2022年の新レギュレーションマシンは、3Dモデルなどが公開されているが、イタリアのWEBサイト「LiveGP.it」にて実車版ショーカーモデルの画像がリークされた。
F1はイギリスGPで、2022年新規定F1マシンの発表を行うべく準備が進められているらしい。
このマシンはF1の依頼により「THE MEMENTO GROUP」によって特別に作成されたショーカーです。
2022年新規定F1マシンのショーカー画像
レンダリング画像
レンダリング画像で、どうしても許せないダサいリアウィングだったけど、ショーカーはリアウィングがスプーン型になり、すっきりとした感じになっている。
このリアウィングなら良いかも。
レンダリング画像に比べてフロントフェンダー？が小さいですね
フロントウイングを後退角にするのはなんかの意味があるんですかね？
なんとなくサイバーフォーミュラ的アニメ感が…w
2017年からフロントとリアウィングは、後退角になってますからねぇ～。
カッコよさなのかな？
レンダリング画像よりさらに後退角がキツくなってるような気がしますね。カメラの画角のせいかな？
あとフロントタイヤ上のウイングというかスポイラーというかが角度が立って短くなりましたね。まあレンダリング画像のままだと折れやすそうでしたけど、何に寄与してるのか謎デバイス化したんじゃないかとも思えます。
来年はグランドエフェクトカーですよね。
サイドポンツーン内はベンチュリ―形状になっているのでしょうか。
ベンチュリー形状になっているのはフロアパネルの底、左右サイドポンツーンよりも下部分かと思います。
サイドポンツーン自体の内部も熱交換器クーリングのためのエアー空間なので、排出効果促進でベンチュリー形状になっているかも？
フロントのアッパーアームとロアアームが、再び「への字」型から真っ直ぐ(ハイマウントでは無く)平行型に戻る様に思います(ローノーズに合わせて)
しかもアッパーアームの方がアクスルセンター中心で、ロアアームが下？
ノーズの下面は今のように上げたいはず、ボディワークとしての空力パーツを付けたい。
必然的にロアアームは今と変わらないと思う。
確か？ハイマウントサスペンションアップライトが禁止になるはずなので、フロントよりリアが大変かも。
フロントサスペンションはプッシュロッド式、リヤサスペンションはプルロッド式の組み合わせも、これまでと変わりなさそうですね。
正面から見た左右サイドポッドとフロアパネルの間の絞り形、えぐり形が何だかフェラーリF92Aが現在に甦った来たような錯覚を起こしました(エアー導入口の形状は違いますが)
インダクションポッドは小さいですが、センタークーリングを積極的に採用しているチーム(レッドブルホンダ、アルファタウリホンダなど)は、もっと大きくなるでしょうね？
見た目は嫌いじゃないんですが、このでかさで、市街地レースやバトルは大丈夫なんでしょうか。。。
幅は2,000mmで変わらないですよ。
ホイールベース最長3,600mm規制が入るので、メルセデスなんて10cmも短くなってしまいます。
各チームがどれほど開発できる余地があるのかわかりませんが、開発可能範囲が狭すぎてニューウェイ先生ががっかりしているみたいな記事もあったくらいなので、このショーカーから大きく変わることはないんでしょうね。
2014年はふたを開けてびっくり(悪い意味で)って感じでしたが、見た目が最悪なことを除けば各チームの開発の方向性や考え方がはっきり見て取れておもしろかったんですよね。
勝負所は、ノーズをどれだけ細くできるか？（フロアへの空気量確保）
リアディフューザー上部をどれだけ絞れるか？（ビームウィングとディフューザーの効率アップ）
リアに関しては、サイドポッド内部フロー、センタークーリングの重心など、課題は多いです。
今シーズン、まだナローノーズを採用してないチームが残っていますが、特にフェラーリは確実に新F1カーには取り入れてくるでしょうね？ガラッとリニューアルしたマシンに生まれ変わる。
でもPUだけセパレート式を採用せず従来型を継続して熟成させる方針を取った？まだデビューするまで本当かどうか分からないですが
やっぱり大きいですねー空力的なオーバーテイクを促進するのもいいですが、昔みたいに小さくして物理的にオーバーテイクしやすくなると良いんですけどねー
安全上とかハイブリッドの関係で難しいのですか？
アルミ製熱交換器コア本体もっと重量を軽く出来れば良いですが、
センタークーリング用の熱交換器はレイアウト上、どうしてもプレナムチャンバーの上を背負う格好になるので、少しでも低く置くためにプレナムチャンバー形状も工夫が必要になる。
プレナムチャンバー容量も確保しないといけないので、高さを押さえながら(中央部分を凹ませる)横方向に大きくさせるとか？
セパレート式ターボの方がセンタークーリングとの相性も良さそうです(コンプレッサーのエアー導入との振り分け方がシンプル)
Vバンク角９０度の範囲で出来ることは、それくらいでしょうか？
2022年のマシンでも、ハイレーキやローレーキってコンセプトは活きるんですかね？
このあたりの知識が無いのでチンプンカンプンで(^_^;)
2020年末、アストンマーチンのテクニカルディレクターのグリーン氏は、2021年が始まる前に興味深い発言をしています。
・フロアカットによりレーキが多い方が有利になる可能性がある。
・2022年フロアは路面に近づけていなければ機能しない。
多分、SFとかF2みたいに、常に路面にベタっとしてる気がしますねぇ。
ただ少しのレーキなら使ってくる可能性はあります。
ただ左右フロア部分だけがベンチュリー構造で、マシン中央部分が全てフラットなんですよね。
なので少しだけでもお尻を持ち上げてみたい気がするのですが？
何事もやり過ぎは禁物ですが
フロアのスリッドなどはどれくらい許可されてるのでしょか？
それ次第では疑似スカートを作ってハイレーキマシンが出てきそうな気がします
全く許可されません、そういう空力パーツに頼らないトンネルフロアです。
チーム格差を大きく減らすためのフロアになります。
JINさん、匿名さん
ありがとうございますm(__)m
やはり基本はベッタリなんですね。
チームごとのマシンの大きな特徴のひとつが失われてしまうのは残念ですね。
他の新たな何らかの特徴は出てきそうですが。
英語版しか無いレギュレーション、翻訳しても難解過ぎて、自由なデザイン領域がわからないので、考えるのを半ば諦めてます。
お疲れ様です
個人的にはサイドポッド内部の構造改革が起きそうな気がします
上手くデュフューザー上部へ流す工夫をして数度のハイレーキをニューウェイさん辺りやってきそうですね
ハイレーキの利点、低速域ターンインでのフロントの強さ。
フロントウィングを路面に近づける唯一の方法。
ニューウェイ氏ならやってくる可能性はありますね。