2021年F1GP9戦中6勝、5連勝中のレッドブル・ホンダが、またまたフロントウィングをアップデート！
それに合わせてサイドディフレクターも変更してきた。
オーストリアGPで、フェルスタッペンのみに与えられたこのアップデート、どういうものなのか確認してみます。
フロントウィングアップデート
Y250ボルテックスを増幅させるために、下面から空気を多く導く凸形状が作られた。
それに合わせて切欠きの形状を変更、若干だが下に移動している。
Y250ボルテックスはバージボード外側を通り、サイドディフレクター付近から排出される。
今回のアップデートではその軌道が路面に近づく方向であるように感じられます。
サイドディフレクターアップデート
Y250ボルテックスの出口になる、サイドディフレクターの形状も同時にアップデート。
ストレーキが2→3枚になり後ろへ長さが増加、角度的には緩やかに流れるようになっている。
この場所で発生するボルテックスが強くなり、前から流れてくるY250ボルテックスと接続され、その流れ全体を強く維持する事を目的としているようだ。
この二つの施策で得られるもの
旋回中のフロントタイヤ乱流は、フロアに対して大きな影響を及ぼす事が、下画像のCFD解析（路面近くの圧力分布図）からもわかる。
Y250ボルテックスは、この乱流がフロアに流れないように弾くが、それを1段階強められる思われる。
レース中にフェルスタッペンは無線で新しいフロントウィングは良いと答えている。
フロントウィングとバージボードでフロントタイヤ乱流をサイドに弾くと、フロアダウンフォースが上昇する。
過去にアンドリュー・グリーン氏（アストンマーチン）は、主に強くなるのはフロアへの空気導入部分になると海外サイトのインタビューで答えている。
モナコで導入されていたエンドプレート側のメインプレートと路面の空間を広げ、アウトウォッシュを増加させたが、それに起因して流れ全体がわずかにサイド方向へずれた事が考えられる。
それに対する施策となるのが、今回のアップデートだったと思う。
ハイレーキの特徴、ブレーキング時にフロントウィングが路面に近づく事でグランドエフェクト効果が増加する。
しかし、レッドブルはメインプレートを路面から離す方向でアップデートを進めてきた。
その効果自体は減少しているはず、それよりも重要なフロア前端のダウンフォースを上昇させる事で対処しているとも言える。
ダウンフォースの発生ポイントがより中心になり、そこが支点となってマシンを回転させる原動力となるだろう。
そしてリアディフューザー周りの空力は、フロア全体を機能させる最重要なポイントです。
全てを最高の状態へ進化させ続けているレッドブル、ここ数年記憶にないぐらい一つ一つのアップデートがことごとく機能している。
※どんどん変わっていくマシンの挙動に対応する事は、慣れていないペレスには辛いだろう。
メルセデスW12が失ったダウンフォース
メルセデスが失ったものの多くは、このフロア空気導入部分の負圧であるとも言える。
中心点からフロント寄りダウンフォースが減った事で、マシンバランス全体が後ろ寄りになっている。フロントタイヤへの熱入れが上手くいかない、リアタイヤが過熱する。
事実、2,3,4戦目はリアウィングのダウンフォースを減らした事で、バランスが改善されていた。
モナコとアゼルバイジャンではソフトタイヤが機能できず、更には二人のドライバーが真逆の状態になって迷走。
フランスでは良い状態だったが、レッドブルのレスダウンフォースセッティングとホンダパワー、フェルスタッペンのスピード戦略に負けた。
レッドブルリンクでは、全体ダウンフォースを高めようとフロントウィングやリアウィングで調整するが、ドラッグが増加しすぎていた。
メルセデスが復活するには、フロントとリア全ての改善、それができなければフロア前端のダウンフォースは増えない。
元々、強力なフロアダウンフォース用に調整されていたサスペンションなど、凍結レギュレーションによってどうしようもない部分も多い。（レーキ角増加に対応できないサスペンション）
ローレーキのままフロアダウンフォースを増やす施策はあるのだろうか？
イギリスGPのアップデートが命運を握る。
ウィングとバージボードはフェルスタッペンだけアップデートしてたみたいですね。
ぺレスは次回また挙動が変わって混乱するかな？
それにしても調子がいいぞレッドブル。
このままいくとメルセデスが今年捨てて来年に完全シフトしちゃいそう。
ペレスは8→9でディフィーザー（鋸歯状全体版）が変わりました。
次回で多分2台同等になると思います。
シルバーストンは前後挙動をあまり動かさない感じ、前にドーンと荷重移動してすぐ後ろに戻すコーナーが少ない。
だらだらとステリング切った状態でスロットルコントロールする。
ポールリカールに近い感じになるので、タイムは近づいてくると思います。
実際のところ、来年のマシン開発ってどのくらい進んでるんでしょうね？
元々の話だと、今年から新レギュレーションのマシンになるはずだった訳で、ビッグチームは既に殆ど完成しているのでは？と感じます。
バジェットキャップも去年までは無かったのだし、メルセデスやレッドブル、フェラーリ等はバジェットキャップが無かった去年の方がリソースも資金も集中出来たはず。
そう考えると、メルセデスは来年のマシンを言い訳にして、今年を諦めているようにも感じます。
しかしそれではドライバーのモチベーションが下がってしまうのでアップデートを施す。
と言う妄想ですが、大きくはずれて無いような気がします。
2020年のコロナショック、ファクトリー閉鎖時点で一時開発停止となった。
2021年1月より解禁されている。
新規定を作るためにF1は、2019年各チームに新規定マシンのCFDを無制限に許可していた。
トップチームは必ず参加しているはずなので、かなり出来上がっていると思う。
レッドブルが今年これだけのアップデートが出来る理由はそこにある。
それと、アルファタウリの存在、新規定となれば中古のおさがりは使えない。
ギアボックスの開発はどっちが主導してもいい、共通パーツの開発費の一部をアルファタウリに持たせる事ができる。
アルファタウリからの依頼でレッドブルテクノロジーが開発すると言った感じだろう。
早くから開発部門を分社化していたレッドブルが、予算上のアドバンテージを得ている事になると思う。
そうでしたね。
開発凍結期間を忘れてました。
まぁいずれにしても、レッドブルとアルファタウリは分担開発可能なので有利って事ですね。
メルセデスとアストンマーチン、フェラーリとハースとアルファロメオ
このあたりも分担開発はあるかもしれないが、フェラーリ系はフェラーリにおんぶにだっこのような感じがしますね。
そもそもアルファロメオはどうなるか判りませんし。
来年メルセデスPUカスタマーのグループ中でも、
アストンマーチンとウィリアムズはメルセデスワークスとギヤボックス共通ですが、
マクラーレンは独自オリジナルでしょうね？
今シーズン、メルセデスはレッドブルホンダだけでなくカスタマーであるマクラーレン(のノリス)からも狙われる？
メルセデスは車体だけでなく、PUの方も最強の名を欲しいままにやってきましたが、プレナムチャンバーの膨らみ？以外に目新しいところも見られないです(最新画像も見る機会が少なくなった)
自慢だったデブロイの優秀性もホンダPUにお株奪われた感じします。
PUアップデートは原則許され無いですが、耐久性信頼性を上げるのは出来るはず？
車体の方は来年から全く変わるので今シーズンの開発アップデートはやめる？と言うのはまだしも、2024年までは続く現行PUの方に力をいれるとか？
これまで良い歯車で回っていたメルセデスが、１つ噛み合いが悪くなると何から何まで上手くいかずに後手後手になった。
ハミルトン１人に依存集中するのでは無く、
せめてチーム体制を建て直して(今シーズンが最後になると言われるボッタスが調子を上げる？)コンストラクターだけでも死守する気構えが欲しいですね。
まだシーズン半分以上あるので、今からでも充分間に合う。
PUの優位性はわずかにあると思います。
特に耐久性や信頼性は段違いに高い、その分大きいですから。
PUに関しては予算関係ないので、来年の凍結に向けて全力が傾けられているでしょう。
エネルギー消費が激しいのは、主にドラッグです。
フロアに頼れなくなった分、ウィングを立てて消費しているので、そこを何とかしなければならない。
ホンダはパワーにおいてメルセデスにほぼ追いついた、そしてコンパクトな事がそれ以上に差を生んでいる気がします。
それこそドラッグに繋がる部分です。
メルセデス、せっかくPUで稼いだパワーが車体のドラッグに喰われて浪費してしまったのですね。
ホンダPU RA621Hですが、こちらも最新画像なかなか見られないですね(ピット作業でのガード厳しい？)
ホンダPUについてはICEの改良箇所(カム部分、気筒間ボアピッチ縮小など)は、すでに紹介されていますが、
ターボ&MGU-H&コンプレッサーのユニットや、エキゾーストパイプの取り回し(メルセデス風かどうか？)は、どうなっているか？
きっと何か凄い事やっているに違いない？
シーズン終了後に公開してくれるまでのお楽しみですね。
エキマニは開幕戦で見ましたが、昨年と変わってませんね。
小型のままです。
イモラで角田がクラッシュした時が、チャンスだったのですが土日の間だったのでパパラッチされませんでした。
メルセデスは早々にアストンマーチンで全貌が明らかになっています。
ホンダPUの昨年RA620Hは、片バンク３気筒分のエキパイ全体を包み込む様に断熱材ヒートシールドを巻いているのが他のPUサプライヤーとの違いでしたね？
RA621Hも１本ずつ独立巻き(マクラーレンと組んでいた時も独立巻きでしたね)にしているのではないでしょうか？
独立巻きは手間かかりそうですが、熱が逃げにくてエネルギーロスが少ない感じする(排熱エネルギーを全てターボに集中して当てる？)
メルセデスのエキゾーストの取り回しは、まるでニシキ蛇がとぐろを巻いて冬眠している風に見えるのは私だけですね？
ニシキ蛇の脱走事件を見て思いました。
メルセデスPUが91年のホンダV12とするとホンダPUは同時期のルノーV10みたいな関係ですかね。
例え的には、そんな感じですかねぇ。
そこまでパワー差は無いですけど。
今でも賛否両論あってホンダがV10からV12に移行した時に何故？とか言われていましたが、
ホンダとしてマクラーレンに無償供給する代わりにレギュレーションで許されている最大気筒数のV12で挑戦したかったのでしょうね？
もちろんマクラーレンと相談、協議した上でしょうが、
でもティレルには前年までマクラーレンが使っていたV10の改良型を供給したので、V10の可能性も捨て切れなかった。
F1として珍しい同一メーカーによるV12とV10の２本立てでした。
時代は多気筒パワー至上主義からマシンとのトータルバランスへと変化していたので、
ランボルギーニ、ヤマハ、ポルシェがV12に挑戦して成果を挙げられずに断念、最後まで残ったのがホンダとフェラーリでしたね。
ルノーは一貫してV10一筋でウィリアムズと組んで最終的に勝利した。
元ホンダの後藤治氏もニューマチックバルブが使われた事でV12にするだけのメリットが少なくなったと言われてましたですね。
メルセデスの空力は2019年に戻ってしまったみたいです
リアウィングは去年のものより2019年のものに近い大きさに戻っています
イギリスでのアップデートで少なくとも去年レベルに戻してくるでしょうかね？
失ったDFは5.5%、あと0.5%取り戻せるかどうかの戦い。
リアブレーキダクトフィン下部のカットが、一番影響が大きいのが有力っぽい。
考えてみれば、ブロウンディフィーザーで排気ガスを当てていたのは何処か？
リアタイヤの内側です。
リアタイヤの内側に強力なボルテックスを発生させ、リアタイヤ噴出を吹き飛ばす。
もしくは、その代替え機能が必要、アップデートの注目ポイントはリアタイヤ内側になります。