造業者は、独自かつ排他的な裁量で、支払い条件 (追加の商品およびサービスの価格を含む) を決定する権利を有するものとします。技術規則の付録 3 の 2 つの表の関連する列で「EXC」と指定された供給範囲には含まれませんが、以下の価格の定義に従って決定される価格は除外されます) 新規顧客の競合対象に適用される以下のパラグラフ1.3.8の規定に。
c. 1.3.1 の適用または解釈に関する論争の場合、FIA は、PU 製造業者が顧客の競技者と締結した契約の写しを要求する権利を有する。 FIA が厳格な慣習上の守秘義務を遵守することに同意することを条件とします。
1.3.2 PU メーカーは、独自の絶対的な裁量で、次のような PU 供給期間を決定するものとし
ます。チャンピオンシップの 1 シーズン以上であること。そして
b。PU メーカーと新規顧客の競技者が共同で合意しない限り、3 チャンピオンシップ シーズンを超えてはならず、2030 チャンピオンシップ シーズンの終わりを超えてはなりません。
1.3.3 PU 製造業者は、独自の絶対的な裁量で、新規顧客の競技者が PU 製造業者の名前を使用するか、新規顧客の競技者がホワイト ラベル/非ブランドの方法で運営するかを決定するものとし、この目的のために、別の名前:
a. この異なる名前の使用は、PU 製造業者によって常に事前に合意されなければならず、この合意は不当に保留されてはなりません。と
b. 新規顧客の競合者から要求されずにホワイト ラベル/ノーブランドの供給が必要な場合、PU 名の使用により、新規顧客の競合他社および第三者。その場合、PU 製造業者と新規顧客競合者は、誠意を持って交渉を開始し、商業契約によって生み出された収益の公正かつ合理的な部分について一般的に合意するものとし、これは追加料金と見なすことができます。
c. ホワイト ラベル/ノーブランドの供給が新規顧客の競合者によって要求され、PU 製造業者によって同意された場合、この供給は、新規顧客の競合者に追加料金が発生する可能性があり、そのような料金は PU 製造業者の単独かつ排他的な裁量で決定されます。公正かつ合理的な方法で。
1.3.4 新規顧客の競技者は、PU の将来の供給に関して、拘束力のある契約またはオプションを他の PU メーカーと締結していないことを保証するものとします。新規顧客の競技者は、PU 製造業者との間で締結された契約の期間のいずれかの部分と矛盾する限り、存在するそのような契約またはオプションを終了する必要があります。
1.3.5 新規顧客の競技者もその関連会社も、PU メーカーによる別段の合意がない限り、チャンピオンシップへの参加を目的として (とりわけ) 設立された自動車メーカーであってはなりません。
1.3.6 新しい顧客の競技者は、PU 製造業者によって別段の合意がない限り、PU 製造業者によっても実行される自動車製造業者のコア活動と競合する団体とスポンサーシップ契約を結んではならない。
1.3.7 新規顧客の競合者および/または新規顧客の競合者の上級管理職、取締役、または受益株主は、いかなる時も (i) EU および/または米国が発行する公式の制裁リストに記載または含まれていてはなりません。(ii) 起訴可能な刑事犯罪で有罪判決を受けている。(iii) 詐欺、マネーロンダリング、ゆすり、またはテロ活動に関連して、政府または政府機関によって有罪判決を受けている。および/または (iv) 破産宣告を受けている。および/または (v) PU 製造業者の合理的な意見において、そのような PU 製造業者の評判を損なうその他の特定された行為を行った。この条項は、PU メーカーにも相互に適用されます。
1.3.8 テクニカルレギュレーションの付録 3 の 2 つの表の関連する列にリストされ、「INC」と指定された PU 供給範囲は、本書の第 1.4 条に規定された最大供給価格を超えない価格で、新規顧客の競技者に供給されるものとする。付録。
技術規則の付録 3 に記載されていない追加の商品またはサービスの供給 (PU 製造業者と新規顧客の競技者の間で合意されるものとする) には、追加料金が発生するものとし、その金額は、 PU メーカーから既存の顧客の競合他社へ。PU 製造業者が他の既存顧客の競合他社に PU を供給していない場合、PU 製造業者は、その PU の市場で一般に認められ尊重されている使用法と慣行に基づいて、上記の追加の商品とサービスの価格を決定するものとします。チャンピオンシップでの部品とサービスの供給。
1.3.9 FIA は PU 製造業者に対し、その知る限りにおいて、その役員、取締役および受益株主を含む新規顧客の競技者が常に FIA の不遵守で有罪判決を受けていないことを書面で確認するものとする。良好な地位のコード。
1.3.10 各シーズンの供給契約に基づく料金の支払い (直接的または支払い保証による間接的) は、フォールバック ポジションとして (PU メーカーと新規顧客の競合者の間で別段の合意がない限り)、既存の顧客の競合他社または自社の工場の競合他社との契約は、次の 4 回の分割で作成されます。
– 供給契約の署名日に 25%。
– N-1 年の 10 月 30 日までに 25%。
– チャンピオンシップ シーズンの開始前 (N 年) の 30%。および
– チャンピオンシップの 5 回目のフォーミュラ ワン イベント (N 年) までの残りの 20%。
次の追加条項が適用されます
。100,000 ユーロを超える金額の支払いが遅延した場合、PU 製造業者は、違反の書面による通知を FIA および商権所有者に送付するも​​のとします。新規顧客の競技者が、この通知の発行から 30 日以内に (FIA および商権所有者の関与の有無にかかわらず) PU 製造業者が満足するようにこの違反を解決できなかった場合、PU 製造業者は、
FIA および商権所有者に写しを添えて新規顧客競技者に書面による通知を送達することにより、直ちに供給契約を終了するか、または新規顧客競技者への PU の配送を一時停止する権利を有する。b. 供給契約に従って PU を引き渡す義務、および/または新規顧客の競合者に追加の商品またはサービスを供給する義務に違反した場合、そのような新規顧客の競合者は、PU 製造業者に違反の書面による通知を送ることができます (ただし、新規顧客の競技者自身が不払いを含む契約違反をしていない場合、その不払いが PU 製造業者による供給契約違反の疑いによって正当化される場合を除く)、FIA およびコマーシャルへのコピー権利者。
1.3.11 新規顧客の競技者および PU 製造業者は、公共の評判、信用または好意的な名前または供給契約の相手方のイメージ。両当事者は、関連会社および/またはそれぞれの上級管理職、従業員、取締役、および株主を調達して、同じ規定を遵守するよう求めます。
1.4 電源ユニット最大供給価格
技術規則の付録 3 の対応する列に記載されている PU 供給範囲は、インデックス化のために調整された最大価格 1,500 万ユーロで供給されるものとします。この記事の目的上、インデクセーションは、フォーミュラ 1 パワー ユニット財務規則の付録 1 に示されている意味を持ち、その方法に従って計算されます。本書の付録に記載されていない追加の商品またはサービスの提供 (PU 製造業者と競技者の間で合意されるものとする) には、追加料金が発生するものとし、その金額は、市場で一般に認識され尊重されている使用法および慣行に基づくものとする.
2 燃料およびエンジンオイルを競技者に供給するための
義務 2.1 燃料およびエンジンオイル供給業者の義務
2.1.1 N 年から開始する 2026 年から 2030 年までの期間に、いずれかのチャンピオンシップで競技者に燃料および/またはエンジン オイルを供給したいサプライヤー (「見込みサプライヤー」) は、次
のことを行う必要があります。N-1 年の 1 月 1 日までに、燃料および/またはエンジンのサプライヤー登録フォームに必要事項を記入してください。
b. コード、テクニカルレギュレーション、スポーツレギュレーション、司法および懲戒規則、およびその他すべての関連および適用されるFIAルールおよび/またはレギュレーション(随時補足または修正される)の規定に拘束され、それらを遵守することに同意する;
c. 2026-2030 フォーミュラ 1 世界選手権への特許または保留中の特許出願の適用性に関して、この付録の第 2.1.2 条の規定に拘束されることに同意する;
d. FIAの内部司法および懲戒機関の管轄下にあることに同意する。
e. FIA によって規定された形式で、FIA および商権所有者との間で契約 (「サプライヤー候補の非主張契約」) を締結すること。 FIA、商業権所有者、その他の燃料に対する特許出願、または特許または特許出願に関するライセンスされた権利
および/またはエンジン オイル サプライヤー、以下に関連するすべての PU メーカーおよび競合他社:
i. 2026 年から 2030 年までの期間にフォーミュラ 1 で使用するための燃料またはエンジン オイルの混合、加工、開発、輸入、輸出、試験および/または保管。このような規定は、燃料またはエンジン オイル自体の開発、PU メーカーによる PU の開発、トラック テストまたは競技中に使用される燃料またはエンジン オイルの使用に適用されます (ただし、これらに限定されません)。および/または
ii. 技術規則の設定またはそこから生じる活動、または技術規則の必須または任意の要件への準拠から生じる活動。
2.1.2 見込みサプライヤ非主張契約は、見込みサプライヤおよびその関連会社に適用されるものとします。
2.1.3 疑義を避けるために付言すると、供給予定者非主張契約は、2026 年から 2030 年の期間の選手権で使用する燃料および/またはエンジン オイルを供給する義務を供給予定者に課してはならない。ただし、FIA は、FIA からの招待を受けてから 30 日以内にサプライヤー候補不服申し立て契約を締結しないサプライヤー候補のチャンピオンシップへの参加を (独自の裁量で) 拒否する権利を有します。
2.1.4 将来のサプライヤーの非主張契約は、2026 年から 2030 年のいずれかのチャンピオンシップで燃料および/またはエンジン オイルを供給し、その後供給を停止した将来のサプライヤーに関して、拘束力を持ち、有効であり続けるものとします。
2.1.5 各サプライヤー候補は、2026 年から 2030 年までの期間 (またはその後の期間) (「関連期間」) に開催されるチャンピオンシップで使用するために製造および/または供給する燃料および/またはエンジン オイルが知的所有権を侵害しないことを保証します。また、FIA とその関連会社、および商権所有者とその関連会社が、燃料および/またはエンジン オイルが関連する期間中にチャンピオンシップで使用するための製造および/または供給は、第三者の知的財産権を侵害します。ここでいう「知的財産権」とは、(i) 特許、発明の権利、デザイン、著作権および関連する権利、データベースの権利、商標、関連するのれん、およびパッシング オフおよび/または不正な競争および商号について訴訟を起こす権利。(ii) ドメイン名の所有権。(iii) ノウハウ、企業秘密および機密情報。(iv) これらの権利に関連する申請、延長、および更新。(v) 同様の性質を持つ、または世界中のどこでも同等の効果を持つその他すべての権利
2.2 燃料およびエンジン オイルのサプライヤーに関する競技者および PU 製造業者の義務
2.2.1 PU 製造業者
本付録の第 1.1 条の規定に基づき、2026 年から 2030 年の期間に 1 つまたは複数のチャンピオンシップで PU を供給するために登録されてから 90 日以内に、 PU メーカーは、PU を開発する予定のサプライヤー候補を FIA に書面で指名しなければならない。
PU 製造業者は、本条項および条項 2.1.2 ~ 2.1.5 の規定がその後の将来の供給者に関して満たされていることを条件として、燃料および/またはエンジン オイルの供給者をいつでも変更することができます。
サプライヤー候補の指名に続いて、FIAは、サプライヤー候補に対し、条項2.1.2~2.1.5の規定に従ってFIAが規定する形式で、サプライヤー候補の非主張契約を締結するよう招待する。その上。見込みサプライヤが、見込みサプライヤ非主張契約を 30 日以内に締結できなかった場合
FIA からそうするよう要請された場合、FIA は PU 製造業者に、その失敗の結果として、PU 製造業者が別の燃料および/またはエンジン オイル サプライヤーを見つける必要があるかどうかを通知する。
FIA は、その完全な裁量により、PU メーカーが PU メーカーとして登録してから 90 日以内に見込みサプライヤーと契約を結んでいないことが明らかな場合、PU メーカーを指名要件から免除する権利を留保する。そのような場合、PU 製造業者がその後、見込みのあるサプライヤーと契約を結ぶ場合、それを行ってから 30 日以内に FIA に通知しなければならない。
2.2.2 競合他社
2022-2025 チャンピオンシップに参加する競技者の場合(および条項 2.2.1 が適用されない場合)、FIA はそのような各競技者に、次の 90 日以内に FIA に見込みサプライヤーを書面で指名するよう要請します。 (i) これらの技術規則の最初の発行。または (ii) 2026 年から 2030 年までのチャンピオンシップのいずれか早い方に関連して、既存の燃料および/またはエンジン オイル サプライヤーと商業または供給契約を締結すること。
サプライヤー候補の指名に続いて、FIAは、条項2.1.2~2.1の規定に従い、FIAが規定する形式で、サプライヤー候補に対して、FIAが規定する形式での非主張契約を締結するよう招待する。 .5 上記。見込みサプライヤーが、FIA からの招待を受けてから 30 日以内に見込みサプライヤー ノンアサート契約を締結できなかった場合、FIA は競技者に、その不履行の結果として、別の燃料および/またはエンジン オイル サプライヤー。
各競技者は、本条および第 2.1.2 条から第 2.1.5 条の規定がその後の将来の供給者に関して満たされていることを条件として、燃料および/またはエンジン オイルの供給者をいつでも変更する権利を有します。
3 技術、ライセンス、特許、および出願中の特許の
非独占性 3.1 非独占
性 燃料および/またはエンジン オイルの供給を除き、PU メーカーは、第三者サプライヤーと供給契約を結ぶことはできません。排他的、または問題のサードパーティ サプライヤーが別の PU メーカーに提供する PU コンポーネントまたは技術の同等に有利な供給を妨げます。誤解を避けるために、PU 製造業者に固有の知的財産は、技術規則の第 18.3 条で明確にされているように、他の PU 製造業者が利用できるようにはなりません。
3.2 ライセンス、特許、および出願中の特許出願
(i) 特許の存在。(ii) 保留中の特許出願。または (iii) PU 製造業者の特許または特許申請に関するライセンス権は、他の PU 製造業者がフォーミュラ 1 の PU で技術、設計、または概念を使用することを妨げてはならない。会った:
を。2026 年から 2030 年の期間に PU を供給するために登録する際、PU 製造業者は、FIA によって規定された形式で、FIA および商権所有者との間で、PU の供給に関する契約 (「PU 製造業者非主張契約」) を締結する必要があります。製造業者は、FIA、商権所有者、その他の PU 製造業者、その他の PU 製造業者、その他の製造業者に対して、PU に関連する特許、保留中の特許出願、または PU に関連する特許または特許出願に関するライセンス権に関するいかなる権利または請求も主張しないことに同意します。 PU メーカー、または競合他社。
b. PU 製造業者が、PU に関連するコンポーネント、設計、プロセス、または技術をサードパーティのサプライヤーから取得する場合 (「サードパーティのインプット」)、当該のサードパーティのサプライヤーから書面による確認を取得する必要があります。また、あたかもその契約の当事者であるかのように、PU メーカー非主張契約の義務に拘束されます。そのような確認は
PU メーカー非主張契約のスケジュール 2 の「サプライヤー確認」のフォームまたは実質的なフォーム。PU メーカーがそのような確認を取得せず、要求に応じてそれを FIA に提供しなかった場合、これらの技術規則の違反と見なされ、サードパーティの入力を組み込んだ問題の PU または PU コンポーネントが許可されない可能性があります。
誤解を避けるために、この条項はフォーミュラ 1 PU における技術、設計、または概念の使用のみを考慮し、他のセクターの PU メーカーの関連会社によるそのような技術、設計、または概念の使用は考慮しません。
3.3 PU メーカー保証
各 PU メーカーは、2026 年から 2030 年までの期間 (延長された場合はその後の期間) (「関連期間」) に開催されるチャンピオンシップで使用するために製造および/または供給されるパワー ユニットが、第三者の知的財産権を侵害しないことを保証します。 FIA とその関連会社、商権所有者とその関連会社に対し、FIA が製造および/または供給したパワーユニットが関連期間中のチャンピオンシップは、知的財産権または第三者を侵害します。ここでいう「知的財産権」とは、(i) 特許、発明の権利、デザイン、著作権および関連する権利、データベースの権利、商標、関連するのれん、およびパッシング オフおよび/または不正な競争および商号について訴訟を起こす権利。(ii) ドメイン名の所有権。(iii) ノウハウ、企業秘密および機密情報。(iv) これらの権利に関連する申請、延長、および更新。(v) 同様の性質を持つ、または世界のどこでも同等の効果を持つその他すべての権利。
4 規則の重大な違反
PU 製造業者がこの付則のいずれかの義務を順守するための重大な違反または重大な不履行の申し立てがあった場合、FIA は PU 製造業者と誠意を持って積極的な話し合いを行うものとし、友好的な解決策がない場合は、 1 か月以内に、そのような違反または不履行の申し立てに関して、PU 製造業者に対して FIA 国際裁判所で訴訟を開始する権利を有する。(コードおよび司法および懲戒規則の条項に従って)、PU 製造業者がこの付録に重大な違反をした、または重大な違反をした国際裁判所の規則の場合、国際裁判所は PU に課すことができます。関係する製造業者は、課す権限を有する可能性のあるその他の制裁を除外して、
5 新規 PU 製造業者
5.1 新規 PU 製造業者の定義
N 年に初めて PU を供給しようとする PU 製造業者は、次の場合に「新規 PU 製造業者」とみなされます
。2014 年から 2021 年の間に少なくとも 1 回は PU を承認していません。そして
b。この付録の第 5.2 条に概説されている条件に従って、新しい PU 製造業者ではない PU 製造業者から重要な最近の知的財産を受け取っていません。
(合わせて、この第5条についてのみ、「必要な条件」)
「新しいPUメーカー」ステータスは、FIAの絶対的な裁量により、N-3からN+1までの暦年全体にわたって付与される。
「新 PU メーカー」ステータスを付与されるためには、当該 PU メーカーは、FIA の要求に応じて、FIA にすべての詳細情報または FIA が要求する商業的背景とその詳細を説明する文書を提供しなければならない。 PU
製造業者のビジネス、PU 製造業者が所有する知的財産、および PU 製造業者とその他の関連団体または個人との間の技術的関係 (「要求された文書」)。
「新しい PU メーカー」ステータスを付与された PU メーカーには、技術、スポーツ、および財務規則の特定の条項において、追加の権利または免除が与えられます。
必要条件が PU 製造業者によって満たされているかどうかを評価するために、FIA は PU 製造業者によって提供された要求された文書を次の 3 つの要素に関して評価し
ます。インフラストラクチャー: PU メーカーが施設を建設し、資産に多額の投資を行い、以前のフォーミュラ 1 の経験を持つ人員を雇用する必要性。
b. ICE ステータス: フォーミュラ 1 内燃エンジンにおける PU メーカーの以前の経験、および重要な最近の知的財産の潜在的な所有; c
. ERS ステータス: フォーミュラ 1 ERS ​​システムにおける PU メーカーの以前の経験、および重要な最近の知的財産の潜在的な所有。
5.2 部分的な新しい PU メーカーのステータス
要求されたドキュメントのレビューに続いて、FIA が PU 製造業者が必要条件を完全に満たしていないと判断した場合、FIA はその絶対的な裁量により、PU 製造業者に部分的な新規 PU 製造業者の地位を付与する権利を留保する。部分的な新しい PU 製造業者のステータスは、技術、スポーツ、および財務規則によって新しい PU 製造業者に与えられる追加の権利の削減を引き起こします。 部分的な新規PU
メーカー ステータスの保持者に適用される追加の権利の削減レベルは、次の表に示す重みに従って決定
さ れ
ます 。
40% *
20% *
ICE ステータス
50% *
50% *
ERS ​​ステータス
10% *
30% *
結果:
3 つのパラメーターの合計
0% または 100% **
* 各パラメーターに対して、これらの重み付けは完全に割り当てられるかゼロで割り当てられます値、PU メーカーが満たす基準に応じて
** 技術規則またはスポーツ規則の場合、ニューカマー ステータスは全額 (3 つのパラメーターの合計が 50% 以上の場合) またはゼロ値で与えられます。
5.3 新 PU マニュファクチャラーのステータス
の取り消し FIA は、その絶対的な裁量により、PU マニュファクチャラーの新 PU マニュファクチャラー ステータスを取り消す権利を留保する:
を。PU マニュファクチャラーが要求文書の一部として FIA に提供した情報のいずれかが、ステータスの付与につながる重要な方法で変更されたことが明らかになった; または
b。PU メーカーから要求されたドキュメントの一部として FIA に誤った情報が提供されたことを示す新たな証拠が明らかになりました。
PU 製造業者が、要求された文書に虚偽または誤解を招く情報を知っていることを提供することは、これらの技術規則の重大な違反と見なされ、この付録の第 4 条に従って FIA によって取り扱われる。
5.4 透明性
PU マニュファクチャラーが新 PU マニュファクチャラー ステータス (またはそのような新マニュファクチャラー ステータスの一部) を授与された場合、FIA は、そのステータスに関する詳細なレポートと共に、これを他のすべての PU マニュファクチャラーに通知します。レポートには、この付録の第 5.2 条に従って決定される 2 つのパーセンテージ スコアが含まれ、FIA の決定の理由が説明されますが、機密情報は差し控えられます。
5.5 不服申し立ての権利
PU メーカーは、この付録 5 の規定に関連する FIA の決定に対して不服申し立てを行う権利を持たないものとする。
6 定義
6.1 自動車メーカーとは、過去 12 か月間に少なくとも 3,000 台を生産した、少なくとも 1 つのモデルの自動車 (コードで定義) のメーカーです。
6.2 自動車メーカーの中核活動は、自動車の設計、製造、および販売です (コードで定義されています)。