レッドブルRB19からRB20への進化について、前編ではタイムによる比較を行いました。
ここ2年間フェラーリに負けていた低速ターンの速さが改善されている事が確認できました。
ノーズの変更に伴う比較、冷却系を一新する事になったキャノン型エンジンカウル、フロアの先端であるビィブの変更など。
一つ一つ確認と解析を行っていきます。
レッドブルRB20のノーズとフロントウィング
ノーズの変更、1枚目ウィングにノーズを伸ばしてきた。
レッドブルもトレンドに従いノーズの横幅を増加させている、その分縦幅は減少させているだろう。
下面の上昇ラインはRB19よりも前方から始まり、負圧の発生ポイントは前方に移動、ウィングやフラップのノーズ接続は全体的に高くなっている。
上面の正圧発生ゾーンも明らかに増えている。
過去2年間レッドブルは1枚目ウィングをノーズから離してスロットギャップを作り、路面に近いところの流れを下方へ抑えつけるのを重視してきた。
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RB20で1枚目ウィング中央は塞がったので、左右の前上がりなる部分の面積が増加している。
これによってフロアへ導く空気量を確保しているようです。
レッドブルRB20のモノコック側面フロービズ
上のRB20のフロービズを確認すると、ノーズ下面などで作られた気流がモノコック側面に勢いよく上がってきているのがわかる。
フロントのダウンフォースが増加している証拠であり、サイドポッドの先端を規定で許される最大高さにしたのは、これを下げる為だと言う事がわかるでしょう。
更に付け加えれば、勢いのある気流を下受けインレットで吸い込んでいる。
後編では、ビィブ・フェンス・サイドポッドやエンジンカウルなどを分析・考察します。
このフロービズを見た時素人の僕でも、ダウンフォースがましたのが目に見て分かりました。
18インチの走り方としてはフロントが強い方が理想的なんですかね？
横のたわみが無い分、短いコーナリングが必要なのかなと
2022年フェラーリが示したようにフロントの強さは重要ですが一部の特定サーキットのみです。
フロントを強くするとどうしても乱流（ドラッグ）が増加します。
それよりもロードラッグや効率重視の方が楽なのです。
RB19からフロントダウンフォースの発生ポイントを中心寄りにして、乱流の発生個所を固定化する事が出来ています。