レッドブルRB19からRB20への進化について、中編ではノーズとフロントウィングについて解析しました。

後編では、ビィブ・フェンス・サイドポッド・キャノン型カウルについて確認していきます。

ダウンフォースが増加したフロントウィングによって上昇気流が増加している。

その対策がマシンに加えられています。

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レッドブルRB20のビィブ＆フェンス

先ずはRB19のビィブとフェンスを確認しておきましょう。

 

 

次にRB20です。（まだ見やすい画像がありません）

ビィブ先端の横幅が減少して細くなり、Tトレイが大型化、中間に位置するボルテックスジェネレーターが大型化、1番フェンスの下方がカットされています。

フロア前方の最終的な横幅は変わりなく太いです。

 

ビィブとフェンスは、トンネルやフロアに流れる空気を加速させる収縮機能を担っています。

RB20は先が細くなり、収縮の度合がRB19より緩やかになっています。

 

フェラーリやマクラーレンに習い、フェンス下方をカットしている事から、トンネルへの気流を増加させた事がわかります。

これはノーズの変更によって生じるフロアへ届く空気量の減少に対処する為だと思われます。

 

モノコック下の乱流に対して、大型化したTトレイやボルテックスジェネレーターで流れを安定化させる狙いがあるでしょう。

レッドブルRB20のサイドポッド

サイドポッドは増加したフロントからの上昇気流を抑える為に、先端を最大高さに設定している。

これによって、乱流がサイドポッド上面にほぼ到達しなくなったのだろう。

 

過去2年間存在した上面から側面への溝がなくなり綺麗な造形になっています。

 

インレットは下方に存在し、フロントで発生した乱流を吸い込むようになっています。

 

レッドブルRB20のキャノン型カウル

コクピット後ろのエンジンカウルを低く、リアウィングにフレッシュエアーを導く、これが今までの定説でした。

昨年メルセデスが高いエンジンカウルを導入していたが、その概念をレッドブルが採用してきた事が何らかの優位性がある証明になります。

レッドブルはRB19でエンジンカウル後端を急な曲率で下げるアップデートをしていましたが、RB20ではそれを強めた事になります。

進行方向に隠れる面に急な曲率を使うと流れが速まり負圧になる、負圧は周りの正圧（この場合はその上の大気）を引き寄せる。

 

コクピット後ろのカウルをほぼ同じ高さと幅のまま維持、乱流をボディに這わせて整流している。

 

コクピットとインダクションポッドで発生した乱流をエンジンカウルのスライダー（速い負圧な流れ）によって纏めている。

内部空間は増加、内部ドラッグの減少にも繋がるだろう。

 

エンジンカウルのアウトレット近くに速い流れを集中（上面と側面）させており、内部気流を引き抜く作用をも高めています。

これによってインレット面積が少なくても冷却機能を維持できます。

 

レッドブルRB20の冷却用インレットを見ていると、インダクションポッド以外の6か所は全て乱流の吸い込みになっています。

 

インダクションポッドからの空気はラム圧効果によって加速します。（高速域ではカウルが膨らむぐらい強い）

その強い気流によって、他のインレットからの気流を内部で引っ張る事が出来る。

 

冷却用空気はフレッシュエアーを入れた方が良いと言う定説をも覆すレッドブルRB20です。

RB18からの進化と言ってはいますが、これはエボリューションではなくレボリューション（改革）だと思うのです。